Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Auto Sëtz
Artikelen

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Auto Sëtz

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - AutositzDacks falen Turbinen, dacks Probleemer mam Injektiounssystem, Ventil Timing Feeler, verbrannt Ofgasrezirkulatiounsventile ... Wéi de Renault gemierkt huet datt seng 1,9 dCi (F9Q) Turbo Dieselmotore keng richteg Mutter waren, an dacks Feeler hunn den Numm vum Numm verduerwe. automaker, hien huet decidéiert ze entwéckelen wat virun allem en neien, méi zouverlässeg an haltbar Motor war. Workshops Renault, an Zesummenaarbecht mat Nissan, sech zesummegedoen, an déi nei Unitéit, verspriechend Haltbarkeet, war net laang an kommen. Huet hien wierklech gelongen? Bis elo huet d'Erfahrung gewisen datt et ass.

Et war 2006 an den 2,0 dCi (M9R) Motor koum op de Maart. Déi zweet Generatioun Renault Megane a Laguna war déi an där déi nei Eenheet sech etabléiert huet. Als éischt gouf et eng 110 kW Versioun fir ze wielen, spéider 96 kW, 127 kW goufen derbäigesat an déi lescht Versioun huet op 131 kW gestoppt. Déi 4 kW Kraaft Eenheet entsprécht dem Euro 4 Standard, wärend déi méi mächteg Alternativen net an den Euro XNUMX Standard passen ouni d'Installatioun vun engem Partikelfilter. Wéi och ëmmer, dësen ökologeschen "Pendant" wäert d'Liebhaber vu schnelle a fléissege Fueren vum Kaf net ofhéieren, sou wéi de Verkaf vun der opgeblosener Versioun vum Megane RS beweist.

Motor

De robuste Goss Monoblock mat 84 mm Buer an 90 mm Schlag garantéiert d'Zouverlässegkeet an d'Haltbarkeet vum Motor an der Verbrennungskammer. De Gossblock gëtt genau laanscht d'Achs vun der Kurbelwelle gespléckt, déi op Schiefflächen op fënnef Plazen montéiert ass. Et gëtt e klengt Lach am ieweschten Deel vum Haaptlager, dat déngt fir d'Gase besser ze evakuéieren, déi um Motor wärend senger Operatioun handelen. Natierlech mussen d'Haaptverbrennungskummeren och gutt ofgekillt sinn well se den thermesch gestressten Deel vum Motor sinn. D'Verbrennungskammer gëtt ofgekillt duerch e Schmierkanal, dee laanscht de ganzen Ëmfang vum Piston leeft, an deen d'Pompel Ueleg duerch eng Düse injizéiert.

Kee Spezialmaterial gouf am Uelegbad benotzt. Et war net néideg eppes drop ze befestegen, sou datt et kee Pivot oder Ankerpunkt ass. Déi klassesch Uelegpanne, aus gestempeltem Blech, formt den Ënnerhalt vum ganze Motor a brauch wahrscheinlech keng weider Bemierkung. Et ass bewisen, effizient a méi bëlleg ze fabrizéieren. Nëmme wann eng liicht Aluminiumlegierung Crankcase Belaaschtung erfuerderlech ass. Éischtens, selbstverständlech, et fiert d'Funktioun vum Kierper selwer ze stäerken, an déngt och fir de Motor ze schalldämpfen. Wéi och ëmmer, de Frame selwer funktionnéiert och als zwee géint-rotéierend Gläichgewiichtwelle gedriwwe vu Gears direkt aus der Kurbel. Dës Wellen sinn entwéckelt fir all ongewollte Schwéngung vum Motor ze eliminéieren.

1,9 dCi Motore leiden normalerweis ënner enger schlechter Schmierung, well den Uelegfilter fir esou e grousse Motor ze kleng ass. Eng kleng Roller, ganz genuch fir e Motorrad, ass net genuch fir sou en usprochsvollen Motor ze schmieren, och mat engem erweiderten Serviceintervall (de Fabrikant behaapt 30 km). Et ass just ondenkbar. De "Filter" ass kleng, séier mat Kuel verstoppt a verléiert seng Filterfäegkeet, sou datt seng Permeabilitéit och erofgeet, wat schliisslech d'Liewensdauer beaflosst - Verschleiung vu ville Wegwerffilter.

An esou koum de Renault mat enger Innovatioun eraus, déi aner Automobilisten scho laang benotzt hunn. De klenge ineffektive Filter gouf duerch e fuschneie gréissere Filter ersat. Den ale klassesche Blechfilter gouf komplett ersat. De Liichtlegierungsfilterhalter stécht elo aus dem Zylinderblock eraus, an deen nëmmen de Pabeier Insert agebaut gëtt, deen ëmmer mat engem neien ersat gëtt bei der nächster Uelegwiessel. Dee selwechte System wéi mir, zum Beispill, vu Motore vu VW. Dëst ass eng méi propper a méi bëlleg Léisung fir béid Autofabrikanten a schlussendlech Garagen a Konsumenten. Den Uelegkühler, de sougenannten Ueleg-Waasser Wärmetauscher, ass och um Uelegfilterhalter befestegt.

