Wat ass Ofkierzung?

An de leschte Joeren ass den Europäesche Basin am mannsten vun allem ginn, mat deem den Duerchschnëttsmënsch a Kontakt kënnt. Dat gëllt virun allem fir d'Real Paien, Handyen, Laptop, Betrib Käschten oder Motor Gréisst an Emissiounen. Leider hunn d'Personalkierzungen nach net esou eng baufälleg ëffentlech oder staatlech Verwaltung betraff. Wéi och ëmmer, d'Bedeitung vum Wuert "Reduktioun" an der Automobilindustrie ass net sou nei wéi et op den éischte Bléck schéngt. Um Enn vum leschte Joerhonnert hunn Dieselmotoren och hir Reduktiounen an der éischter Etapp opgedeckt, déi, dank der Drockung a moderner direkter Sprëtz, hire Volume behalen oder reduzéiert hunn, awer mat enger bedeitender Erhéijung vun den dynamesche Parameter vum Motor.

D'modern Ära vun "dawnsizing" Benzin Motore ugefaang mat der Optriede vun 1,4 TSi Eenheet. Op den éischte Bléck gesäit dat u sech net no enger Ofsenkung aus, wat och duerch seng Inklusioun an d'Golf-, Leon- oder Octavia-Offer bestätegt gouf. D'Verännerung vun der Perspektiv ass net geschitt bis Škoda ugefaang den 1,4kW 90 TSi Motor a säi gréisste Superb Modell ze montéieren. De richtegen Duerchbroch war awer d'Installatioun vum 1,2 kW 77 TSi-Motor a relativ groussen Autoen wéi d'Octavia, de Leon a souguer de VW Caddy. Eréischt duerno hunn déi richteg a wéi ëmmer déi schlau Pub-Opféierungen ugefaangen. Ausdréck wéi: "zitt net weider, wäert net laang daueren, et gëtt keen Ersatz fir Volumen, den Oktagon huet e Stoffmotor, hutt Dir dat héieren?" War méi wéi heefeg net nëmmen am véierte Präis vun Apparater, mä och an online Diskussiounen. Downsizing erfuerdert e logeschen Effort vun de Gefierhersteller fir de konstanten Drock ze këmmeren fir de Konsum a vill gehaasste Emissiounen ze reduzéieren. Natierlech ass näischt gratis, a souguer Ofsenkung bréngt net nëmme Virdeeler. Dofir, an de folgende Zeilen, wäerte mir méi am Detail diskutéieren wat Downsizing genannt gëtt, wéi et funktionnéiert a wat seng Virdeeler oder Nodeeler sinn.

Wat ass Ofkierzung a Grënn

Downsizing heescht d'Verdrängung vun engem Verbrennungsmotor ze reduzéieren wärend déiselwecht oder souguer méi héich Kraaftoutput behalen. Parallel mat der Reduktioun vum Volume gëtt Supercharging mat engem Turbocharger oder engem mechanesche Kompressor oder enger Kombinatioun vu béide Methoden duerchgefouert (VW 1,4 TSi - 125 kW). Wéi och direkt Brennstoffinjektioun, Variabel Ventil Timing, Ventillift, etc.. Mat dësen zousätzlechen Technologien kënnt méi Loft (Sauerstoff) fir d'Verbrennung an d'Zylinder, an d'Quantitéit vum Brennstoff geliwwert kann proportional erhéicht ginn. Natierlech enthält esou eng kompriméiert Mëschung aus Loft a Brennstoff méi Energie. Direkt Injektioun, kombinéiert mat variabelen Timing a Ventillift, optiméiert d'Brennstoffinjektioun an d'Wirl, wat d'Effizienz vum Verbrennungsprozess weider erhéicht. Am Allgemengen ass e méi klengen Zylindervolumen genuch fir déiselwecht Energie ze befreien wéi méi grouss a vergläichbar Motoren ouni Ofsenkung.

