Testfahrt Gamme vun Audi Motore - Deel 1: 1.8 TFSI

D'Gamme vu Drive Unitéiten vun der Mark ass den Haaptgrond vun onheemlech héich-Tech Léisungen.

Eng Serie iwwer déi interessantst Autoe vun der Firma

Wa mir no engem Beispill vun enger no vir kucken ekonomescher Strategie sichen déi d'Firma Nohaltegkeet garantéiert, da kann Audi en exzellent Beispill an dëser Hisiicht sinn. An de 70er Jore konnt kaum een d'Tatsaach virstellen, datt elo d'Firma vun Ingolstadt e gläiche Konkurrent zu sou engem etabléierten Numm wéi Mercedes-Benz wäert sinn. D'Äntwert op d'Grënn ka gréisstendeels am Slogan vun der Mark "Fortschrëtter duerch Technologien" fonnt ginn, wat d'Basis ass vum erfollegräich iwwerdriwwenen schwéiere Wee zum Premium Segment. E Gebitt wou keen d'Recht huet e Kompromëss ze hunn an nëmmen dat Bescht bitt. Wat Audi an nëmmen eng Handvoll aner Firme maache kënnen garantéiert hinnen d'Demande fir hir Produkter an d'Erreeche vun ähnlechen Parameteren, awer och eng grouss Belaaschtung, déi konstant Bewegung um Rand vun engem technologesche Raséierapparat erfuerdert.

Als Deel vun der VW Group huet Audi d'Méiglechkeet fir d'Entwécklungsméiglechkeeten vun enger riseger Firma voll ze profitéieren. Egal wéi eng Problemer VW huet, mat hiren alljährlechen R&D Ausgabe vu bal 10 Milliarden Euro, steet de Grupp un der Spëtzt vun de 50 héchst investéiert Firmen am Beräich, viru Risen wéi Samsung Electronics, Microsoft, Intel an Toyota (wou dëse Wäert entsprécht knapp 7 Milliarden Euro). Eleng ass Audi an dëse Parameteren no bei BMW, mat hirer Investitioun vu 4,0 Milliarden Euro. En Deel vun de Fongen, déi an Audi investéiert ginn, kënnt awer indirekt aus dem allgemenge Schatzkammer vum VW Grupp, well d'Entwécklungen och vun anere Marke benotzt ginn. Ënnert den Haaptberäicher vun dëser Aktivitéit sinn Technologien fir d'Produktioun vu Liichtstrukturen, Elektronik, Transmissiounen an, natierlech, Drive. An elo komme mir zu der Essenz vun dësem Material, deen Deel vun eiser Serie ass, representéiert modern Léisungen am Beräich vun Verbrennungsmotoren. Wéi och ëmmer, als Elite Divisioun vu VW entwéckelt Audi och eng spezifesch Linn vu Powertrains, déi haaptsächlech oder exklusiv fir Audi Gefierer entworf sinn, a mir wäerten Iech iwwer hinnen hei soen.

1.8 TFSI: e Modell vun héijer Technologie an allen Hisiichten

D'Geschicht vun Audi vun inline-véier TFSI Motore geet zréck an d'Mëtt 2004, wéi déi weltwäit éischt EA113 direkt Injektioun Bensinturbo als 2.0 TFSI verëffentlecht gouf. Zwee Joer méi spéit koum eng méi staark Versioun vum Audi S3 eraus. D'Entwécklung vum modulare Konzept EA888 mat engem Camshaft Drive mat enger Kette huet praktesch am Joer 2003 ugefaang, kuerz virun der Aféierung vun der EA113 mat engem Timing Gürtel.

