Testfahrt Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: kleng Rennen
Dräi super Athleten, ee Goal - maximal Spaass op der Streck an op der Strooss.
A GTS Form ass de Porsche 718 Cayman säi Véierzylinder Boxermotor sou staark, datt den Audi TT RS an de BMW M2 sech elo ëm hir Kompaktauto-Umeldungsinformatioun këmmeren. Ass et wierklech?
En Amateurversuch fir ze philosophéieren freet ee sech ob d'Mëttelheet duerch d'Bewosstsinn gesäit datt näischt Besseres ka kommen. Oder setzt hien seng amorph Präsenz an engem décke Niwwel vun der Onvollstännegkeet weider? A firwat d'Häll sichen si fir esou Blödsinn an engem seriöse Test? Loyal. Also befestigen mir den GPS-Empfänger un den Daach, pechen den Ecran un d'Windschutzscheed an dréien den Zündschlëssel vum neie Porsche 718 Cayman GTS mat der lénker Hand.
De ronne Schalter nieft dem Lenkrad steet an der Sport Plus-Positioun, de lénke Fouss dréckt op d'Brems an de rietse geet voll Gas - de Véierzylinder Boxer rommelt doud hannert de Sëtzer, eng Luucht um kombinéierte Display signaliséiert d'Elektronik prett fir starten Kontroll. Gutt, gutt. Mir huelen de Fouss vun der Brems, d'Touwen falen kuerz, déi hënnescht 265 Rieder rullen liicht an den 1422 kg Mëttelmotorsportauto schéisst no vir. Geschwënn nodeems Äre Schub sech op déi ganz ergonomesch awer ganz niddereg montéiert an natierlech ganz deier Sëtzer gesat huet, erreecht den GTS 100 km/h an 3,9 Sekonnen. Virun e puer Joer huet Porsche fir esou en Erreeche missen den 997 Turbo aus de Säll bréngen - ouni Zweifel iwwer all Mëttelméissegkeet, awer scho viru senge Nofolger.
A sief derbäigesat: de Virgänger GTS huet 4,6 Sekonnen gedauert an op 200 Sekonnen op 16,9 km/h beschleunegt. Déi nei mécht dat an 14,3 Sekonnen. Konnt eppes besseres nokommen? Jo, awer fir d'éischt huet et sech an der gerénger Silhouette vum Audi TT RS manifestéiert, an där an enger mathematesch Equatioun méi Gewiicht, méi Kraaft a méi Traktioun ausgedréckt ginn, d'Resultater vun deenen als éischt 3,8 an dann 13,8 Sekonnen sinn. Begleet vu patheteschen Oper gëtt et gelaacht, geschnéckt, gehummert, geflüstert a geflüstert. Wat iwwer de BMW Modell? Hien experimentéiert mat nach méi Gewiicht, awer manner Grip - a mat erwaarten méi schwaachen awer trotzdem beandrockende Resultater: 4,2 a 15,8 Sekonnen. Onbeschäftegt vun enger Philosophie, Konkurrenten schwiewen op an erof d'Recht vun der Miessung, all Kéier beméien d'Superlativ ze kreéieren - déi séierst, déi kuerzst, déi flexibel.
Gitt dobaussen
Haut bewäerte mir keng Cruise Control mat Distanzkontrolle an aner Saachen, Trunkvolumen, Bannenraum an Ergonomie. Wat wichteg ass, ass d'Beweeglechkeet an d'Dynamik - souwuel objektiv gemooss wéi och als Funktioun vum subjektiven Genoss, deen op der Streck an op der Sekundärstrooss erlieft gëtt, déi am beschten ähnlech ass, awer ni d'selwecht. A jo, hei ass d'Philosophie duerch de Lenksystem ze gesinn, dréngt an d'Ouer an an de Réck.
Zum Beispill erreecht de M2 de gréissten Ënnerscheed tëscht Fuerefreed op enger Rennstreck an enger Secondaire Strooss. Ass et wéinst dem Drive? Nee an nee. D'Kombinatioun vun engem turbocharged Inline-Sechs-Moteur an enger siwe-Vitesse Dual-Clutch Transmissioun funktionnéiert zu all Moment, iwwerall. Och déi déif Stëmm vun der Idleness mécht net nëmmen d'Fans vun der Mark op.