Wéi schonn am Ufank vum Artikel uginn, ass d'Entstoe vu Reduktiounen haaptsächlech duerch d'Verstäerkung vun der europäescher Gesetzgebung. Meeschtens geet et ëm d'Reduktioun vun Emissiounen, während am meeschte siichtbar ass d'Drive fir d'COXNUMX Emissiounen iwwerall ze reduzéieren.₂... Wéi och ëmmer, ronderëm d'Welt ginn d'Emissiounsgrenze lues a lues verschäerft. Am Aklang mat enger Regulatioun vun der Europäescher Kommissioun, hunn d'europäesch Automobilisten engagéiert fir bis 2015 eng CO130-Emissiounslimit vun XNUMX g z'erreechen.₂ pro 1 km gëtt dëse Wäert als Duerchschnëttswäert fir de Parking iwwer ee Joer op de Maart berechent. Benzinmotoren spillen eng direkt Roll beim Ofsenkung och wann se, wat d'Effizienz ugeet, méi wahrscheinlech de Konsum reduzéieren (dh och COXNUMX)₂) wéi Diesel. Dëst mécht et awer schwéier net nëmme fir e méi héije Präis, mee och fir déi relativ problematesch an deier Eliminatioun vu schiedlechen Emissiounen an Ofgasen, wéi Stickstoffoxiden - NEE_x, Kuelemonoxid - CO, Kuelewaasserstoffer - HC oder Kueleschwarz, fir d'Entfernung vun deenen en deier an nach relativ problematesch DPF-Filter (FAP) benotzt gëtt. Sou ginn déi kleng Dieselen no an no méi komplex, a kleng Autoe gi mat méi klenge Gei gespillt. Hybrid an elektresch Gefierer konkurréiere och mat Downsizing. Och wann dës Technologie villverspriechend ass, ass se vill méi komplex wéi relativ einfache Downsizing, an awer ze deier fir den duerchschnëttleche Bierger.

E bësse vun der Theorie

Den Erfolleg vun der Ofsenkung hänkt vun der Motordynamik, de Brennstoffverbrauch an de Gesamtfuerekomfort of. Kraaft an Dréimoment kommen als éischt. Produktivitéit ass Aarbecht mat der Zäit gemaach. D'Aarbecht, déi während engem Zyklus vun engem Brennstoffverbrennungsmotor presentéiert gëtt, gëtt vum sougenannten Otto-Zyklus bestëmmt.

Déi vertikal Achs ass den Drock iwwer dem Kolben, an déi horizontal Achs ass de Volume vum Zylinder. D'Aarbecht gëtt vum Gebitt begrenzt vun de Kéiren. Dëst Diagramm ass idealiséiert well mir den Wärmeaustausch mat der Ëmwelt net berücksichtegen, d'Inertie vun der Loft an den Zylinder an d'Verloschter verursaacht duerch d'Entrée (liichten negativen Drock am Verglach zum Atmosphärendrock) oder Auspuff (liicht Iwwerdrock). An elo eng Beschreiwung vun der Geschicht selwer, am (V) Diagramm gewisen. Tëscht Punkten 1-2 gëtt de Ballon mat enger Mëschung gefëllt - de Volume erhéicht. Zwëschen de Punkten 2-3 geschitt Kompressioun, de Piston funktionnéiert a kompriméiert d'Brennstoff-Loftmëschung. Tëscht Punkten 3-4 geschitt d'Verbrennung, de Volume ass konstant (de Kolben ass am Top doud Zentrum), an d'Brennstoffmëschung verbrennt. Déi chemesch Energie vum Brennstoff gëtt an Hëtzt ëmgewandelt. Tëscht Punkten 4-5 funktionnéiert déi verbrannt Mëschung aus Brennstoff a Loft - Ausdehnung an Drock op de Kolben. An de Paragrafen 5-6-1 geschitt de Reverse Flow, dat heescht den Auspuff.