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Autositz

Scheedung

De klassesche Timing Gürtel gouf och ersat mat engem Timing Kette Gürtel am Fall vum M9R Motor. Dëse System ass net nëmme vill méi haltbar a méi haltbar, awer erfuerdert och praktesch keen Ënnerhalt an dofir méi zouverléisseg. Déi eenzeg Reih Roller Timing Kette gëtt hydraulesch gespannt vun enger hydraulescher Roller mat Hëllef vun zwee Rutschspannstangen, wéi mir scho wëssen, zum Beispill, Verdeelung 1,2 HTP. D'Spannung gëtt vun enger Nokshaft ugedriwwen op der Auspuffsäit ugedriwwen, well dëse Motor huet keng separat Kamaxel fir Auspuff a getrennt fir Inlauchventile, awer béid Ventilaarten ginn ofwiesselnd vun all Schaft gedriwwen. Well de Motor 16 Ventile huet, kontrolléiert all Ventil véier Intake a véier Auspuffventile pro Konverter. D'Ventile ginn hydraulesch ugepasst mat eenzegaktéierende Schaukelarme fir eng laangfristeg problemfräi Operatioun ze garantéieren, ënnerleien zu reegelméissegen Ënnerhaltintervaller. Och hei gëllt d'Regel: wat méi héich d'Qualitéit vum Ueleg ass, wat méi laang säi Liewensdauer ass. D'Kamnwellen ginn vun enger Reibungstransmissioun gedriwwen, d.h. Gang mat Réckschlagbegrenzer. Mir wëssen scho alles vu fréiere Modeller vu konkurréierende Autoen, awer eng Saach ass liicht anescht. D'Aluminiumlegierung um Zylinderkop ass ëmmer nach näischt Besonnesches. Hautdesdaags benotzt bal jidderee se, awer am Fall wou Diesel aus der Héichdrockpompel leeft, gëtt den Diesel am Tank agespaart an dann an d'Drainleitung ofgeleet. De Rescht vum Zylinderkop besteet aus zwee Deeler. Säin ieweschten Deel gëtt vum Ventildeckel geformt, d'Aufgab vun där ass maximal Dichtheet vum Schmierraum vun de Ventilen ze garantéieren an, gläichzäiteg, hire Referenzpunkt als Einfache Lager, sou datt hir Spill bestëmmt. E sougenannten Uelegseparator läit am ieweschten Deel vum Ventildeckel. Spillt Ueleg gëtt an dësem Separator gesammelt, vu wou et op e Pair vu Virseparatoren (Pre-Separatoren) geleet gëtt, wou et an den Haaptseparator erakënnt, deen en agebaute Kontrollventil huet deen verantwortlech ass fir all Ueleg Trennung. Prozess. Wann de maximalen Niveau vum getrennten Ueleg erreecht gëtt, gëtt den Ueleg einfach zréck an den Haaptkreeslaf duerch zwee Päif gedréit. D'Tuber ginn a Saugschëffer gedéift. Dëse ganze Raum ass mat Ueleg gefëllt fir onerwënscht Gasakkumulatioun aus dem Zylinderblock ze vermeiden.

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Autositz

Turbocharger

Wéi all modernen Dieselmotor ass den 2,0 dCi (M9R) turbocharged. Renault huet och hei Ännerungen gemaach, an zimlech extensiv. De ganz neien Turbocharger gëtt elo Waassergekillt (bis elo hu mir dëse System nëmme mat Benzinmotoren gesinn) direkt vum Waasserkreeslaf vum Motorkühlblock, wat eng stabil Temperatur während der ganzer Rees assuréiert. No enger laanger Autobunnsfahrt ass et net méi néideg, den Auto eng Zäitchen (ongeféier 1-2 Minutten) am Leed ze loossen an ze waarden bis de waarme Turbocharger e bëssen ofkillt. Dëst eliminéiert de Risiko vu Lagerschued, deen op Rous opbaue kann wann den Turbocharger waarm ass an net ofgekillt ass. Den Automobilist huet de relativ brécheg a verrottenen Turbo vu fréiere 1,9 dCi Dieselmotoren mat engem méi staarken Turbo ersat. D'"Liichtgewiichter" vum neien Turbocharger si verännerlech Vanes, déi vun der Kontrolleenheet kontrolléiert ginn, fäeg de Fülldrock méi effizient a bal all Geschwindegkeetsberäich ze regelen.

