PSA Motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

An der zweeter Halschent vum 2010 huet de PSA / Ford Group e wesentlech nei designt 1,6 HDi / TDCi Motor um Maart lancéiert. Am Verglach zu sengem Virgänger enthält et bis zu 50% recycléiertem Deeler. Konformitéit mam Euro 5 Emissiounsnorm fir dëse Motor ass selbstverständlech geholl.

Kuerz no senger Aféierung um Maart, gouf d'Original Eenheet ganz populär wéinst senge Leeschtung Charakteristiken. Dëst huet den Auto genuch Dynamik, minimale Turbo-Effekt, ganz gënschteg Dreifstoffverbrauch, héich Ëmgank a grad esou wichteg, duerch dat gënschteg Gewiicht, och manner Afloss vum Motor op d'Fuereigenschaften vum Auto geliwwert. Déi verbreet Notzung vun dësem Motor a verschiddene Gefierer beweist och seng grouss Popularitéit. Et fënnt een zum Beispill bei Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 a souguer Premium Volvo S40 / V50. Trotz den ernimmten Virdeeler huet de Motor seng "Mécken", déi duerch d'moderniséiert Generatioun gréisstendeels eliminéiert ginn.

D'Basis Motor Design huet zwee grouss Ännerungen weiderentwéckelt. Déi éischt ass den Iwwergank vun enger 16-Ventil DOHC Verdeelung op eng 8-Ventil OHC "nëmmen" Verdeelung. Mat manner Ventillächer huet dëse Kapp och méi héich Kraaft mat manner Gewiicht. De Waasserkanal am ieweschten Deel vum Block ass mam Killkopf duerch kleng asymmetresch plazéiert Iwwergäng verbonnen. Zousätzlech zu méi niddrege Produktiounskäschte a méi grousser Kraaft ass dëse reduzéierten Design och gëeegent fir d'Wirbelen an d'spéider Verbrennung vun enger brennbarer Mëschung. Déi sougenannt symmetresch Fëllung vun den Zylinder huet den ongewollte Wirbelen vun der brennbarer Mëschung ëm 10 Prozent reduzéiert, also manner Kontakt mat de Kammermaueren an domat bal 10% manner Wärmeverloscht op den Zylinderwänn. Dës Reduktioun vun der Wirbel ass e bëssen e Paradox, well bis viru kuerzem d'Wirbel bewosst duerch Zoumaache vun engem vun de Saugkanälen, déi sougenannte Wirbelklappen, duerch eng besser Vermëschung a spéider Verbrennung vun der Zündmëschung verursaacht gouf. Awer haut ass d'Situatioun anescht, well d'Injektoren Diesel Brennstoff mat méi héijen Drock mat méi Lächer liwweren, sou datt et net néideg ass et séier ze atomiséieren andeems d'Loft dréit. Wéi schonn ugeschwat, erhéicht d'Loftwirbel bréngt, nieft der Ofkillung vun der kompriméierter Loft un den Zylindermaueren, och méi héich Pompelverloschter (wéinst dem méi klenge Querschnitt) a méi lues Verbrenne vun der brennbarer Mëschung.

Déi zweet grouss Designännerung ass d'Modifikatioun vum internen Gosszylinderblock, deen an engem Aluminiumblock ënnerbruecht ass. Wärend de Buedem nach ëmmer fest am Aluminiumblock agebonnen ass, ass d'Spëtzt op. Op dës Manéier iwwerlappen déi eenzel Zylinder a kreéieren sougenannte naass Inserts (oppen Deckblock). Sou ass d'Ofkillung vun dësem Deel direkt un de Killkanal am Zylinderkopf verbonnen, wat zu enger wesentlech méi effizienter Ofkillung vum Verbrennungsraum resultéiert. Den urspréngleche Motor hat Goss-Inserts komplett direkt an den Zylinderblock (zougemaach Plattform) gegoss.