Wat mir méi an d'Brennstoff-Loft-Mëschung suckelen, wat méi chemesch Energie entlooss gëtt, an d'Gebitt ënner der Kurve erhéicht. Dësen Effekt kann op verschidde Manéieren erreecht ginn. Déi éischt Optioun ass de Volume vum Zylinder adequat ze erhéijen, respektiv. de ganze Motor, deen ënner de selwechte Bedéngungen méi Kraaft erreechen - d'Kurve wäert no riets eropgoen. Aner Weeër fir den Opstieg vun der Kurve erop ze réckelen sinn zum Beispill d'Erhéijung vum Kompressiounsverhältnis oder d'Erhéijung vun der Kraaft fir mat der Zäit ze schaffen a gläichzäiteg e puer méi kleng Zyklen ze maachen, dat heescht d'Erhéijung vun der Motorgeschwindegkeet. Béid beschriwwe Methoden hu vill Nodeeler (Selbstzündung, méi héich Kraaft vum Zylinderkopf a seng Dichtungen, erhéicht Reibung bei méi héijer Geschwindegkeet - mir wäerte méi spéit beschreiwen, méi héich Emissiounen, Kraaft op de Kolben ass nach ëmmer ongeféier d'selwecht), während den Auto huet eng relativ grouss Muecht Gewënn op Pabeier, mee Dréimoment ännert net vill. Viru kuerzem, obwuel d'japanesch Mazda et fäerdeg bruecht huet e Benzinmotor mat engem ongewéinlech héije Kompressiounsverhältnis (14,0: 1) mam Numm Skyactive-G ze masséieren, dee ganz gutt dynamesch Parameteren mat gënschtege Brennstoffverbrauch huet, awer déi meescht Hiersteller benotzen nach ëmmer eng Méiglechkeet. fir de Volume vum Gebitt ënner der Kurve ze erhéijen. An dëst ass d'Loft ze kompriméieren ier Dir an den Zylinder eragitt, wärend de Volumen - Iwwerfloss behalen.

Dann gesäit de p (V) Diagramm vum Otto Zyklus esou aus:

Zënter datt d'7-1 Ladung bei engem aneren (méi héijen) Drock geschitt ass wéi den 5-6 Outlet, gëtt eng aner zougemaach Curve erstallt, dat heescht datt zousätzlech Aarbecht am inoperative Kolbenschlag gemaach gëtt. Dëst kann benotzt ginn wann den Apparat, deen d'Loft kompriméiert, duerch e puer iwwerschësseg Energie ugedriwwe gëtt, wat an eisem Fall d'kinetesch Energie vun den Ofgasen ass. Sou en Apparat ass en Turbocharger. E mechanesche Kompressor gëtt och benotzt, awer et ass néideg fir e gewësse Prozentsaz (15-20%) ze berücksichtegen, deen op seng Operatioun verbraucht gëtt (meeschtens gëtt et vun der Kurbelwelle ugedriwwen), also en Deel vun der ieweschter Kurve verännert sech op déi ënnescht een ouni Effekt.

Mir wäerten fir eng Zäit kommen, iwwerdeems mir iwwerwältegt sinn. Aspiréieren vun engem Benzinmotor ass scho laang, awer d'Haaptziel war d'Leeschtung ze erhéijen, während de Verbrauch net besonnesch decidéiert gouf. Also hunn d'Gasturbinen si fir hiert Liewe matgezunn, awer si hunn och Gras op der Strooss giess, op de Gas dréckt. Et waren e puer Grënn dofir. Als éischt, reduzéiert d'Kompressiounsverhältnis vun dëse Motore fir d'Knock-Knock-Verbrennung ze eliminéieren. Et war och e Problem mat Turbo-Kühlen. Bei héijer Belaaschtung huet d'Mëschung misse mat Brennstoff beräichert ginn, fir d'Ofgase ofzekillen an esou den Turbocharger virun héijen Ofgastemperaturen ze schützen. Fir d'Saach méi schlëmm ze maachen, ass d'Energie, déi vum Turbocharger un d'Ladeloft geliwwert gëtt, deelweis verluer bei der Deellaascht duerch d'Brems vum Loftfloss um Drosselventil. Glécklecherweis hëlleft déi aktuell Technologie schonn de Brennstoffverbrauch ze reduzéieren, och wann de Motor turbocharged ass, wat ee vun den Haaptgrënn fir d'Ofdreiwung ass.