Injektioun

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - AutositzDe Common Rail Injektiounssystem, an deem Renault déi lescht Generatioun EDC 16 CP33 vu Bosch benotzt, gouf och geännert. Eng nei Feedpompel fir déi nei CP3 Brennstoffpompel gouf am Brennstofftank fonnt. De System ass bal identesch bliwwen, nëmmen déi nei Pompel injizéiert nom Saugprinzip, an net Héichdrockinjektioun, sou wéi et am alen System war. D'Brennstofffloss Kontroll Eenheet weist a wéi engem Mooss a wéi engem Mooss den Injektor soll opmaachen a wéi vill Brennstoff aus dem Tank vun der Feedpompel geliwwert soll ginn. Zousätzlech gëtt d'Injektioun zur Verfügung gestallt andeems den Drock an der Injektiounsschinn geregelt gëtt. Direkt nom Start gëtt et einfach net eng voll Tankdosis am Sträif, awer nëmmen eng deelweis, sou datt de Motor sech direkt nom Start erënnere kann a lues a lues waarm gëtt. D'Schinnendrockregelung gëtt och benotzt wann de Beschleunegungspedal abrupt wärend dem Fueren erauskënnt, sou datt et keen Iwwerdrockseffekt gëtt. Et ass just datt wann Dir d'Pedal léisst, den Auto net ruckelt. De Réckgank vun den Ausgase gëtt gesuergt duerch e ofgekillten Ofgasrecirkulatiounsventil, dee vun engem Elektromotor kontrolléiert gëtt an net pneumatesch (Vakuum). Sou kann den EGR Ventil seng Positioun änneren och wann d'Situatioun et net erfuerdert. Dës Bewegung garantéiert datt de Ventil net verstoppt gëtt mat Auspuffdampen a Motor Uelegschmierung.

D'Solenoid Injektoren goufen nei designt an ersat duerch nei piezoelektresch Injektoren, déi vill méi zouverléisseg sinn wéi d'Solenoid Injektoren, déi e méi héije Boostdrock kënne erreechen, dee bis op 1600 Bar gestoppt ass, duerno ass de Brennstoff nach méi dënn. an d'Verbrennungskammer gesprëtzt. An engem Pistonschlag atomiséiert den Injektor séier de Brennstoff fënnef Mol. Den Hiersteller huet uginn datt dëst haaptsächlech wéinst engem Versuch ass den externen Geräischer vun der ganzer Diesel Eenheet ze reduzéieren.

Renault huet ëmmer probéiert sougenannt ökologesch Modeller ze produzéieren. Dofir, an der Produktioun an der Entwécklung vun neien Autoen, huet hien ëmmer un d'Natur an d'Konservatioun vun net erneierbaren Ressourcen geduecht. En automateschen Dieselpartikelfilter mat reegelméissege Regeneratioun all 500-1000 km, ofhängeg vum Filterverstoppt, këmmert sech och ëm d'Emissiounen ze reduzéieren. Wann d'Motorkontrollunitéit feststellt datt den Drock ufanks an no der Partikelfilter net déiselwecht ass, fänkt de Verbrennungsprozess direkt un, dat dauert ongeféier 15 Minutten, ofhängeg vum Grad vun der Verstopptung vum Filter. Wärend dësem Prozess gëtt Brennstoff an de Filter injizéiert vun engem piezoelektresche Injektor, deen d'Temperatur op ongeféier 600 ° C erhéicht. op d'mannst 20 Minutten. De Motor profitéiert nëmme no engem laange Run ronderëm d'Stad.

Praktesch Erfahrung: D'Zäit huet gewisen datt wärend dësen Motor eng robust Gosskonstruktioun an déi genannten Ënnerhaltfräi Kette a Waassergekillt Turbocharger huet, et war net sou zouverlässeg. Et kann heiansdo iwwerraschend sinn mat engem gekrackten Dichtung ënner dem Zylinderkopf, et gouf och en Uelegpompelfehler an et goufen och bekannte Fäll vu Kurbelwellebefall, bei deenen d'Verbindungsstablager ënnerdimensionéiert sinn (2010 geännert) awer allgemeng iwweroptimistesch Ueleg änneren Intervalle. - 30 dausend km, déi recommandéiert sinn op max. 15 km. 

Iwwerdroung vun der Infektioun

Déi 2,0 dCi (M9R) Serie Motore si kombinéiert mat enger méi heller Liichtlegierung Gearbox fir bis zu 360 Nm Dréimoment ze liwweren. Sechs Gears an dräi Wellen suggeréieren datt de Mechanismus selwer ofgeleet ass vun enger fréierer Versioun mam Codenumm PK6.

Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Autositz

Wat méi schwéier den Autosmodell dës al Transmissioun benotzt huet, wat se méi falsch war. Iwwerdroungsschachtlager Reparatur, dacks d'Gear Timing Thema op de Foren ernimmt, kann eng Saach vun der Vergaangenheet sinn a mir kënnen nëmme fest gleewen datt déi nei Renault Workshop Retrofit (PK4) Iwwerdroung déi uewe genannte Probleemer komplett eliminéiert huet.

Setzt e Commentaire