Testfahrt Nissan GT-R: d'Geschicht vun enger eenzegaarteger Dual Transmissioun
Test Fuert

Testfahrt Nissan GT-R: d'Geschicht vun enger eenzegaarteger Dual Transmissioun

Testfahrt Nissan GT-R: d'Geschicht vun enger eenzegaarteger Dual Transmissioun

Dem Nissan GT-R säin Allradantriebssystem ass en technologescht Meeschterstéck

De Skyline GT-R ass en ikoneschen Numm an der Geschicht vum Nissan, awer et war d'R32 Generatioun déi am meeschte bäigedroen huet fir dem Modell eng speziell Aura ze ginn. Déi folgend Generatioune vum R33 an R34 hunn et entwéckelt an et zu enger Ikon ënner Sportsautoenthusiaster gemaach wéinst sengem eenzegaartege Charakter, aussergewéinleche Stroossehalt an Zouverlässegkeet. Mee den Drock op d'Bild ass super. Dofir, wéi d'Nissan Designer ugefaang hunn de leschte Skyline GT-R z'entwéckelen, e puer Joer an dat neit Joerdausend, si goufen erausgefuerdert eppes esou eenzegaarteg wéi Stroossespill ze kreéieren. Natierlech hunn déi fréier Modeller en onverständleche Mark hannerlooss, an onverännert fir si bleift déi duebel Iwwerdroung duerch Viraussetzung an der neier. Awer dës Kéier ass d'Aufgab méi schwéier. Zousätzlech zu all-Radundriff, muss en Auto mat ideal Gewiicht Verdeelung geschaf ginn, a säin Numm gëtt nëmmen op GT-R reduzéiert ginn. Einfach, kloer a ganz iwwerzeegend.

Wéi seng Virgänger gëtt säin Allradantriebssystem ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) genannt. En Ausdrock vun der gläichberechtegter Technologie entwéckelt iwwer d'Joren ënnersträicht déi virdrun Skyline GT-R, awer am GT-R wäert et eng ganz nei Dimensioun kréien.

Fortgeschratt Technologie zréck am 1989

Déi éischt mechanesch Form ATTESA gouf fir transversal Motore entwéckelt a gouf am Bluebird fir de japanesche Maart am Joer 1987 agefouert. E bal identesche System gouf spéider am GT-R Pulsar, der nächster Generatioun Bluebird (HNU13) an der Primera benotzt. D'Originalversioun huet e Viskosimeter gespaarten Zentrumsdifferential benotzt, awer gouf méi spéit duerch eng direkt Schräinjangverbindung an e Viscometer op der hënneschter Achs ersat.

Wéi och ëmmer vill méi interessant fir d'Ziler vun eiser Geschicht sinn d'ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) Versiounen fir Nissan Sportsautoen mat engem Längs Layout an engem Motor virun. Et gouf fir d'éischt am Nissan Skyline GT-R a Skyline GTS4 benotzt. Et ass dëse System deen d'R32 Generatioun Skyline GT-R ee vun de gréisste Autoe vun hirer Zäit mécht. Well Porsche Am PSK fir den 959 benotzen Nissan Designer eng elektronesch kontrolléiert Multi-Plack Kupplung déi vun enger hydraulescher Pompel ugedriwwe gëtt an e puer vum Dréimoment op d'Frontachs féiert.

Dëst ass eng extrem fortgeschratt Léisung fir seng Zäit, well keng Firma zu där Zäit komplette Plackekupplungseenheeten ugebueden huet wéi déi haiteg BorgWarner oder Haldex Produkter. Prinzipiell gëtt déi hënnescht Achs vun engem Dréimoment ugedriwwen, dat vun der Récksäit vun der Transmissioun iwwer e Propellerwelle geleet gëtt. D'Transmissioun huet eng integréiert Transmissioun mat enger integréierter Kupplung, vun där d'Drehmoment mat enger anerer PTO-Schaft op déi viischt Achs iwwerdroe gëtt. De Propellerwelle leeft laanscht de Waachhaus an ass e gemeinsamen Aluminiumblock, an déi riets Achswelle ass méi kuerz well den Differential op der rietser Säit ass. De System gëtt vun engem 16-Bit Computer kontrolléiert deen d'Beweegunge vum Gefier 10 Mol pro Sekonn iwwerwaacht.