Designer vu modernen Benzinmotoren probéieren déi Dieselmotoren ze inspiréieren, déi mat engem méi héije Kompressiounsverhältnis an op Deellaascht funktionnéieren, de Loftfloss duerch d'Intake-Manifold ass net vun der Drossel limitéiert. D'Gefor vu Klapp-Klappen duerch en héije Kompressiounsverhältnis, deen e Motor ganz séier zerstéiere kann, gëtt duerch modern Elektronik eliminéiert, déi d'Zündungszäit vill méi präzis kontrolléiert wéi bis viru kuerzem de Fall war. E grousse Virdeel ass och d'Benotzung vun direkter Brennstoff Sprëtz, an deem Bensin direkt am Zylinder verdampft. Sou gëtt d'Brennstoffmëschung effektiv ofgekillt, an och d'Selbstzündungsgrenz erhéicht. Ernimmen soll och vun der aktuell verbreet System vun variabelen Krunn timing gemaach ginn, déi erlaabt Iech déi aktuell Kompressioun Verhältnis zu engem gewësse Mooss Afloss. De sougenannte Miller-Zyklus (ongläich laang Kontraktioun an Expansiounsschlag). Nieft der verännerlecher Ventil-Timing hëlleft de variabelen Ventillift och de Verbrauch ze reduzéieren, wat d'Drosselkontrolle ersetzen kann an domat d'Saugverloschter reduzéieren - andeems d'Loftfloss duerch d'Drossel verlangsamt (zB Valvetronic vu BMW).

Iwwerbelaaschtung, Ännerung vum Ventil Timing, Ventillift oder Kompressiounsverhältnis sinn keng Panacea, sou datt Designer aner Faktoren mussen berücksichtegen, déi besonnesch de finalen Flow beaflossen. Dozou gehéiert besonnesch d'Reduktioun vun der Reibung, wéi och d'Virbereedung an d'Verbrennung vun der Brandmëschung selwer.

