ທົດສອບທາງເລືອກການຂັບລົດ: ພາກທີ 2 - ລົດ

ຖ້າທ່ານມີໂອກາດທີ່ຈະບິນຜ່ານ Western Siberia ໃນຕອນກາງຄືນ, ໂດຍຜ່ານປ່ອງຢ້ຽມທ່ານຈະໄດ້ເຫັນປະຈັກຕາທີ່ ໜ້າ ຕື່ນຕາຕື່ນໃຈ, ເຕືອນສະຖານທີ່ຂອງທະເລຊາຍຄູເວດຫຼັງຈາກທີ່ໄດ້ຖອນທະຫານຂອງ Saddam ໃນລະຫວ່າງສົງຄາມຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນອີຣັກ. ພູມສັນຖານແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍ“ ໂຄມໄຟ” ທີ່ມີການເຜົາ ໄໝ້ ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນຫຼັກຖານທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດນ້ ຳ ມັນຂອງລັດເຊຍຫຼາຍຄົນຍັງຖືວ່າອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດເປັນຜົນຜະລິດແລະຜະລິດຕະພັນທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນໃນການຄົ້ນຫາເຂດບໍ່ນ້ ຳ ມັນ ...

ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າສິ່ງເສດເຫຼືອນີ້ຈະຖືກຢຸດໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້. ເປັນເວລາຫລາຍປີ, ອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດຖືກຖືວ່າເປັນຜະລິດຕະພັນເກີນດຸນແລະຖືກເຜົາ ໄໝ້ ຫລືປ່ອຍອອກສູ່ບັນຍາກາດ. ມີການປະເມີນວ່າມາຮອດດຽວນີ້ຊາອຸດີອາເຣເບຍພຽງແຕ່ໄດ້ຖິ້ມຫລືຈູດອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດຫຼາຍກວ່າ 450 ລ້ານແມັດກ້ອນໃນລະຫວ່າງການຜະລິດນ້ ຳ ມັນ ...

ໃນເວລາດຽວກັນ, ຂະບວນການແມ່ນຍ້ອນກັບ - ບໍລິສັດນ້ໍາມັນທີ່ທັນສະໄຫມສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ບໍລິໂພກອາຍແກັສທໍາມະຊາດເປັນເວລາດົນນານ, ຮັບຮູ້ມູນຄ່າຂອງຜະລິດຕະພັນນີ້ແລະຄວາມສໍາຄັນຂອງມັນ, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໃນອະນາຄົດ. ທັດສະນະຂອງສິ່ງຕ່າງໆໂດຍສະເພາະແມ່ນລັກສະນະຂອງສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່, ກົງກັນຂ້າມກັບສະຫງວນໄວ້ນ້ໍາມັນຫມົດແລ້ວ, ຍັງມີເງິນຝາກອາຍແກັສຂະຫນາດໃຫຍ່. ສະຖານະການສຸດທ້າຍແມ່ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໂດຍອັດຕະໂນມັດໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານອຸດສາຫະກໍາຂອງປະເທດຂະຫນາດໃຫຍ່, ວຽກງານທີ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີລົດໃຫຍ່, ແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນແມ່ນບໍ່ມີລົດບັນທຸກຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະລົດເມ. ມີບໍລິສັດຂົນສົ່ງຢູ່ຕ່າງປະເທດນັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ກໍາລັງປັບປຸງເຄື່ອງຈັກກາຊວນຂອງເຮືອບັນທຸກຂອງພວກເຂົາເພື່ອເຮັດວຽກກັບທັງສອງລະບົບອາຍແກັສ - ກາຊວນແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຟ້າເທົ່ານັ້ນ. ເຮືອຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍກໍາລັງປ່ຽນໄປສູ່ອາຍແກັສທໍາມະຊາດ.

ຕໍ່ກັບຄວາມເປັນມາຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງແຫຼວ, ລາຄາຂອງ methane ເບິ່ງຄືວ່າເປັນທີ່ຫນ້າອັດສະຈັນ, ແລະຫຼາຍຄົນກໍ່ເລີ່ມສົງໃສວ່າມີການຈັບຢູ່ທີ່ນີ້ - ແລະມີເຫດຜົນທີ່ດີ. ພິຈາລະນາວ່າປະລິມານພະລັງງານຂອງ methane XNUMX ກິໂລກຣາມແມ່ນສູງກວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງຫນຶ່ງກິໂລກຣາມ, ແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງຫນຶ່ງລິດ (i.e., ຫນຶ່ງ decimeter ລູກບາດ) ມີນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍກ່ວາກິໂລກຣາມ, ທຸກຄົນສາມາດສະຫຼຸບໄດ້ວ່າກິໂລເມດມີເທນມີຫຼາຍກ່ວາຫຼາຍ. ພະລັງງານຫຼາຍກ່ວາລິດຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຕົວເລກທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນແລະຄວາມແຕກຕ່າງກັນທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ, ການແລ່ນລົດແລ່ນດ້ວຍອາຍແກັສທໍາມະຊາດຫຼືມີເທນຈະເຮັດໃຫ້ເຈົ້າເສຍເງິນຫນ້ອຍກວ່າການແລ່ນລົດທີ່ແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນ.