Net ze schwätzen vun deenen, déi wëssen, wat duerno geschitt. Well d'Drei-Liter-Eenheet ganz séier op Ufroe fir méi Kraaft reagéiert, direkt, gläichméisseg an ouni ze zécken, produzéiert se e staarkt Dréimoment vu 500 Newtonmeter. An dann hëlt et Geschwindegkeet ouni den Drock ze erliichteren - 3000, 4000, souguer méi wéi 6000, bis zu 7000 RPM-. Loosst eis elo d'Gears änneren. Gutt, et ass viru laanger Zäit geschitt. De Motor an d'Transmissioun sinn e richtegt Konschtwierk. Just eng Fro: Wéi kënnt d'Treiber op d'Strooss? Net ganz trivial: eng breet Streck an, als Resultat, geschwollen Wangen op de Flilleken, eng hënnescht Achs mat fënnef Radelementer, déi op engem Kierpersubframe montéiert sinn, eng Differentialsperre (vun 0 bis 100 Prozent), kuerz Quellen, schwéier Schockdämpfer ( net adaptiv). D'Resultat ass kanadesche Véierrad Ringer. Op d'mannst wann Dir op enger klenger Strooss mat Kéiren fuert.
De M2 muss knapp a kuerz gehale ginn, de Pilot muss stänneg alert sinn, ëmmer prett fir mam Lenk ze reagéieren. Mechanesch Grip ass séier iwwer Knäppercher op der Strooss verluer - och op déi Dir ni op Är Liiblingsstreck opmierksam gemaach hutt. Et gëtt keng sophistikéiert Technik hei, mee bewosst Rudeness. Wat eng Freed! E BMW deen déi heroesch Geschichte vun der Vergaangenheet erzielt - méi spannend, méi séier, dem Wahnsinn gewidmet. Et ass besser d'Stabilitéitskontrolle fir eng Zäit auszeschalten, well se reagéiert mat enger schrecklecher Onrou, déi onberechenbar gëtt wéi d'Interventiounsschwell eropgeet (et gëtt kee gutt geschmaacht MDM Modus wéi am M3/M4)
Loosst eis liewen
Wéi och ëmmer, Iwwersteierung ass zimlech prévisibel, an den transparenten awer usprochsvollen System mécht grujeleg Momenter Freed. Elo ass de M2 voller Liewen, ouni dës Momenter wier et nach méi haartnäckeg, awer mat hinnen - och op der Streck - ass et nëmmen e bësse méi submissiv. Wéi funktionéiert et?
BMW huet en Testauto mat Michelin Pilot Sport Cup 2 Pneuen geschéckt, déi kombinéiert mat de flotte Rieder cool 5099 € kaschten. Well? Wann déi hëtzempfindlech Pneuen ophëtzen, fiert de M2 mat hinnen wéi en Horror-Zuchauto. Méi präzis ass et méi fest un den Asphalt befestegt, méi onwësseg wéi op der Strooss - awer ëmmer nach, natierlech, wéi en Hannerradfueren Auto.
Awer elo war et net en Hooligan deen an de Ring koum, mee e professionnelle Boxer. Trotzdem zimlech massiv. An awer an der héchster Sëtzpositioun. Awer déi déck gepolstert Sëtzer ëmginn Iech méi wéi Dir denkt wann Dir se mat rivaliséierende Kierper vergläicht. Bei Audi sinn zum Beispill d'Miwwelen méi gëeegent fir d'Course, awer suergt net wesentlech besser lateral Ënnerstëtzung. Zousätzlech schloen déi integréiert a virgekromme Kappstécker heiansdo de Réck vum Kapp.
Mat enger oppener Hand
Alles anescht iwwer den TT RS fillt sech wéi eng oppe Handfläch op d'Stir. Beschleunegung? Mir hu schonn doriwwer geschwat. Och wa richteg gemooss gëtt, vernoléissegt d'Coupe iwwerzeegend säin 1494 kg Gewiicht a stoppt am beschten vun 200 km/h mat Standard Stol Rieder (Kuelestoff-Keramik sinn fakultativ). An am Hippodrom? Hei sinn Auszich aus enger Diskussioun vun der schlecht Leeschtung vun fakultativ Bremsen an engem super Test vun Sport Auto Kollegen.
Tatsächlech war deen TT och deen éischten, dee schwaach Bremsen gewisen huet; D'Bremspedal Rees erhéicht staark. Mee bis elo huet hien fënnef Ronnen hannertenee mat Topgeschwindegkeet ofgeschloss; D'Bremsen vum BMW fänken no ongeféier enger Ronn ze verschwannen, während de Porsche (deen eenzege mat deiere Kuelestoff-Keramik-Discs) keng Unzeeche vu Verschleißbeständegkeet weist.