Aner Motordeeler sinn och geännert ginn. Den neie Kapp, d'Intaksmanifold, de verschiddene Injektorwénkel a Kolbenform hunn eng aner Zündungsmëschung verursaacht an domat de Verbrennungsprozess. D'Injektoren goufen och ersat, déi en zousätzlech Lach (elo 7) kruten, wéi och d'Kompressiounsverhältnis, déi vum ursprénglechen 18: 1 op 16,0: 1 reduzéiert gouf. natierlech, fir wéinst Auspuff Gas recirculation, déi zu enger Reduktioun vun Emissiounen vun kaum decomposable Stéckstoff oxides féiert. D'EGR Kontroll ass och geännert ginn fir Emissiounen ze reduzéieren an ass elo méi genee. Den EGR Ventil ass mam Waasserkühler verbonnen. De Volume vun de recirkuléierten Ofgasen an hir Ofkillung ginn elektromagnetesch kontrolléiert. Seng Ouverture a Geschwindegkeet gi vun der Kontrolleenheet geregelt. De Kurbelmechanismus huet och eng Reduktioun vu Gewiicht a Reibung erliewt: d'Verbindungsstëbs ginn an Deeler gegoss an auserneen gedeelt. De Kolben huet en einfachen Uelegstrahl ouni Wirbelkanal. De gréissere Buer um Enn vum Kolben, wéi och d'Héicht vun der Verbrennungskammer, droen zu engem méi nidderegen Kompressiounsverhältnis bäi. Aus dësem Grond sinn Ausschnëtter fir Ventile ausgeschloss. D'Crankcase Belëftung gëtt duerch den ieweschten Deel vum Halterdeckel vum Timing Drive duerchgefouert. Den Aluminiumblock vun den Zylinder ass laanscht d'Achs vun der Kurbelwelle gedeelt. Den ënneschten Frame vun der Crankcase ass och aus liicht Legierung. Eng Zinn-Uelegpanne gëtt drop geschrauft. Déi eraushuelbare Waasserpompel dréit och zur reduzéierter mechanescher Resistenz a méi séier Motoropwiermung nom Start bäi. Also funktionnéiert d'Pompel an zwee Modi, verbonnen oder net ugeschloss, wärend se vun enger bewegbarer Pullie ugedriwwe gëtt, déi no den Instruktioune vun der Kontrolleenheet kontrolléiert gëtt. Wann néideg, gëtt dës Pulley verlängert fir eng Reibungstransmission mat engem Gürtel ze kreéieren. Dës Ännerunge beaflosst béid Versiounen (68 an 82 kW), déi sech mat engem VGT Turbocharger (82 kW) vuneneen ënnerscheeden - Iwwerboostfunktioun a verschidde Injektioun. Fir Spaass huet de Ford kee Klebstoff fir déi eraushuelbare Waasserpompel benotzt an huet d'Waasserpompel direkt un de V-Gürtel verbonnen. Et soll och dobäi ginn, datt d'Waasser Pompel engem Plastik impeller huet.

Déi méi schwaach Versioun benotzt e Bosch System mat Solenoid-Injektoren an engem Injektiounsdrock vun 1600 Bar. Déi méi mächteg Versioun enthält Continental mat piezoelektreschen Injektoren déi um 1700 Bar Sprëtzdrock operéieren. D'Injektoren maachen bis zu zwee Pilot an eng Haaptinjektioun beim Fueren an all Zyklus, déi aner zwee während der Regeneratioun vum FAP-Filter. Am Fall vun Injektiounsausrüstung ass et och interessant d'Ëmwelt ze schützen. Zousätzlech zu den nidderegen Niveaue vu Verschmotzung an den Ofgasen, erfuerdert den Euro 5 Emissiounsnorm datt den Hiersteller den erfuerderlechen Emissiounsniveau bis zu 160 Kilometer garantéiert. Mat engem méi schwaache Motor ass dës Viraussetzung och ouni zousätzlech Elektronik erfëllt, well de Konsum a Verschleiung vum Sprëtzsystem manner ass wéinst der niddereger Kraaft an dem nidderegen Injektiounsdrock. Am Fall vun der méi staarker Variant misst de Continental-System scho mat sougenannter autoadaptiver Elektronik ausgestatt sinn, déi beim Fuere Ofwäichunge vun den erfuerderleche Verbrennungsparameter erkennen an dann Upassunge maachen. De System ass ënner Motor Bremsen kalibréiert, wann et bal onmerkbar Erhéijung vun Vitesse ass. D'Elektronik fënnt dann eraus wéi séier dës Geschwindegkeet eropgeet a wéi vill Brennstoff gebraucht gouf. Fir d'korrekt Autokalibratioun ass et néideg, d'Gefier vun Zäit zu Zäit ze transportéieren, zum Beispill en Hang erof, sou datt et e méi laang Motorbrems gëtt. Soss, wann dëse Prozess net bannent der Zäit, déi vum Hiersteller spezifizéiert ass, stattfënnt, kann d'Elektronik e Fehlermeldung weisen an e Besuch am Servicecenter ass erfuerderlech.