ແຕ່ນີ້ແມ່ນ "ແຕ່" ໃຫຍ່ຄລາສສິກ ... ເປັນຫຍັງ, ເນື່ອງຈາກວ່າ "ການຫລອກລວງ" ແມ່ນໃຫຍ່ຫຼາຍ, ເກືອບບໍ່ມີໃຜໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາໃຊ້ອາຍແກັສທໍາມະຊາດເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະລົດທີ່ດັດແປງສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໃນບັນແກເລຍແມ່ນຫາຍາກກວ່າ. ປະກົດການຈາກ kangaroo ກັບພູເຂົາແປກ Rhodope? ຄໍາຕອບຂອງຄໍາຖາມປົກກະຕິທີ່ສົມບູນແບບນີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກໃຫ້ໂດຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າອຸດສາຫະກໍາອາຍແກັສທົ່ວໂລກກໍາລັງພັດທະນາຢູ່ໃນຈັງຫວະທີ່ຫນ້າຕື່ນເຕັ້ນແລະປະຈຸບັນຖືວ່າເປັນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດສໍາລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແຫຼວ. ເຕັກໂນໂລຍີເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນຍັງມີອະນາຄົດທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ, ການຈັດການໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ, ແລະສິ່ງທີ່ເປັນວິທີການປະຫຍັດເພື່ອສະກັດ hydrogen ບໍລິສຸດແມ່ນຍັງບໍ່ທັນຈະແຈ້ງ. ຕໍ່ກັບຄວາມເປັນມານີ້, ອະນາຄົດຂອງ methane ແມ່ນ, ເຮັດໃຫ້ມັນອ່ອນໂຍນ, brilliant - ໂດຍສະເພາະແມ່ນເນື່ອງຈາກວ່າມີເງິນຝາກຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດຢູ່ໃນປະເທດທີ່ມີຄວາມປອດໄພທາງດ້ານການເມືອງ, ເຕັກໂນໂລຊີໃຫມ່ (ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບັນຫາທີ່ຜ່ານມາຂອງ liquefaction cryogenic ແລະການປ່ຽນທາດອາຍແກັສທໍາມະຊາດເຂົ້າໄປໃນສານເຄມີ. ຂອງແຫຼວ) ກາຍເປັນລາຄາຖືກກວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ລາຄາຜະລິດຕະພັນໄຮໂດຄາບອນຄລາສສິກກໍາລັງເຕີບໂຕ. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຄວາມຈິງທີ່ວ່າ methane ມີໂອກາດທີ່ຈະກາຍເປັນແຫຼ່ງຕົ້ນຕໍຂອງ hydrogen ສໍາລັບຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນອະນາຄົດ.

ສາເຫດທີ່ແທ້ຈິງຂອງການປ່ອຍອາຍແກັສຄາໂບໄຮເດດເນື່ອງຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງລົດແມ່ນຍັງເປັນລາຄານໍ້າມັນທີ່ຕໍ່າເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີລົດຍົນແລະໂຄງລ່າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄປສູ່ການສະ ໜອງ ພະລັງງານໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະກາຊວນ. ຕໍ່ກັບຄວາມເປັນມາຂອງແນວໂນ້ມທົ່ວໄປນີ້, ຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟແກ gas ສແມ່ນເປັນສິ່ງລົບກວນແລະບໍ່ ສຳ ຄັນ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຫລັງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1973 ສິ້ນສຸດລົງ, ການຂາດແຄນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນປະເທດເຢຍລະມັນກໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດມີລົດທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບງ່າຍດາຍທີ່ສຸດ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດ, ເຊິ່ງເຖິງວ່າຈະມີປະຖົມຫຼາຍ, ມັນແຕກຕ່າງຈາກລະບົບທີ່ໃຊ້ໂດຍລົດແທັກຊີ້ຂອງບຸນກາຣີໃນປັດຈຸບັນ. ຈາກຖັງກgasາຊແລະເຄື່ອງປັບ. ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຮັບຄວາມ ສຳ ຄັນຫລາຍຂື້ນໃນສອງວິກິດການນ້ ຳ ມັນໃນປີ 1979 ແລະ 80-1986, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລານັ້ນພວກເຮົາສາມາດເວົ້າກ່ຽວກັບການລະເບີດສັ້ນໆທີ່ເກືອບຈະບໍ່ສັງເກດແລະບໍ່ໄດ້ ນຳ ໄປສູ່ການພັດທະນາທີ່ ສຳ ຄັນໃນຂົງເຂດນີ້. ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງທົດສະວັດນັບຕັ້ງແຕ່ເກີດວິກິດການທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນ, ລາຄານ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຂອງແຫຼວຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບຕ່ ຳ, ເຊິ່ງໄດ້ບັນລຸລາຄາທີ່ບໍ່ ໜ້າ ສົງໃສໃນປີ 1998 ແລະ 10 ໃນລາຄາ XNUMX ໂດລາຕໍ່ບາເຣວ. ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າສະຖານະການດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບກະຕຸ້ນປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ…