Mir subtrahéieren awer Audi-Punkten wann Dir de Genoss vum Autobunnsfuerer beurteelt - an nëmmen aus deem Grond. Wann Dir en an en Eck setzt mat ABS aktivéiert, wäert den Auto méi riicht bewegen wéi Dir wëllt. Dofir musst Dir manner aggressiv ophalen - an dann entspaant den TT ronderëm säin hënneschte Fligel. Wann d'Richtung Iech nach ëmmer net passt, dréit eng kleng Beschleunegung den Arsch nach méi wäit.
Gläichzäiteg mussen d'Feinmotorik an d'Sensoren vum Pilot präzis kalibréiert ginn - well wann Dir op eemol de Courage verléiert an dann d'Kraaft vum rietse Fouss an engem Wendung, dréit de sportlechen Audi op der Säit. Den éischte Schrëtt dogéint ass net d'Stabilitéitskontroll komplett auszeschalten, mä et am Sport Modus lafen ze loossen. Hien geet d'Aufgab mat der héchster Gewëssheet un an intervenéiert ruppeg nëmmen wann et wierklech néideg ass. Awer net elo ass déi schaarf Wendung.
Wann Dir an deenen zwee aneren Autoen nach ëmmer d'Steier dréit, dann am Audi beschleunegt Dir schonn. Am Dynamic Modus ass d'Lamellen-Kupplung am Ufank manner oppen a dréit méi Dréimoment un d'Rieder.
E klengen Danz
Am selwechte Reibungskoeffizient gëtt maximal 50 Prozent vum Schub zréckgezunn, awer dat ass genuch - Dir kënnt ëmmer nach zimlech erfollegräich den RS Danz maachen andeems Dir d'Geschwindegkeetspedal mëscht. Éischt relax, d'Laascht änneren, dann dréckt de ganze Wee. Den 2,5-Liter-Motor ass rosen, brëllt rosen, a kritt Dynamik; Déi siwe-Vitesse Dual-Clutch Transmissioun wiesselt tëscht sechs a fënnefhonnert Verhältnisser.
Insgesamt beweisen d'Gearboxen vun allen dräi Autoen hiert bannescht Liewen brillant: ballistesch Verréckelung, kee Verloscht vun Traktioun op Topgeschwindegkeet, adäquat Verréckelung, perfekt positionéiert Verréckelungsplacken. Jiddereen ass gläich. An dëser Rubrik. An soss néierens. Natierlech net mat der Aart vu Grip, déi keen anere wéi en Audi Modell erreechen kann - op d'mannst op der Course. Wéi hien just vun der Spëtzt vum Wend no vir geet! Kierperbewegungen? Et gi bal keng. An nach eng Saach: Test Auto ass net nëmme mat Standard Bremsen equipéiert, mä och mat engem Standard Chassis ouni adaptiven Schock absorbers, mä mat 20-Zoll Rieder amplaz 19-Zoll.
Mat hinnen - wéi e Porsche Vertrieder - bleift den TT RS sech selwer trei a beweegt sech och mat liicht manner Grëff op der Stroossefläch bal esou stabil. Wat och ëmmer Dir maacht mam komplett ongerecht gepressten Lenkrad, d'Äntwert ass déiselwecht wéi op der Rennstreck.
Wéi och ëmmer, den Ophiewekomfort ass sou mëttelméisseg wéi de M2. Mee waart, loosst eis net vergiessen datt dëst Sportsautoen sinn. Vill méi wichteg ass d'Steierung - en anert Thema op deem Audi eppes ze soen huet. Mee hei ass alles gutt. Bal all. Iwwerdeems de Comfort Modus ze wéineg Feedback op der Strooss gëtt, awer d'TT Ecker ouni ze zécken, Dynamic Modus restauréiert d'Gläichgewiicht tëscht Gefill an Erfahrung.
Also, ass TT sou gutt wéi d'Cayman Inselen? Oh nee. Plus, Porsche's elektromechanesch Lenksystem bréngt et fäerdeg, e bësse méi wichteg Informatioun duerch d'Pore vum Liederlenk ze vermëttelen, sou datt Dir de Courage gëtt fir en hallwe Meter méi spéit opzehalen, d'Lenkrad dräi Zéngtel vun enger Sekonn méi fréi a méi fréi ze dréinen. dréckt den Gaspedal.