D'Designer hu fir Joerzéngte geschafft fir d'Reibung vu bewegende Motordeeler ze reduzéieren. Et muss zouginn datt si grouss Fortschrëtter gemaach hunn am Beräich vu Materialien a Beschichtungen, déi am Moment déi bescht Reibungseigenschaften hunn. Datselwecht kann iwwer Ueleg a Schmiermëttel gesot ginn. De Motor Design selwer war net ouni Opmierksamkeet lénks, wou d'Dimensioune vun bewegt Deeler, Lager optimiséiert ginn, d'Form vun de Piston Réng an, natierlech, d'Zuel vun de Zylinder hunn net geännert. Wahrscheinlech déi bekanntst Motore mat enger "niddereg" Zuel vun den Zylinder am Moment sinn Ford's Dräi-Zylinder EcoBoost Motore vu Ford oder TwinAir Zwee-Zylinder vu Fiat. Manner Zylinder bedeit manner Pistonen, Verbindungsstangen, Lageren oder Ventile, an dofir logesch total Reibung. Et gi sécherlech e puer Aschränkungen an dësem Beräich. Déi éischt ass d'Reibung déi um fehlend Zylinder gespäichert ass, awer zu engem gewësse Mooss duerch zousätzlech Reibung an de Balancewelllager kompenséiert. Eng aner Begrenzung ass mat der Zuel vun den Zylinder oder der Operatiounskultur verbonnen, wat d'Wiel vun der Kategorie vum Gefier wesentlech beaflosst deen de Motor fuert. Moment ondenkbar, zum Beispill, BMW, bekannt fir seng modern Motore, war mat engem humming Zwilling-Zylinder Motor equipéiert. Mee wie weess wat an e puer Joer geschitt. Zënter Reiwung erhéicht mat der Quadrat vun der Geschwindegkeet, reduzéieren d'Fabrikanten net nëmmen d'Reibung selwer, awer probéieren och Motoren ze designen fir genuch Dynamik op déi niddregst méiglech Geschwindegkeet ze bidden. Zënter atmosphäreschen Tanken vun engem klenge Motor dës Aufgab net eens ginn, kënnt erëm en Turbocharger oder Turbocharger kombinéiert mat engem mechanesche Kompressor. Wéi och ëmmer, am Fall vun Supercharger nëmme mat engem Turbocharger ass dëst keng einfach Aufgab. Et sollt bemierkt datt den Turbocharger eng bedeitend Turbinerrotatiounsinertie huet, déi de sougenannte Turbodiera entsteet. D'Turbocharger-Turbine gëtt vun Ofgasen ugedriwwen, déi als éischt vum Motor produzéiert musse ginn, sou datt et e gewëssen Verspéidung gëtt vum Moment wou de Gaspedal gedréckt gëtt bis zum erwaarten Start vum Motorschub. Natierlech probéieren verschidde modern Turbochargersystemer méi oder manner erfollegräich dës Krankheet ze kompenséieren, an nei Designverbesserungen an Turbocharger kommen zur Rettung. Also Turbocharger si méi kleng a méi hell, si reagéieren méi séier a méi séier bei méi héijer Geschwindegkeet. Sport-orientéiert Chauffeuren, op Héich-Vitesse Motore opgewuess, Schold esou engem "lues-Vitesse" turbocharged Motor fir schlecht Äntwert. keng Kraaftgradatioun wéi d'Geschwindegkeet eropgeet. Also de Motor zitt emotional bei nidderegen, mëttleren an héijen Touren, leider ouni Spëtzkraaft.