Haut ass d'Ökologie vun der Operatioun vum Auto extrem wichteg, also och am Fall vun der aktualiséierter 1,6 HDi huet den Hiersteller näischt dem Zoufall iwwerlooss. Viru méi wéi 12 Joer huet de PSA Grupp e Partikelfilter fir säi Flaggschëff Peugeot 607 agefouert, mat speziellen Zousatzstoffer fir ze hëllefen d'Partikel ze eliminéieren. D'Grupp ass deen eenzegen deen dëse System bis haut behalen huet, dh Brennstoff an den Tank virum eigentleche Verbrennung bäigefüügt. Lues a lues goufen Additiven op Basis vu Rhodium a Cerium gemaach, haut ginn ähnlech Resultater mat méi bëllegen Eisenoxiden erreecht. Dës Zort vun Ofgasreinigung gouf och zënter enger Zäit vun der Schwëster Ford benotzt, awer nëmme mat Euro 1,6-konforme 2,0 an 4 Liter Motoren. Déi éischt ass e méi einfache Wee, dh wann de Motor mat enger méi héijer Laascht funktionnéiert (zum Beispill wann Dir séier op der Autobunn fuert). Dann ass et net néideg den onverbrennten Diesel, deen an den Zylinder injizéiert ass, an de Filter ze transportéieren, wou en den Ueleg kondenséieren an verdünnen. De Kueleschwarz, deen während der Verbrennung vun engem Naphtha-räichen Additiv geformt gëtt, ass fäeg ze brennen och bei 450 ° C. Ënner dëse Bedéngungen ass et genuch fir déi lescht Injektiounsphase ze verzögeren, de Brennstoff (och mat Soot) verbrennt direkt am Zylinder an Fëllt d'Uelegfüllung net a Gefor wéinst der Verdünnung-Kondensatioun vum Diesel Brennstoff am DPF (FAP) Filter. Déi zweet Optioun ass déi sougenannt assistéiert Erhuelung, an där, um Enn vum Auspuffschlag, Diesel Brennstoff an d'Rookgase duerch d'Auspuffleitung injizéiert gëtt. D'Rookgase droen de pulveriséierte Dieselbrennstoff an den Oxidatiounskatalysator. Den Diesel brennt dran an dono brennt de Rous, deen am Filter deposéiert ass, aus. Natierlech gëtt alles iwwer d'Kontrollelektronik iwwerwaacht, déi de Grad vun der Filterverstoppung am Aklang mat der Laascht op de Motor berechent. D'ECU iwwerwaacht d'Injektiounsinputen a benotzt Informatioun vum Sauerstoffsensor an Temperatur / Differentialdrucksensor als Feedback. Baséierend op den Donnéeën bestëmmt d'ECU den aktuellen Zoustand vum Filter a mellt, wann néideg, de Besoin fir e Servicebesuch.

Am Géigesaz zu PSA mécht Ford en aneren a méi einfache Wee. Et benotzt keen Brennstoffadditiv fir Partikelen ze läschen. Regeneratioun geschitt wéi an de meeschten anere Gefierer. Dat heescht, éischtens, de Filter op 450 ° C virhëtzen andeems d'Motorbelaaschtung erhéicht gëtt an den Timing vun der leschter Sprëtz änneren. Duerno gëtt d'Naphtha, déi an den Oxidatiounskatalysator an engem onverbrennten Zoustand gefiddert gëtt, entzündegt.