ໃນຕົ້ນສະຕະວັດທີ 11, ສະຖານະການຕະຫຼາດຄ່ອຍໆແຕ່ແນ່ນອນກ້າວໄປສູ່ທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ປະຕິບັດຕາມການໂຈມຕີກໍ່ການຮ້າຍ 2001 ໃນເດືອນກັນຍາປີ XNUMX, ມີທ່າອ່ຽງລາຄານໍ້າມັນເພີ່ມຂື້ນເທື່ອລະກ້າວແຕ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບໍລິໂພກໂດຍຈີນແລະອິນເດຍແລະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຊອກຫາເງິນຝາກ ໃໝ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບໍລິສັດລົດໃຫຍ່ກໍ່ມີຄວາມອຶດອັດໃຈຫຼາຍໃນການຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ດັດແປງເພື່ອໃຊ້ກັບເຊື້ອໄຟ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບຄວາມສັບສົນນີ້ສາມາດພົບໄດ້ທັງຄວາມບໍ່ມີປະໂຫຍດໃນການຄິດຂອງຜູ້ບໍລິໂພກສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມັກໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແຫຼວແບບດັ້ງເດີມ (ສຳ ລັບຊາວເອີຣົບ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ນໍ້າມັນກາຊວນຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກທີ່ແທ້ຈິງທີ່ສຸດຕໍ່ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ), ແລະໃນຄວາມຕ້ອງການການລົງທືນໃຫຍ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທໍ່. ແລະສະຖານີອັດ. ເມື່ອສິ່ງນີ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນລະບົບການເກັບຮັກສາທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນແລະລາຄາແພງ ສຳ ລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ໂດຍສະເພາະແກັດ ທຳ ມະຊາດທີ່ຖືກບີບອັດ) ໃນລົດຕົວຂອງມັນເອງ, ພາບໃຫຍ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະແຈ້ງ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໂຮງງານຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີອາຍແກັສແມ່ນມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍແລະປະຕິບັດຕາມເຕັກໂນໂລຢີຂອງຄູ່ຮ່ວມງານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເຄື່ອງປ້ອນອາຍແກັສແລ້ວໃຊ້ອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຂົ້າໄປໃນຂອງແຫຼວ (ຍັງຫາຍາກ) ຫຼືໄລຍະອາຍແກັສ. ຍັງມີຫຼາຍແລະຫຼາຍຮູບແບບການຜະລິດຍານພາຫະນະທີ່ໂຮງງານຜະລິດທີ່ກໍານົດໄວ້ສໍາລັບການສະຫນອງອາຍແກັສ monovalent ຫຼືມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສະຫນອງອາຍແກັສ / ນໍ້າມັນສອງເທົ່າ. ເພີ່ມຂຶ້ນ, ປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ gaseous ກໍາລັງຖືກຮັບຮູ້ - ເນື່ອງຈາກໂຄງສ້າງທາງເຄມີຂອງມັນ, ທາດອາຍຜິດໄດ້ຖືກ oxidized ຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ແລະລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນອາຍແກັສຂອງລົດທີ່ໃຊ້ພວກມັນແມ່ນຕ່ໍາຫຼາຍ.

ການເລີ່ມຕົ້ນ ໃໝ່

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກ້າວເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຮງຈູງໃຈທາງການເງິນທີ່ຕັ້ງເປົ້າໝາຍ ແລະ ໂດຍກົງສຳລັບຜູ້ໃຊ້ອາຍແກັສທຳມະຊາດທີ່ເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເພື່ອດຶງດູດລູກຄ້າ, ຜູ້ຂາຍ methane ໃນເຢຍລະມັນແມ່ນແລ້ວໃຫ້ຜູ້ຊື້ຂອງຍານພາຫະນະອາຍແກັສທໍາມະຊາດທີ່ມີໂບນັດພິເສດ, ລັກສະນະທີ່ບາງຄັ້ງເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຫນ້າເຊື່ອ - ຕົວຢ່າງ, ບໍລິສັດຈັດຈໍາຫນ່າຍອາຍແກັສ Hamburg ຈ່າຍຄືນບຸກຄົນສໍາລັບການຊື້ອາຍແກັສ. ລົດຈາກຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍສະເພາະໃດຫນຶ່ງສໍາລັບໄລຍະເວລາຫນຶ່ງປີ. ເງື່ອນໄຂດຽວສໍາລັບຜູ້ໃຊ້ແມ່ນການຕິດສະຕິກເກີໂຄສະນາຂອງຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນໃນລົດຂອງພວກເຂົາ ...

ເຫດຜົນວ່າເປັນຫຍັງອາຍແກັສທໍາມະຊາດໃນເຢຍລະມັນແລະບັນແກເລຍ (ໃນທັງສອງປະເທດ, ອາຍແກັສທໍາມະຊາດສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກລັດເຊຍໂດຍທໍ່) ແມ່ນຫຼາຍລາຄາຖືກກວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອື່ນໆ, ຄວນໄດ້ຮັບການຊອກຫາຢູ່ໃນຈໍານວນຂອງສະຖານທີ່ທາງດ້ານກົດຫມາຍ. ລາຄາຂອງອາຍແກັສຢູ່ໃນຕະຫຼາດແມ່ນເຊື່ອມໂຍງຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນກັບລາຄານ້ໍາມັນ: ເມື່ອລາຄານ້ໍາມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ລາຄາຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດກໍ່ຄືກັນ, ແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄານໍ້າມັນແອັດຊັງແລະອາຍແກັສສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກສຸດທ້າຍແມ່ນຍ້ອນການເກັບພາສີທໍາມະຊາດຕ່ໍາ. ອາຍແກັສ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ລາຄາຂອງອາຍແກັສແມ່ນກໍານົດຕາມກົດຫມາຍຈົນກ່ວາ 2020, ແລະໂຄງການ "ການແກ້ໄຂ" ນີ້ແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ໃນໄລຍະນີ້, ລາຄາຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດສາມາດເຕີບໂຕຄຽງຄູ່ກັບລາຄານ້ໍາມັນ, ແຕ່ຜົນປະໂຫຍດອັດຕາສ່ວນຂອງມັນ. ຫຼາຍກວ່າແຫຼ່ງພະລັງງານອື່ນໆຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັກສາຢູ່ໃນລະດັບຄົງທີ່. ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນວ່າດ້ວຍກອບກົດຫມາຍທີ່ມີການຄວບຄຸມ, ລາຄາຕ່ໍາແລະບໍ່ມີບັນຫາໃດໆໃນການກໍ່ສ້າງ "ເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສ", ບັນຫາດຽວສໍາລັບການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຕະຫຼາດນີ້ຍັງຄົງເປັນເຄືອຂ່າຍສະຖານີອາຍແກັສທີ່ບໍ່ມີການພັດທະນາ - ໃນປະເທດເຢຍລະມັນຂະຫນາດໃຫຍ່, ສໍາລັບ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ມີພຽງແຕ່ 300 ຈຸດດັ່ງກ່າວ, ແລະໃນ Bulgaria ມີຈໍານວນຫຼາຍ.