D'Zesummesetzung vun der brennbarer Mëschung selwer huet net ofgestanen. Wéi Dir wësst, brennt e Benzinmotor déi sougenannt homogen stoichiometresch Mëschung aus Loft a Brennstoff. Dëst bedeit datt fir 14,7 kg Brennstoff - Benzin 1 kg Loft ass. Dëst Verhältnis gëtt och als Lambda bezeechent = 1. Said Mëschung aus Bensin a Loft kann och an anere Verhältnisser verbrannt ginn. Wann Dir d'Quantitéit vun der Loft vu 14,5 bis 22: 1 benotzt, da gëtt et e grousst Iwwerschoss vu Loft - mir schwätzen iwwer déi sougenannt mager Mëschung. Wann d'Verhältnis ëmgedréint ass, ass d'Quantitéit u Loft manner wéi stoichiometresch an d'Quantitéit u Benzin ass méi grouss (d'Verhältnis vu Loft a Benzin läit am Beräich vun 14 bis 7: 1), gëtt dës Mëschung sougenannt. räich Mëschung. Aner Verhältnisser ausserhalb vun dësem Beräich si schwéier ze ignite well se ze verdënnegt sinn oder ze wéineg Loft enthalen. Op jidde Fall hu béid Grenzen entgéintgesate Effekter op Leeschtung, Konsum an Emissiounen. Wat d'Emissiounen ugeet, geschitt am Fall vun enger räicher Mëschung eng bedeitend Bildung vu CO an HC._x, Produktioun NO_x relativ niddereg duerch déi méi niddreg Temperaturen beim Verbrennen vun enger räicher Mëschung. Op der anerer Säit ass KENG Produktioun besonnesch méi héich mat schlanker Verbrennung._xwéinst der méi héijer Verbrennungstemperatur. Mir däerfen net iwwer de Verbrennungsrate vergiessen, wat fir all Zesummesetzung vun der Mëschung anescht ass. De Verbrennungsrate ass e ganz wichtege Faktor, awer et ass schwéier et ze kontrolléieren. D'Verbrennungsquote vun der Mëschung ass och beaflosst vun der Temperatur, der Wirbelgrad (vun der Motorgeschwindegkeet ënnerhalen), der Fiichtegkeet an der Brennstoffkompositioun. All eenzel vun dëse Faktoren ass op verschidde Manéieren involvéiert, mat Wirbel an Sättigung vun der Mëschung de gréissten Afloss. Eng räich Mëschung verbrennt méi séier wéi eng schlank, awer wann d'Mëschung ze räich ass, gëtt d'Verbrennungsquote staark reduzéiert. Wann d'Mëschung entzündegt ass, ass d'Verbrennung fir d'éischt lues, mat ëmmer méi Drock an Temperatur, erhéicht d'Verbrennungsrate, wat och erliichtert gëtt duerch verstäerkte Wirbelen vun der Mëschung. Mager Verbrennung dréit zu enger Erhéijung vun der Verbrennungseffizienz vu bis zu 20% bäi, während se no aktuellen Fäegkeeten maximal ass an engem Verhältnis vu ronn 16,7 bis 17,3: 1. Verbrenne Taux, reduzéieren Effizienz, a Produktivitéit, Hiersteller hunn mat der sougenannter Layer Mëschung kommen an. An anere Wierder, d'brennbar Mëschung gëtt am Verbrennungsraum stratifizéiert, sou datt de Verhältnis ronderëm d'Käerz stoichiometresch ass, dat heescht, et ass liicht entzündegt, an am Rescht vun der Ëmwelt, am Géigendeel, ass d'Zesummesetzung vun der Mëschung vill méi héich. Dës Technologie gëtt schonn an der Praxis benotzt (TSi, JTS, BMW), leider, bis elo nëmme bis zu bestëmmte Geschwindegkeet oder. am Liicht Luede Modus. Wéi och ëmmer, Entwécklung ass e séiere Schrëtt no vir.

Virdeeler vun Reduktioun

• Esou e Motor ass net nëmme méi kleng am Volume, awer och a Gréisst, sou datt et mat manner Matière première a manner Energieverbrauch produzéiert ka ginn.
• Zënter Motore benotzen ähnlech, wann net déiselwecht Rohmaterialien, wäert de Motor méi hell sinn wéinst senger méi klenger Gréisst. Déi ganz Gefierstruktur kann manner robust sinn an dofir méi hell a méi bëlleg. mat der bestehend liicht Motor, manner Achsbelaaschtung. An dësem Fall ass d'Performance vum Fuere och verbessert, well se net sou staark vun engem schwéiere Motor beaflosst ginn.
• Esou e Motor ass méi kleng a méi staark, an dofir wäert et net schwéier sinn e klengen a mächtege Auto ze bauen, deen heiansdo net funktionnéiert wéinst der limitéierter Motorgréisst.
• E méi klenge Motor huet och manner Inertialmass, sou datt et net sou vill Kraaft verbraucht fir sech während Kraaftännerungen ze beweegen wéi e grousse Motor.