Wéi och ëmmer, den EA888 gouf vun Ufank un als global Motor fir de VW Group gebaut. Déi éischt Generatioun gouf 2007 agefouert (als 1.8 TFSI an 2.0 TFSI); mat der Aféierung vun der Audi Valvelift Variabel Krunn timing System an eng Rei vu Moossnamen intern Reiwung ze reduzéieren, déi zweet Generatioun war an 2009 bemierken, an der drëtter Generatioun (2011 TFSI an 1.8 TFSI) gefollegt um Enn vun 2.0. Déi véierzylinder EA113 an EA888 Serie hunn onheemlech Erfolleg fir Audi erreecht, an am Ganzen zéng prestigiéist International Engine of the Year Awards an 10 Best Engines gewonnen. D'Aufgab vun den Ingenieuren ass e modulare Motor mat enger Verdrängung vun 1,8 an 2,0 Liter ze kreéieren, ugepasst fir béid Quer- a Längsinstallatioun, mat wesentlech reduzéierter interner Reibung an Emissiounen, entsprécht nei Ufuerderungen, dorënner Euro 6, mat verbesserte Leeschtung. Ausdauer a reduzéiert Gewiicht. Baséierend op der EA888 Generation 3, gouf d'EA888 Generation 3B d'lescht Joer erstallt an agefouert, op engem Prinzip ähnlech wéi de Miller Prinzip. Mir schwätzen iwwer dëst spéider.

Dëst kléngt alles gutt, awer wéi mir wäerte gesinn, brauch et vill Entwécklungsaarbecht fir et z'erreechen. Duerch d'Erhéijung vum Dréimoment vun 250 op 320 Nm am Verglach zu sengem 1,8-Liter-Virgänger kënnen d'Designer elo d'Gittverhältnisser op méi laang Verhältnisser änneren, wat och de Brennstoffverbrauch reduzéiert. E grousse Bäitrag zu der leschter ass eng wichteg technologesch Léisung, déi dann vun enger Rei vun anere Firmen benotzt gouf. Dëst sinn Auspuffleitungen, déi an de Kapp integréiert sinn, déi d'Fähigkeit ubidden fir séier Operatiounstemperatur z'erreechen an d'Gasen ënner héijer Belaaschtung ze killen an d'Notzung ze vermeiden fir d'Mëschung ze beräicheren. Sou eng Léisung ass extrem rational, awer och ganz schwéier ze realiséieren, well de grousse Temperaturdifferenz tëscht de Flëssegkeeten op béide Säiten vun de Sammlerleitungen. D'Virdeeler enthalen awer och d'Méiglechkeet vun engem méi kompakten Design, deen, nieft dem Gewiichtsreduktioun, e méi kuerzen a méi optimalen Gaswee op d'Turbine garantéiert an e méi kompakte Modul fir gezwongen Füllung an Ofkillung vun der Kompresserloft. Theoretesch kléngt dëst och originell, awer déi praktesch Ëmsetzung ass eng richteg Erausfuerderung fir Casting Professionnelen. Fir e komplexen Zylinderkopf ze werfen, kreéiere se e spezielle Prozess mat bis zu 12 metallurgeschen Häerzer.

Flexibel Ofkillungskontroll

E weidere wichtege Faktor bei der Reduktioun vum Dreifstoffverbrauch ass verbonne mam Prozess fir d'Betribstemperatur vum Killmëttel z'erreechen. Den intelligenten Kontrollsystem vun der leschter erlaabt et seng Zirkulatioun komplett ze stoppen bis se d'Betriebstemperatur erreecht, a wann dat passéiert, gëtt d'Temperatur stänneg kontrolléiert ofhängeg vun der Motorbelaaschtung. En Design vun engem Gebitt wou Killmëttel den Ofgasleitungen iwwerschwemmt, wou et e wesentlechen Temperaturgradient ass, war eng enorm Erausfuerderung. Heifir gouf e komplexen analytesche Computermodell entwéckelt, mat der Gesamtkompositioun vum Gas / Aluminium / Killmëttel. Wéinst der Spezifizitéit vu staarker lokaler Erwiermung vun der Flëssegkeet an dësem Beräich an dem allgemenge Bedierfnes fir eng optimal Temperaturregelung gëtt e Polymer Rotor Kontrollmodul benotzt, deen den traditionellen Thermostat ersetzt. Also, op der Heizungsstuf ass d'Zirkulatioun vum Killmëttel komplett blockéiert.