Den Nissan System ass méi einfach wéi dee vum Porsche well d'Kupplunge vun engem eenzege hydraulesche Circuit ugedriwwe ginn an net individuell justierbar sinn. Et ass dës modulär Léisung déi am Häerz vun den haitegen Installatioune vun dësem Typ läit a méi bëlleg, méi liicht a méi kompakt ass.

Wat hei interessant ass, ass datt d'Verbinder an dësem Fall net konstant funktionnéieren, wéi an de meeschte moderne Systemer. Ënner normalen Fuerverhältnisser ass d'Skyline GT-R hënnescht Rad, awer wärend schwéierer Beschleunegung oder dynameschem Kéieren, wou méi Traktioun erfuerderlech ass, gëtt de Kupplungskit aktivéiert fir e Deel vum Dréimoment op déi viischt Achs ze leeden. Den Undeel an de Moment vun der Aktivatioun gi vum Computer iwwerwaacht nodeems d'Parameteren analyséiert goufen wéi d'Säitbeschleunegung, den Turbochargerdrock, d'Drosselpositioun an d'Geschwindegkeet vun all Rad, gemooss vun ABS Sensoren.

Wärend den Nissan Skyline GT-R net d'Fäegkeet bretzt fir konsequent Dréimoment wéi de Porsche 959 ze verdeelen, setzt en am Zentrum vun enger historescher Rivalitéit tëscht de mächtege Modeller vun den zwou Marken. D'Skyline GT-R ass vill méi bëlleg wéi den 959, huet awer exzellent Leeschtung dank repetéiert Tester um Nürburgring. Dëse Betribsmodus huet och seng positiv Qualitéiten, well et déi dynamesch Qualitéite vum Gefier behält ouni d'Handhabungsgefill vum Heckradmodell a Kombinatioun mat méi grousser Dynamik am Eck ze kompromitt. Sou bréngt de Modell et fäerdeg dat Bescht vu béide Welten ze kombinéieren an d'Fundamenter fir dat ikonescht Skyline GT-R Bild ze leeën. Tatsächlech huet de Porsche 959 nach ni sou e Bewäertung fir den Ëmgang kritt.

Eng interessant Feature vum System ass d'Astellung an där méi dynamesch de Chauffeur den Auto fiert, wat manner d'Forachs aktivéiert gëtt. D'Skyline GT-R ass bekannt fir seng éischt Kapazitéit als e staarken Heckradmodell. Déi lescht ass net typesch fir Gefierer mat duebelen Iwwerdroungen.

Déi nächst Generatioun R33 Skyline GT-R huet sech zu der ATTESA E-TS Pro entwéckelt. Zu der hënneschter Achs bäigefüügt ass en elektronesch gespaarten Differential mat zwee Sätz vu Kupplungen, neien Apparater, Materialien an elektronesche Kontrollen. Deeselwechten Design gëtt am R34 entwéckelt fir säin Héichpunkt am R35-Driven-Layout z'erreechen.

Een vun enger Aart - GT-R mat duebel Transmissioun an gearbox.

Wéi awer scho gesot, den Numm ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) erschéngt scho laang, wéi de System vum neie GT-R. Dëst bedeit awer net datt hien net eenzegaarteg a senger Aart ass.

Am Joer 2004, no vill Iwwerleeung, hunn d'Designer décidéiert datt den neien GT-R eng sechs-Gang-Dual-Clutch Transmissioun sollt benotzen, e Schrëtt an e ganz neit Feld, well fréier Modeller de Motor an d'Transmissioun virun haten. Am Numm vum Réckgewiichttransfer gëtt den Inline Sechszylindermotor vum neie turbocharged Motor mat V6 Architektur ierflecher, an d'Transmissioun muss op der hënneschter Achs am Aklang mat dem sougenannten Transmissiounslayout sinn a vum DSG-Typ sinn . Fir dëst ze maachen, wenden d'Ingenieuren un BorgWarner Spezialisten fir Hëllef, déi am Tour Partner mat Transmissiounsleverandor Aichi sinn. Dem Nissan seng Ambitioun ass et en Auto ze bauen deen déi bescht Ronnzäiten op Circuiten wéi den Nürburgring rivaliséiert. Wéi scho gesot, also de 486 PS Super Coupe. Fir korrekt an der Streck Kontroll ze sinn, soll d'Gewiichtbalance 50:50 sinn. Zousätzlech muss d'Transmissioun eng Schnellschaltfunktioun hunn. Well dës Léisung net an engem anere Modell vun der Firma benotzt gëtt, ass et kloer datt d'Transmissioun nëmmen am Nissan GT-R erstallt an installéiert muss ginn. Aus deemselwechte Grond gouf décidéiert datt et nëmmen eng Zort sollt sinn, wéi mir scho gesot hunn, mat zwee Stecker. Wat duerno geschitt ass e richtegen Ausdrock vu fruchtbare Kooperatioun. D'Transmissioun gouf vum BorgWarner entwéckelt mat speziellen Input vun Nissan an Aichi Ingenieuren baséiert am Auburn Hills techneschen Zentrum vun der Firma an den USA. Aichi designt d'Gears, während BorgWarner, deen en aussergewéinlechen Niveau vun Expertise huet an de Bugatti Veyron Drivetrain erstallt huet, de spezifeschen Design, de Layout, asw.