ຄວາມສົດໃສດ້ານສໍາລັບການຕື່ມການຂາດດຸນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງນີ້ເບິ່ງດີຫຼາຍໃນເວລານີ້ - ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ສະມາຄົມຂອງ Erdgasmobil ແລະບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ນ້ໍາມັນຝຣັ່ງ TotalFinaElf ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍໃນການກໍ່ສ້າງສະຖານີອາຍແກັສໃຫມ່ຫຼາຍພັນແຫ່ງ, ແລະໃນບັນແກເລຍຫຼາຍບໍລິສັດໄດ້ດໍາເນີນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ວຽກງານ. ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າອີກບໍ່ດົນທົ່ວເອີຣົບຈະນໍາໃຊ້ເຄືອຂ່າຍສະຖານີເຕີມເຕັມທີ່ພັດທະນາດຽວກັນສໍາລັບອາຍແກັສທໍາມະຊາດແລະນ້ໍາມັນແຫຼວເປັນຜູ້ບໍລິໂພກໃນອີຕາລີແລະເນເທີແລນ - ປະເທດທີ່ມີການພັດທະນາໃນຂົງເຂດນີ້ພວກເຮົາໄດ້ບອກທ່ານກ່ຽວກັບບັນຫາທີ່ຜ່ານມາ.

Honda Civic GX

ຢູ່ທີ່ງານ Frankfurt Motor Show ປີ 1997, Honda ໄດ້ນຳສະເໜີລົດ Civic GX, ໂດຍອ້າງວ່າເປັນລົດທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ສຸດໃນໂລກ. ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າຄໍາຖະແຫຼງທີ່ທະເຍີທະຍານຂອງຊາວຍີ່ປຸ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປະຕິບັດດ້ານກາລະຕະຫຼາດອື່ນ, ແຕ່ຄວາມຈິງອັນບໍລິສຸດ, ເຊິ່ງຍັງຄົງມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງກັບມື້ນີ້, ແລະສາມາດເຫັນໄດ້ໃນການປະຕິບັດໃນສະບັບຫລ້າສຸດຂອງ Civic GX. ລົດໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອແລ່ນດ້ວຍອາຍແກັສທໍາມະຊາດເທົ່ານັ້ນ, ແລະເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອໃຊ້ປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກລະດັບ octane ສູງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ບໍ່ເປັນເລື່ອງແປກທີ່, ຍານພາຫະນະປະເພດນີ້ໃນມື້ນີ້ສາມາດສະຫນອງລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາກວ່າທີ່ຕ້ອງການໃນເສດຖະກິດເອີຣົບ 5 ເອີຣົບໃນອະນາຄົດ, ຫຼື 90% ຕ່ໍາກວ່າ US ULEVs (Ultra Low Emission Vehicles). . ເຄື່ອງຈັກ Honda ແລ່ນໄດ້ຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ, ແລະອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຂອງ 12,5: 1 ຊົດເຊີຍຄ່າພະລັງງານຕ່ໍາຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດເມື່ອທຽບກັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ຖັງ 120 ລິດແມ່ນເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມ, ແລະການບໍລິໂພກອາຍແກັສທຽບເທົ່າແມ່ນ 6,9 ລິດ. ລະບົບກໍານົດເວລາວາວຕົວແປ VTEC ທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງ Honda ເຮັດວຽກໄດ້ດີກັບຄຸນສົມບັດພິເສດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະປັບປຸງຄ່າເຄື່ອງຈັກຕື່ມອີກ. ເນື່ອງຈາກອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ຕ່ໍາຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດແລະຄວາມຈິງທີ່ວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ "ແຫ້ງ" ແລະບໍ່ມີຄຸນສົມບັດການຫລໍ່ລື່ນ, ບ່ອນນັ່ງປ່ຽງແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມທີ່ທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນພິເສດ. ລູກສູບຍັງເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ແຂງແຮງກວ່າ, ເພາະວ່າອາຍແກັສບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ກະບອກສູບເຢັນໄດ້ເມື່ອມັນລະເຫີຍຄືກັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ທໍ່ຮອນດ້າ GX ໃນໄລຍະອາຍແກັສໄດ້ຖືກສີດດ້ວຍອາຍແກັສທໍາມະຊາດ, ເຊິ່ງແມ່ນ 770 ເທົ່າຂອງປະລິມານທຽບເທົ່າຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ. ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບວິສະວະກອນ Honda ແມ່ນການສ້າງຫົວສີດທີ່ຖືກຕ້ອງເພື່ອເຮັດວຽກໃນເງື່ອນໄຂແລະເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ - ເພື່ອບັນລຸພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເຄື່ອງສີດຕ້ອງຮັບມືກັບວຽກງານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໃນການສະຫນອງປະລິມານອາຍແກັສທີ່ຕ້ອງການພ້ອມໆກັນ, ເຊິ່ງໃນຫຼັກການ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສີດ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດຂອງປະເພດນີ້, ນັບຕັ້ງແຕ່ອາຍແກັສຄອບຄອງປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍ, ຍ້າຍບາງອາກາດແລະຕ້ອງການສີດໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້.