All extern Ventile sinn zougemaach an d'Waasser an der Jackett freet. Och wann d'Kabine a kale Wieder erhëtzt muss ginn, gëtt d'Zirkulatioun net aktivéiert, awer e spezielle Circuit mat enger zousätzlech elektrescher Pompel gëtt benotzt, an där de Flux ëm d'Auspuffmanifold zirkuléiert. Dës Léisung erlaabt Iech eng gemittlech Temperatur an der Kabine vill méi séier ze bidden, wärend d'Fähigkeit fir de Motor séier ze waarm ze halen. Wann de entspriechende Ventil opgemaach ass, fänkt d'intensiv Zirkulatioun vu Flëssegkeet am Motor un - dat ass wéi séier d'Betribstemperatur vum Ueleg erreecht gëtt, no deem de Ventil vu sengem Cooler opmaacht. D'Kühlmitteltemperatur gëtt an Echtzäit iwwerwaacht ofhängeg vun der Belaaschtung a Geschwindegkeet, rangéiert vun 85 bis 107 Grad (héchst bei niddreger Geschwindegkeet a Belaaschtung) am Numm vun engem Gläichgewiicht tëscht Reibungsreduktioun a Knäppverhënnerung. An dat ass net alles - och wann de Motor aus ass, setzt eng speziell elektresch Pompel weider fir de Kühlmëttel duerch de kachenempfindlechen Hiem am Kapp an de Turbocharger zirkuléieren fir séier Hëtzt vun hinnen ze läschen. Déi lescht beaflosst net d'Tops vun Hiemer fir hir séier Hypothermie ze vermeiden.

Zwee Düsen pro Zylinder

Besonnesch fir dëse Motor, fir den Euro 6 Emissiounsniveau z'erreechen, stellt Audi fir d'éischte Kéier en Injektiounssystem mat zwee Düsen pro Zylinder vir - eng fir direkt Injektioun an déi aner fir d'Aufzugsmanifold. D'Fäegkeet fir d'Injektioun flexibel ze kontrolléieren zu all Moment resultéiert zu enger besserer Vermëschung vu Brennstoff a Loft a reduzéiert Partikelemissiounen. Den Drock an der direkter Injektiounssektioun ass vun 150 op 200 Bar erhéicht ginn. Wann déi lescht net leeft, gëtt de Brennstoff och duerch Bypassverbindungen duerch Injektoren an den Intaksmanifolds zirkuléiert fir d'Héichdrockpompel ze killen.

Wann de Motor gestart gëtt, gëtt d'Mëschung vum direkten Injektiounssystem opgeholl, a fir séier Heizung vum Katalysator ze garantéieren, gëtt eng duebel Injektioun gemaach. Dës Strategie bitt besser Mëschung bei niddregen Temperaturen ouni déi kal Metalldeeler vum Motor ze iwwerschwemmen. Dat selwecht gëlt fir schwéier Laaschten fir Detonatioun ze vermeiden. Dank dem Auspuffmanifoldkühlsystem a sengem kompakten Design ass et méiglech en Eenjetjet Turbolader (RHF4 vun IHI) ze benotzen mat enger Lambda-Sond viru sech an engem Gehäuse aus méi bëllege Materialien.

D'Resultat ass e maximalen Drehmoment vun 320 Nm bei 1400 U / min. Nach méi interessant ass d'Kraaftverdeelung mat engem maximale Wäert vun 160 PS. ass bei 3800 RPM (!) verfügbar a bleift op dësem Niveau bis zu 6200 RPM mat bedeitendem Potenzial fir weider Erhéijung (doduerch datt verschidde Versioune vum 2.0 TFSI installéiert ginn, wat den Dréimomentniveau an den héije Beräicher erhéicht). Also ass d'Erhéijung vun der Kraaft iwwer säi Virgänger (ëm 12 Prozent) begleet vun engem Réckgang am Dreifstoffverbrauch (ëm 22 Prozent).

(nogoen)

Text: Georgy Kolev