Natierlech, léif Lieser, stelle sech elo Froen an Ärem Kapp. An dat alles just hannert dem Rad? Nee - souwuel wéinst dem Brems-Aktivéierungspunkt wéi och wéinst der exzellenter Traktioun (Gewiichtbalance, elektronesch Kontroll vun der Saitlechachssperre). Hei fillt Dir den Auto mat de Fangerspëtzen. An den Hënner. Déi, iwwregens, an de beschte Sëtzer gestoppt sinn - eng richteg Sportsschuel, eppes wéi e Semi-Vakuum, sou datt et perfekt passt. An et kascht 3272,50 Euro. Ma, zesumme mam Passagéier op de Chauffer. Kléngt gudd? Jo, et ass op der Strooss. De Kit kann fir all Cayman bestallt ginn, well de GTS keng spezifesch Chassis-Astellunge kritt, awer déi üblech PASM-Sportsuspension a Standard 20-Zoll Rieder.
Opgepasst, Dir wäert verletzt ginn
An hei wäert Dir momentan Péng erliewen: d'GTS, iwwer déi mir op dëse Säiten getest hunn a schwätzen, verkeeft an Däitschland fir 108 €. Allerdéngs berücksichtegt de Score nëmmen de Präis, och zousätzlech Elementer, déi wichteg sinn fir d'Dynamik vun der Strooss. Et deet wéi? Nee - virun allem wann de véier-losen Boxer-Moteur d'brëllt throaty Stëmm erëm hannert Iech widdert - et Kläng wéi et un schlecht zesummegesat Mechanik leiden. D'754,90-Liter-Eenheet kann de Prinzip net emol a Spektakel ëmsetzen, während dem TT RS säi Motor kräizt, kibbelt a spillt.
Jo, d'718 Transmissioun gëtt Iech vill. Kraaft, Dréimoment - alles ganz gutt. De Cayman ass deen eenzegen Trio, deen e Turbocharger mat variabelen Geometrie (an 1,3 Bar Drock) huet, also reagéiert e mat enger vill méi kuerzer Lag wéi dem Audi säi Fënnef-Zylindermotor, dee säi Blower nëmme mat bal 3000 U/min richteg opblaast - trotz techneschen Donnéeën, soss eppes proposéieren. An am ieweschte Beräich? War de Porsche net fréier aus Otem?
Neen, de Kuerzstrecken-Boxer kann op 7500 U/min ëmgedréint ginn, awer et fillt sech wéi wann Dir et forcéiert ouni datt se se z'erreechen. Wéi net vun Trauer ewechzekréien? Well soss weist Cayman nach eng Kéier Perfektioun, déi fir anerer net erreechbar ass. Dëst ass e richtege Sportsauto, net nëmmen e Performer. Audi kënnt no, awer net BMW. Den 718 handhabt subtile Ënnertéin - och den dynamesche Kontrollsystem hält sech sou roueg un d'Limite vun der Adhäsioun, datt Dir et net wëllt ausschalten. A well - oppassen, dëst ass e Sportmodell mat engem zentrale Motor. Ass Drifting méiglech? Jo, natierlech, awer Dir kënnt och mat Ärem Arsch virgoen. An da leet Dir d'Ellbogen erëm - nieft dem Lenksystem.
Méi hell an den Ecker
De Lenksystem brécht all Eck vun der Strooss a seng Komponenten of an hëlleft all Radius mat engem feine Pinsel ze skizzéieren. Zousätzlech ass eng héich mechanesch Traktioun a perfekt Integratioun vum Chauffer an de kompakte Kierper. E Sportsauto dee liicht fillt well en ass, a säi Gewiicht net mat technologeschen Tricken verstoppt. Dofir ass et fäerdeg, sensationell dynamesch Leeschtung mat der mannst Kraaft z'erreechen an, dank senger Stabilitéit a Präzisioun, déi schnellsten Grand Prix Ronnenzäiten um Circuit opzehuelen.
Dëst ass beweist duerch déi blo Zuelen vun de Miessunge - plakeg genee well se ouni philosophesch Kleeder sinn. A wa mir d'Philosophie erëm an d'Spill bréngen - nee, d'Tatsaach, datt mir am Cayman GTS ni dat markante Gejäiz vum sechszylindermotor héieren, bréngt net vill Glanz un déi ganz mëttelméisseg véierzylinder Eenheet.
CONCLUSION
Fënnef schloe véier
Dem Audi seng Victoire am Test ass hei näischt Neies. Awer d'Tatsaach, datt e Modell vun dëser Mark am beschten an emotional ass, ass zimlech seelen. Wéi och ëmmer, den TT RS kann alles maachen - och mat bal keng Extras. Säi Problem ass d'Bremsen. An de Problem mam Porsche ass den héije Präis. An en unassuming Toun. Wat iwwer de BMW Modell? Et zitt Vitalitéit vu sengem fantastesche Drivetrain. A vun der Konscht ze zerwéieren mat engem ëmgedréint Lenkrad. Grouss!
Text: Jens Drale
Foto: Hans-Dieter Zeifert