An den éischte Prototypen war d'Transmissioun nach ëmmer direkt hannert dem Motor. Wéi och ëmmer, de Projet ass dunn an déi zweet Phas gaang, wéi decidéiert gouf, datt d'Transmissioun um hënneschten Differential wier. Heifir gouf eng Struktur erstallt déi d'Iwwerdroung mam Motorwelle soll verbannen, eng Multi-Plackekupplung ass hannen installéiert, an dann e Mechanismus deen, mat der Propellerwelle, Kraaft op déi viischt Achs weiderginn huet. Déi zwou Transmissiounskupplunge si vum Typ, dee benotzt gëtt fir planetar automatesch Transmissiounen ze spären, awer d'Reibungsmaterial si speziell fir d'Bedierfnesser vum GT-R entwéckelt. De Schaltmechanismus ass och spezifesch, bitt eng extrem séier Äntwert an alles gëtt vun engem gemeinsame Kontrollmodul kontrolléiert. E speziellen Aluminiumkoffer gouf erstallt, trotz dem Wonsch no engem nach méi liichte Magnesium, well dee konnt d'Laascht net packen.

Wéi mer gesot hunn, gëtt den Allradantriebssystem ATTESA E-TS genannt (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Den Numm "All Terrain Terrain Vehicle" sollt Iech net täuschen, well et eng Evolutioun vun den Nimm vun de fréiere Systemer ass. Et huet Prioritéit iwwer déi hënnescht Achs, dat heescht, déi kann vun 100 op 50% vum Moment kréien. Dëst, am Géigenzuch, heescht datt de Moment dozou geleet gëtt a mat der Hëllef vun der speziell entwéckelt GKN Multi-Plackekupplung kann et vun Null op 50% weidergeleet ginn.

Drehmoment gëtt vum Motor an d'Transmissioun iwwer e Kuelestofffaser verstäerkt Polymer Haaptwelle (Haapt lues Medium) iwwerdroen. D'Zännrad ass vun enger elektromagnetescher Multiplatekupplung geregelt. Wärend der Beschleunegung ass d'Drehmomentverhältnis ongeféier 50:50, wärend Dir op der Autobunn fiert, gëtt bal all d'Drehmoment op déi hënnescht Achs geleet. Wann d'Gefierer vum Gefier eng Tendenz fir ze rutschen oder ënnersteieren detektéieren, gëtt de gréissten Deel vum Dréimoment vun der hënneschter Achs absorbéiert, wärend mat enger Tendenz zum Iwwersteieren, bis zu 50 Prozent vum Drehmoment vun der Viischter absorbéiert gëtt. Säin Differential ass op, an déi hënnescht (och GKN) huet e Multi-Disc Lock (LSD), deen aktivéiert gëtt wann d'Zuchbunn vun engem vun de Rieder reduzéiert gëtt.

Trotz der Tatsaach, datt d'GT-R sech an den aacht Joer zënter dem Ufank bedeitend entwéckelt huet, ass d'Kraaft vun der sechszylinderen Eenheet lues a lues vun der ursprénglecher 486 op 570 PS eropgaang, an d'Drehmoment erreecht 637 Nm, déi eenzegaarteg Architektur vum Kraaftwierk ass bliwwen a bleift. am Häerz vum onheemleche Verhalen an dynamesche Qualitéite vun dësem Auto.

Text: Georgy Kolev

Setzt e Commentaire