Nodeeler vun Reduktioun

• Esou e Motor ass wesentlech méi héich thermesch a mechanesch Belaaschtung ausgesat.
• Och wann de Motor méi hell ass a Volumen a Gewiicht, wéinst der Präsenz vu verschiddenen zousätzlechen Deeler wéi en Turbocharger, Intercooler oder Héichdrock Benzininjektioun, erhéicht d'Gesamtgewiicht vum Motor, d'Käschte vum Motor erop, an de ganze Kit erfuerdert erhéicht Ënnerhalt. an de Risiko vun Echec ass méi héich, virun allem fir en turbocharger datt héich thermesch a mechanesch Stress ënnerleien ass.
• E puer Hëllefssystemer verbrauchen Energie am Motor (zB Direktinjektiounskolbenpompel fir TSI Motoren).
• Den Design an d'Fabrikatioun vun esou engem Motor ass vill méi schwéier a komplex wéi am Fall vun engem atmosphäreschen gefëllt Motor.
• Den Endverbrauch hänkt nach relativ staark vum Fahrstil of.
• Intern Reiwung. Denkt drun datt Motorreibung Geschwindegkeetsofhängeg ass. Dëst ass relativ negligibel fir eng Waasserpompel oder Alternator wou Reibung linear mat der Geschwindegkeet eropgeet. Wéi och ëmmer, d'Reibung vun de Cams oder Piston Réng erhéicht am Verhältnis zu der Quadratwurzel, wat e klengen Héichgeschwindegkeetsmotor verursaache kann fir méi héich intern Reibung ze weisen wéi e méi grousst Volumen, deen mat méi nidderegen Geschwindegkeet leeft. Wéi och ëmmer, vill hänkt vum Design an der Leeschtung vum Motor of.

Gëtt et also eng Zukunft fir d'Personalkierzungen? Trotz e puer Defiziter, mengen ech. Natierlech aspiréiert Motore verschwannen awer net direkt, einfach wéinst Produktiounsspuerungen, Fortschrëtter an der Technologie (Mazda Skyactive-G), Nostalgie oder Gewunnecht. Fir Net-Partisanen, déi d'Kraaft vun engem klenge Motor net vertrauen, recommandéieren ech esou en Auto mat véier gutt gefütterte Leit ze lueden, dann op den Hiwwel kucken, iwwerhuelen an testen. Zouverlässegkeet bleift e vill méi komplexe Problem. Et gëtt eng Léisung fir Ticket Keefer, och wann et méi laang dauert wéi eng Testfahrt. Waart e puer Joer fir de Motor ze erschéngen an dann entscheeden. Insgesamt kënnen d'Risiken awer wéi follegt zesummegefaasst ginn. Am Verglach zu engem méi mächtegen natierlech aspiréierte Motor mat der selwechter Kraaft, ass de méi klengen turbocharged Motor vill méi schwéier gelueden mam Zylinderdrock souwéi Temperatur. Dofir hunn esou Motore wesentlech méi iwwerlaascht Lager, Kurbelwelle, Zylinderkopf, Schalter etc. Wéi och ëmmer, de Risiko vum Ausfall ier de geplangte Liewensdauer ofgelaf ass ass relativ niddereg well d'Fabrikanten Motore fir dës Laascht designen. Wéi och ëmmer, et gëtt Feeler, ech bemierken zum Beispill Probleemer mat der Timingkette an TSi Motoren. Insgesamt kann een awer soen datt d'Liewensdauer vun dëse Motore wuel net esou laang wäert sinn wéi am Fall vun natierlechen aspiréierte Motoren. Dëst gëllt haaptsächlech fir Autoen mat héije Kilometer. Méi Opmierksamkeet sollt och op de Konsum bezuelt ginn. Am Verglach mat eeler turbocharged Benzinmotoren, modern turbochargers kënnen däitlech méi ekonomesch funktionnéieren, während déi bescht vun hinnen dem Konsum vun engem relativ mächtege Turbo Diesel am wirtschaftlechen Operatioun entspriechen. Den Nodeel ass déi ëmmer méi grouss Ofhängegkeet vum Fahrstil vum Chauffer, also wann Dir wirtschaftlech fuere wëllt, musst Dir virsiichteg mam Gaspedal sinn. Wéi och ëmmer, am Verglach mat Dieselmotoren, kompenséieren turbocharged Benzinmotoren dësen Nodeel mat besserer Verfeinerung, méi nidderegen Kaméidiniveauen, méi breet benotzbar Geschwindegkeetsberäich oder Mangel un der vill kritiséierter DPF.