ໃນປີ 1997 ດຽວກັນ, Fiat ຍັງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຮູບແບບ Honda GX ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ຮຸ່ນ "bivalent" ຂອງ Marea ສາມາດນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນສອງປະເພດ - ນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະອາຍແກັສທໍາມະຊາດ, ແລະອາຍແກັສຖືກສູບໂດຍລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສອງ, ເອກະລາດຢ່າງສົມບູນ. ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງແຫຼວຢູ່ສະເໝີ ແລະ ຈາກນັ້ນປ່ຽນເປັນອາຍແກັສໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ເຄື່ອງຈັກ 1,6 ລິດມີພະລັງງານ 93 ມ້າ. ມີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະ 103 hp. ກັບ. ໃນເວລາທີ່ການນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນ. ໃນຫຼັກການ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກສ່ວນໃຫຍ່ກ່ຽວກັບອາຍແກັສ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າໃນເວລາຕໍ່ມາຫມົດໄປຫຼືຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຊັດເຈນທີ່ຈະໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, "ລັກສະນະສອງ" ຂອງພະລັງງານ bivalent ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງຄວາມໄດ້ປຽບຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດ octane ສູງ. ໃນປັດຈຸບັນ Fiat ກໍາລັງຜະລິດຮຸ່ນ Mulipla ກັບ PSU ປະເພດນີ້.

ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຕົວແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ປະກົດຢູ່ໃນຊ່ວງຂອງ Opel (Astra ແລະ Zafira Bi Fuel ສຳ ລັບລຸ້ນ LPG ແລະ CNG), PSA (Peugeot 406 LPG ແລະ Citroen Xantia LPG) ແລະ VW (Golf Bifuel). Volvo ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາເປັນລົດເກົ່າໃນພື້ນທີ່ນີ້, ສາມາດຜະລິດຮຸ່ນ S60, V70 ແລະ S80, ສາມາດແລ່ນແກ gas ສ ທຳ ມະຊາດໄດ້ພ້ອມທັງແກogສຊີວະພາບແລະ LPG. ຍານພາຫະນະທັງtheseົດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສີດແກັດໂດຍໃຊ້ຫົວສີດພິເສດ, ຂະບວນການເຕັກໂນໂລຍີຄວບຄຸມທາງເອເລັກໂຕຣນິກແລະສ່ວນປະກອບກົນຈັກທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບນໍ້າມັນເຊັ່ນ: ວາວແລະລູກສູບ. ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ CNG ຖືກອອກແບບມາເພື່ອທົນຄວາມກົດດັນຂອງແຖບ 700, ເຖິງແມ່ນວ່າອາຍແກັສເອງຈະຖືກເກັບໄວ້ຢູ່ທີ່ຄວາມດັນບໍ່ເກີນ 200 ບາ.

BMW

BMW ເປັນຜູ້ສະໜັບສະໜູນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄວາມຍືນຍົງທີ່ມີຊື່ສຽງໂດ່ງດັງ ແລະໄດ້ພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງພະລັງງານຕ່າງໆສຳລັບພາຫະນະທີ່ມີແຫຼ່ງທາງເລືອກມາເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວ. ກັບຄືນໄປບ່ອນໃນຕົ້ນຊຸມປີ 90, ບໍລິສັດ Bavarian ໄດ້ສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງຊຸດ 316g ແລະ 518g, ເຊິ່ງໃຊ້ອາຍແກັສທໍາມະຊາດເປັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນການພັດທະນາຫລ້າສຸດ, ບໍລິສັດໄດ້ຕັດສິນໃຈທົດລອງເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ໂດຍພື້ນຖານແລະ, ຮ່ວມກັບກຸ່ມຕູ້ເຢັນເຢຍລະມັນ Linde, ບໍລິສັດນ້ໍາມັນ Aral ແລະບໍລິສັດພະລັງງານ E.ON Energy, ໄດ້ພັດທະນາໂຄງການສໍາລັບການນໍາໃຊ້ອາຍແກັສແຫຼວ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວພວມພັດທະນາໃນສອງທິດຄື: ທີໜຶ່ງແມ່ນການພັດທະນາການສະໜອງທາດໄຮໂດເຈນແຫຼວ, ທິດທີ XNUMX ແມ່ນການນຳໃຊ້ອາຍແກັສທຳມະຊາດທີ່ເປັນທາດແຫຼວ. ການໃຊ້ໄຮໂດຣເຈນຂອງແຫຼວແມ່ນຍັງຖືວ່າເປັນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໂດດເດັ່ນ, ເຊິ່ງພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຕໍ່ມາ, ແຕ່ລະບົບການເກັບຮັກສາແລະນໍາໃຊ້ອາຍແກັສທໍາມະຊາດແຫຼວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຈິງແລະສາມາດປະຕິບັດໄດ້ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໃນສອງສາມປີຂ້າງຫນ້າ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດແມ່ນເຢັນຢູ່ໃນອຸນຫະພູມ -161 ອົງສາແລະຂົ້ນທີ່ມີຄວາມດັນ 6-10 ບາ, ໃນຂະນະທີ່ ກຳ ລັງຜ່ານເຂົ້າສູ່ໄລຍະແຫຼວ. ຖັງມີຂະ ໜາດ ກະທັດຮັດແລະເບົາຫຼາຍຖ້າທຽບໃສ່ຖັງແກgasດແກັດທີ່ຖືກບີບອັດແລະປະຕິບັດໄດ້ thermos cryogenic ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸຫຸ້ມຫໍ່ Super-insulating. ຂໍຂອບໃຈກັບເທັກໂນໂລຢີ Linde ທີ່ທັນສະ ໄໝ, ເຖິງວ່າຈະມີຝາຖັງທີ່ເບົາແລະເບົາຫຼາຍ, ທາດ methane ແຫຼວສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ໃນລັດນີ້ເປັນເວລາສອງອາທິດໂດຍບໍ່ມີບັນຫາ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນແລະໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ຕູ້ເຢັນ. ສະຖານີເຕີມນ້ ຳ ມັນ LNG ແຫ່ງ ທຳ ອິດ, ໃນການກໍ່ສ້າງເຊິ່ງການລົງທືນມີມູນຄ່າ€ 400, ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນງານຢູ່ Munich.

ຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ໃນເຄື່ອງຈັກເຊື້ອເພີງ

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ອາຍແກັສທໍາມະຊາດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີ methane, ແລະອາຍແກັສນ້ໍາມັນແຫຼວ - propane ແລະ butane ໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ຂຶ້ນກັບລະດູການ. ເມື່ອນ້ ຳ ໜັກ ໂມເລກຸນເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ານທານຂອງທາດປະສົມ hydrocarbon paraffinic (ສາຍຕ່ອງໂສ້ຊື່) ເຊັ່ນ methane, ethane, ແລະ propane ຫຼຸດລົງ, ໂມເລກຸນຈະແຕກແຍກໄດ້ງ່າຍກວ່າ, ແລະ peroxides ສະສົມຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນຫຼາຍກວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເນື່ອງຈາກວ່າອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດແມ່ນຕໍ່າກວ່າໃນອະດີດ.

Methane ມີອັດຕາສ່ວນໄຮໂດເຈນ / ຄາບອນທີ່ສູງທີ່ສຸດຂອງໄຮໂດຄາບອນທັງ ໝົດ, ເຊິ່ງໃນພາກປະຕິບັດ ໝາຍ ຄວາມວ່າ ສຳ ລັບນ້ ຳ ໜັກ ດຽວກັນ, methane ມີມູນຄ່າພະລັງງານສູງສຸດໃນບັນດາ hydrocarbons. ການອະທິບາຍຄວາມເປັນຈິງນີ້ແມ່ນສັບຊ້ອນແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບເຄມີສາດແລະພະລັງງານຂອງຄວາມ ສຳ ພັນ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາຈະບໍ່ຈັດການກັບເລື່ອງນີ້. ພໍສົມຄວນທີ່ຈະເວົ້າວ່າໂມເລກຸນ methane ທີ່ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງໃຫ້ມີ ຈຳ ນວນ octane ປະມານ 130.

ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ອັດຕາການເຜົາຜະຫລານຂອງ methane ແມ່ນຕ່ ຳ ຫຼາຍກ່ວາລາຄານ້ ຳ ມັນ, ໂມເລກຸນນ້ອຍເຮັດໃຫ້ເມຕາມີນເຜົາ ໄໝ້ ໄດ້ຫລາຍກ່ວາເກົ່າ, ແລະລັດທີ່ມີອາຍແກັສຂອງມັນເຮັດໃຫ້ການລະບາຍນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ ລົງຈາກຝາກະບອກໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນເມື່ອທຽບກັບການປະສົມນ້ ຳ ມັນອາຍແກັສ. ... Propane, ໃນທາງກັບກັນ, ມີການຈັດອັນດັບຂອງ octane 112, ເຊິ່ງແມ່ນຍັງສູງກ່ວາ gasolines ສ່ວນໃຫຍ່. ສ່ວນປະສົມແອັດຊັງ - ແອັດຊັງບໍ່ດີໃນອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ກ່ວານ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ແຕ່ບັນດາເຄື່ອງອຸດົມສົມບູນສາມາດ ນຳ ໄປສູ່ຄວາມຮ້ອນເກີນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເພາະວ່າປົນເປົາບໍ່ມີຄຸນລັກສະນະເຢັນຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງຍ້ອນການປ້ອນເຂົ້າກະບອກໃນຮູບແບບອາຍແກັສ.

ບັນຫານີ້ໄດ້ຖືກແກ້ໄຂແລ້ວດ້ວຍການນໍາໃຊ້ລະບົບທີ່ມີການສັກຢາໂດຍກົງຂອງ propane ຂອງແຫຼວ. ເນື່ອງຈາກວ່າ propane liquefies ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ມັນງ່າຍທີ່ຈະສ້າງລະບົບເພື່ອເກັບຮັກສາມັນຢູ່ໃນລົດ, ແລະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງ manifolds ໄດ້ເນື່ອງຈາກວ່າ propane ບໍ່ condense ຄື gasoline. ໃນທາງກັບກັນ, ປັບປຸງປະສິດທິພາບດ້ານອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ບ່ອນທີ່ມັນປອດໄພທີ່ຈະໃຊ້ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງຄວາມເຢັນຕ່ໍາ. ຂໍ້ເສຍທີ່ສໍາຄັນພຽງແຕ່ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີອາຍແກັສແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າທັງ methane ແລະ propane ບໍ່ມີຜົນກະທົບ lubricating ໃນປ່ຽງໄອເສຍ, ສະນັ້ນຜູ້ຊ່ຽວຊານເວົ້າວ່າມັນເປັນ "ນໍ້າມັນແຫ້ງ" ທີ່ດີສໍາລັບວົງ piston ແຕ່ບໍ່ດີສໍາລັບວາວ. ທ່ານບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ອາຍແກັສເພື່ອສົ່ງສານເຕີມແຕ່ງສ່ວນໃຫຍ່ໃຫ້ກັບກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ແລ່ນດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີສານເພີ່ມເຕີມຫຼາຍເທົ່າກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ. ການຄວບຄຸມການປະສົມແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນຫຼາຍໃນເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສ, ເນື່ອງຈາກການປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຂອງອາຍແກັສໄອເສຍທີ່ສູງຂຶ້ນແລະການໂຫຼດຂອງວາວ, ໃນຂະນະທີ່ການປະສົມທີ່ບໍ່ດີກໍ່ສ້າງບັນຫາໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ຕ່ໍາແລ້ວ, ເຊິ່ງອີກເທື່ອຫນຶ່ງແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສໍາລັບການໂຫຼດຄວາມຮ້ອນເກີນວາວ. ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກ propane ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໂດຍສອງຫຼືສາມຫນ່ວຍ, ແລະໃນ methane - ແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍ. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊແມ່ນຊົດເຊີຍໂດຍການການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ໍາໂດຍລວມ. ການປະສົມ propane ທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນ "ບໍ່ດີ" ເລັກນ້ອຍ - 15,5: 1 (ອາກາດກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ) ທຽບກັບ 14,7: 1 ສໍາລັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ແລະນີ້ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາໃນເວລາທີ່ການອອກແບບ evaporators, ອຸປະກອນວັດແທກຫຼືລະບົບສີດ. ເນື່ອງຈາກວ່າທັງ propane ແລະ methane ແມ່ນທາດອາຍຜິດ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງອຸດົມສົມບູນຂອງປະສົມໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນຫຼືການເລັ່ງ.

ມຸມການຕິດໄຟແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ - ຢູ່ທີ່ rpm ຕໍ່າ, ການຕິດໄຟຄວນສູງຂື້ນເນື່ອງຈາກການເຜົາໃຫມ້ຂອງ methane ແລະ propane ຊ້າລົງ, ແຕ່ໃນຄວາມໄວສູງ, ເຄື່ອງຈັກ gasoline ຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍ. ປະສົມ (ອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນຫຼຸດລົງເນື່ອງຈາກເວລາສັ້ນໆຂອງປະຕິກິລິຍາທາງສ່ວນຫນ້າຂອງໄຟ - ນັ້ນແມ່ນ, ການສ້າງຕັ້ງຂອງ peroxides). ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າລະບົບການຄວບຄຸມການເຜົາໄຫມ້ເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສມີສູດການຄິດໄລ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດ.

methane ແລະ propane ຍັງເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບ electrodes ສຽບຫົວໄຟແຮງດັນສູງ - ການປະສົມ "drier" ແມ່ນ "ຍາກ" ເຈາະກ່ວາ spark ເນື່ອງຈາກວ່າມັນເປັນ electrolyte conductive ຫນ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງ electrodes ຂອງຫົວ spark ທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມັກຈະແຕກຕ່າງກັນ, ແຮງດັນແມ່ນສູງກວ່າ, ແລະໂດຍທົ່ວໄປບັນຫາຂອງຫົວ spark ແມ່ນສະລັບສັບຊ້ອນແລະ subtle ກວ່າເຄື່ອງຈັກ gasoline. Lambda probes ຖືກນໍາໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດສໍາລັບການປະສົມປະລິມານທີ່ດີທີ່ສຸດກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບ. ການມີລະບົບໄຟໄຫມ້ຢູ່ໃນສອງເສັ້ນໂຄ້ງແຍກຕ່າງຫາກແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ມີລະບົບ bivalent (ສໍາລັບອາຍແກັສທໍາມະຊາດແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງ), ເນື່ອງຈາກວ່າເຄືອຂ່າຍ sparse ຂອງຈຸດເຕີມອາຍແກັສທໍາມະຊາດມັກຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການບັງຄັບໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ.

ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງອາຍແກັສທໍາມະຊາດແມ່ນປະມານ 16: 1, ແລະອັດຕາສ່ວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນ 16,5: 1. ຈະສູນເສຍພະລັງງານປະມານ 15% ຂອງພະລັງງານຂອງມັນ. ເມື່ອນໍາໃຊ້ອາຍແກັສທໍາມະຊາດ, ປະລິມານຂອງຄາບອນໂມໂນໄຊ (CO) ແລະໄຮໂດຄາບອນ (HC) ໃນອາຍແກັສສະຫາຍຈະຫຼຸດລົງ 90%, ແລະໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ (NOx) ປະມານ 70% ເມື່ອທຽບກັບການປ່ອຍອາຍພິດຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline ທໍາມະດາ. ໄລຍະເວລາການປ່ຽນແປງນ້ໍາມັນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສແມ່ນປົກກະຕິສອງເທົ່າ.

ກາຊວນ - ກາຊວນ

ໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ, ລະບົບການຈັດສົ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບຄູ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍຂື້ນ. ຂ້າພະເຈົ້າເລັ່ງໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ "bivalent" ທີ່ແລ່ນທາງເລືອກກ່ຽວກັບອາຍແກັສຫລືນ້ ຳ ມັນແອັກຊັງແລະມີປັsparkມໄຟຟ້າ, ແຕ່ກ່ຽວກັບລະບົບກາຊວນ - ອາຍແກັສພິເສດ, ໃນນັ້ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ມັນກາຊວນແມ່ນທົດແທນໂດຍແກ gas ສ ທຳ ມະຊາດທີ່ສະ ໜອງ ໂດຍລະບົບພະລັງງານຕ່າງຫາກ. ເຕັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນອີງໃສ່ເຄື່ອງຈັກກາຊວນມາດຕະຖານ.

ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ methane ມີອຸນຫະພູມການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງສູງກວ່າ 600 ອົງສາ - i.e. ສູງກວ່າອຸນຫະພູມປະມານ 400-500 ອົງສາໃນຕອນທ້າຍຂອງວົງຈອນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ນີ້, ຫມາຍຄວາມວ່າ, ທາດປະສົມ methane-air ຈະບໍ່ຕິດໄຟດ້ວຍຕົວມັນເອງເມື່ອຖືກບີບອັດຢູ່ໃນກະບອກສູບ, ແລະນໍ້າມັນກາຊວນທີ່ຖືກສີດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ໄຟໄຫມ້ຢູ່ທີ່ປະມານ 350 ອົງສາ, ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຫົວທຽນ. ລະບົບສາມາດດໍາເນີນການທັງຫມົດດ້ວຍ methane, ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟຟ້າແລະຫົວທຽນ. ໂດຍປົກກະຕິອັດຕາສ່ວນຂອງ methane ເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍການໂຫຼດ, ໃນເວລາບໍ່ເຮັດວຽກ, ລົດແລ່ນດ້ວຍກາຊວນ, ແລະການໂຫຼດສູງອັດຕາສ່ວນ methane / ກາຊວນເຖິງ 9/1. ອັດຕາສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ຍັງສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ຕາມໂຄງການເບື້ອງຕົ້ນ.

ບາງບໍລິສັດຜະລິດເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ລະບົບພະລັງງານ "Micropilot", ໃນທີ່ພາລະບົດບາດຂອງລະບົບກາຊວນແມ່ນຈໍາກັດພຽງແຕ່ການສີດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈໍານວນຫນ້ອຍທີ່ຕ້ອງການພຽງແຕ່ເພື່ອ ignite methane. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດດໍາເນີນການອັດຕະໂນມັດໃນກາຊວນແລະປົກກະຕິແລ້ວຖືກນໍາໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະອຸດສາຫະກໍາ, ລົດ, ລົດເມແລະເຮືອ, ບ່ອນທີ່ອຸປະກອນການຄືນໃຫມ່ລາຄາຖືກແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນທາງດ້ານເສດຖະກິດ - ຫຼັງຈາກການສວມໃສ່ຂອງມັນ, ນີ້ນໍາໄປສູ່ການປະຫຍັດທີ່ສໍາຄັນ, ຊີວິດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະການປ່ອຍອາຍພິດຂອງອາຍແກັສທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຄື່ອງຈັກ Micropilot ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທັງອາຍແກັສທຳມະຊາດຂອງແຫຼວ ແລະ ອັດແໜ້ນ.

ປະເພດຂອງລະບົບທີ່ໃຊ້ ສຳ ລັບຕິດຕັ້ງເພີ່ມເຕີມ

ລະບົບການສະ ໜອງ ອາຍແກັສທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ສຳ ລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນມີການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໃນຫຼັກການ, ຊະນິດພັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍປະເພດ. ເມື່ອ ນຳ ໃຊ້ propane ແລະ methane, ສິ່ງເຫລົ່ານີ້ແມ່ນຜະສົມຜະສານແລະລະບົບຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດ, ລະບົບສີດໄລຍະອາຍແກັສແລະລະບົບສີດໄລຍະແຫຼວ. ຈາກມຸມມອງດ້ານວິຊາການ, ລະບົບສີດພົ່ນ - butane ສາມາດແບ່ງອອກເປັນຫລາຍລຸ້ນ:

ການຜະລິດທໍາອິດແມ່ນລະບົບທີ່ບໍ່ມີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງອາຍແກັສແມ່ນປະສົມຢູ່ໃນເຄື່ອງປະສົມແບບງ່າຍດາຍ. ປົກກະຕິແລ້ວເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ carburetor ເກົ່າ.

ຮຸ່ນທີສອງແມ່ນການສັກຢາທີ່ມີຫົວຫົວຫນຶ່ງ, ເຄື່ອງກວດຈັບ lambda ອະນາລັອກແລະຕົວເລັ່ງສາມທາງ.

ຮຸ່ນທີສາມແມ່ນການສັກຢາທີ່ມີຫົວສີດຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍ (ຫນຶ່ງຕໍ່ກະບອກ), ມີການຄວບຄຸມ microprocessor ແລະມີທັງໂຄງການການຮຽນຮູ້ດ້ວຍຕົນເອງແລະຕາຕະລາງລະຫັດການວິນິດໄສຕົນເອງ.

ການຜະລິດທີສີ່ແມ່ນສີດຕາມລໍາດັບ (ຮູບທໍ່ກົມ) ຂຶ້ນກັບຕໍາແຫນ່ງຂອງລູກສູບ, ມີຈໍານວນຂອງ nozzles ເທົ່າກັບຈໍານວນຂອງກະບອກ, ແລະມີຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນໂດຍຜ່ານ lambda probe.

ຮຸ່ນທີຫ້າ - ການສີດຕາມລໍາດັບຫຼາຍຈຸດທີ່ມີຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນແລະການສື່ສານກັບ microprocessor ເພື່ອຄວບຄຸມການສີດນ້ໍາມັນແອັກຊັງ.

ໃນລະບົບທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດ, ຄອມພິວເຕີ "ອາຍແກັສ" ເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຂອງຂໍ້ມູນຈາກ microprocessor ຕົ້ນຕໍເພື່ອຄວບຄຸມຕົວກໍານົດການຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline, ລວມທັງເວລາສີດ. ການສົ່ງຂໍ້ມູນແລະການຄວບຄຸມຍັງເຊື່ອມໂຍງຢ່າງເຕັມສ່ວນກັບໂຄງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕົ້ນຕໍ, ເຊິ່ງຫຼີກເວັ້ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະສ້າງແຜນທີ່ສີດອາຍແກັສ XNUMXD ທັງຫມົດສໍາລັບແຕ່ລະຮຸ່ນຂອງລົດ - ອຸປະກອນສະຫມາດພຽງແຕ່ອ່ານໂຄງການຈາກໂຮງງານຜະລິດນໍ້າມັນ. ແລະປັບໃຫ້ເຂົາເຈົ້າກັບການສີດກ໊າຊ.