Et waren eng Rei aner Ännerungen un de Motor. Zum Beispill. De Brennstofffilter gouf komplett duerch e Metallgehäuse ersat, deen uewen boltéiert ass, wou d'Handpompel, d'Atmung an d'Iwwerschosswassersensor sinn. D'Basis 68 kW Versioun enthält keen Dual-Mass Schwéngrad, mee e klassesche fixe Schwéngrad mat enger Fréijoersbelaaschte Kupplungsscheif. De Geschwindegkeetssensor (Hall-Sensor) läit op der Timing-Rieh. De Gang huet 22 + 2 Zänn an de Sensor ass bipolar fir déi ëmgedréint Rotatioun vum Schaft z'entdecken nodeems de Motor ofgeschalt gouf an ee vun de Kolben an d'Kompressiounsphase bruecht huet. Dës Funktioun ass erfuerderlech fir de Stop-Start System séier nei ze starten. D'Injektiounspompel gëtt vum Timinggurt ugedriwwen. Am Fall vun der 68 kW Versioun gëtt de Bosch CP 4.1 Single-Piston Typ mat enger integréierter Fudderpompel benotzt. De maximalen Injektiounsdrock ass vun 1700 Bar op 1600 Bar reduzéiert ginn. De Camshaft ass am Ventil Cover installéiert. Vakuum Pompel gëtt vun der camshaft gedriwwen, deen e Vakuum fir de Brems-Booster schaaft, wéi och fir den Turbocharger an de Contournement vum Ofgasrezirkulatiounssystem ze kontrolléieren. Den Drocktank ass mat engem Drocksensor um rietsen Enn ausgestatt. Op sengem Signal reguléiert d'Kontroll Eenheet den Drock andeems d'Pompel ugepasst gëtt an d'Düsen iwwerflësseg. De Virdeel vun dëser Léisung ass d'Feele vun engem separaten Drock regulator. D'Ännerung ass och d'Feele vun engem Intakmanifold, während d'Plastiklinn direkt an d'Drossel opmaacht an direkt op den Inlet zum Kapp montéiert ass. D'Plastiksgehäuse op der lénker Säit enthält en elektronesch kontrolléierte Kältebypassventil. Am Fall vun enger Feelfunktioun gëtt se komplett ersat. Déi méi kleng Gréisst vum Turbocharger huet seng Äntwertzäit verbessert an héich Geschwindegkeet erreecht wärend seng Lager Waassergekillt sinn. An der 68 kW Versioun gëtt d'Reguléierung vun engem einfache Contournement geliwwert, am Fall vun enger méi staarker Versioun gëtt d'Reguléierung duerch eng variabel Geometrie vun de Statorblades geliwwert. Den Uelegfilter ass an de Waasserwärmetauscher agebaut, nëmmen de Pabeier-Insert gouf ersat. D'Kappdichtung huet verschidde Schichten aus Komposit a Blech. Notches op der ieweschter Kante weisen d'Art an d'Dicke benotzt. De Päiperlekventil gëtt benotzt fir en Deel vun den Ofgasen aus dem EGR Circuit mat ganz nidderegen Geschwindegkeeten ze suckelen. Et benotzt och den DPF während der Regeneratioun an schalt d'Loftversuergung aus fir d'Vibration ze reduzéieren wann de Motor aus ass.

Endlech, d'technesch Parameteren vun der beschriwwen Motore.

Déi méi mächteg Versioun vum 1560 cc-Diesel-Véier-Zylindermotor liwwert e maximalen Dréimoment vun 270 Nm (virdrun 250 Nm) bei 1750 U/min. Och bei 1500 U/min erreecht en 242 Nm. Déi maximal Kraaft vun 82 kW (80 kW) gëtt bei 3600 U/min erreecht. Déi méi schwaach Versioun erreecht e Maximum Dréimoment vun 230 Nm (215 Nm) bei 1750 U/min an eng maximal Leeschtung vun 68 kW (66 kW) bei 4000 U/min.

Ford a Volvo mellen 70 an 85 kW Kraaft Bewäertunge fir hir Gefierer. Trotz de klengen Ënnerscheeder an der Leeschtung sinn d'Motoren identesch, deen eenzegen Ënnerscheed ass d'Benotzung vun engem additivfräien DPF am Fall vu Ford a Volvo.

* Wéi d'Praxis gewisen huet, ass de Motor wierklech méi zouverlässeg wéi säi Virgänger. D'Düsen si besser befestegt an et gëtt praktesch keng Spülen, den Turbocharger huet och e méi laang Liewen a vill manner Johannisbroutbildung. Et bleift awer eng onregelméisseg geformte Uelegpanne, déi ënner normalen Bedéngungen (klassesch Ersatz) keng héichqualitativ Uelegwiessel erlaabt. Kuelestoffablagerungen an aner Verschmotzungen, déi sech um Buedem vun der Cartouche niddergelooss hunn, kontaminéieren duerno den neien Ueleg, wat d'Liewen vum Motor a seng Komponenten negativ beaflosst. De Motor erfuerdert méi heefeg an deier Ënnerhalt fir säi Liewen ze erhéijen. Wann Dir en Occasiounsauto kaaft, wier et eng gutt Iddi fir d'Uelegpanne ze demontéieren a grëndlech ze botzen. Duerno, wann Dir den Ueleg ännert, ass et recommandéiert de Motor mat frëschem Ueleg ze spülen, respektiv. an ewechzehuelen a botzen der Ueleg Pan op d'mannst all 100 km.