Atkinson, Miller, B-Zyklus Prozess: wat et wierklech heescht

VTG Turbocharger a VW Motore sinn eigentlech modifizéiert Diesel Eenheeten.

Atkinson a Miller Zyklen sinn ëmmer mat verstäerkter Effizienz assoziéiert, awer et gëtt dacks keen Ënnerscheed tëscht hinnen. Vläicht mécht et kee Sënn, well béid Ännerungen kommen op eng fundamental Philosophie - verschidde Kompressiouns- an Expansiounsverhältnisser an engem Véier-Schlag Benzinmotor ze kreéieren. Zënter datt dës Parameteren geometresch identesch sinn an engem konventionelle Motor, leid de Benzin-Eenheet ënner der Gefor vu Brennstoffknäppchen, wat eng Reduktioun vum Kompressiounsverhältnis erfuerdert. Wéi och ëmmer, wann e méi héije Expansiounsverhältnis op iergendeng Manéier erreecht ka ginn, géif dëst zu engem méi héijen Niveau vun der Energie vun den erweiderten Gasen "auspressen" an d'Effizienz vum Motor erhéijen. Et ass interessant ze notéieren datt, reng historesch, weder den James Atkinson nach de Ralph Miller hir Konzepter op der Sich no Effizienz erstallt hunn. Am Joer 1887 huet den Atkinson och e patentéierte komplexe Kurbelmechanismus entwéckelt, deen aus verschiddenen Elementer besteet (Ähnlechkeeten kënnen haut am Infiniti VC Turbo-Motor fonnt ginn), dee geduecht huet fir dem Otto seng Patenter ze vermeiden. D'Resultat vun der komplexer Kinematik ass d'Ëmsetzung vun engem Véier-Schlag-Zyklus während enger Revolutioun vum Motor an engem anere Kolbenschlag während der Kompressioun an der Expansioun. Vill Joerzéngte méi spéit gëtt dëse Prozess duerchgefouert andeems d'Intaksventil fir eng méi laang Zäit op hält a bal ouni Ausnam a Motoren a Kombinatioun mat konventionellen Hybrid Powertrains benotzt gëtt (ouni d'Méiglechkeet fir extern elektresch Laden), wéi déi vun Toyota. an Honda. Bei mëttlerer bis héijer Geschwindegkeet ass dëst kee Problem well den Intrusiounsfloss Träger huet a wéi de Kolben sech no hanne bewegt, kompenséiert se fir d'Réckluft. Wéi och ëmmer, bei nidderegen Geschwindegkeete féiert dat zu onbestänneg Motoroperatioun, an dofir sinn esou Unitéiten mat Hybridsystemer kombinéiert oder benotzen den Atkinson-Zyklus net an dëse Modi. Aus dësem Grond ginn natierlech aspiréiert an Intaksventile konventionell als Atkinson-Zyklus ugesinn. Dëst ass awer net ganz korrekt, well d'Iddi fir verschidde Grad vu Kompressioun an Expansioun ze realiséieren andeems d'Ventilöffnungsphasen dem Ralph Miller gehéiert a gouf 1956 patentéiert. Seng Iddi ass awer net zielt fir méi Effizienz z'erreechen an de Kompressiounsverhältnis an d'entspriechend Notzung vu Low-oktan Brennstoffer a Fligermotoren ze reduzéieren. De Miller designt Systemer fir den Intake Ventil fréier zouzemaachen (Early Intake Valve Closure, EIVC) oder spéider (Late Intake Valve Closure, LIVC), souwéi fir de Mangel u Loft ze kompenséieren oder d'Loft ze halen, déi zréck an d'Intake Manifold, Kompressor benotzt gëtt.

Et ass interessant ze bemierken datt deen éischten asymmetresche Phasemotor dee méi spéit leeft, definéiert als "Miller Zyklusprozess", gouf vu Mercedes Ingenieuren erstallt a gouf am 12-Zylinder Kompressormotor vum W 163 Sportsauto benotzt zënter 1939. ier de Ralph Miller säin Test patentéiert huet.

Den éischte Produktiounsmodell deen de Miller Zyklus benotzt huet war den 6 Mazda Millenia KJ-ZEM V1994. Den Intake-Ventil schliisslech méi spéit zou, e puer vun der Loft zréck an d'Auflaachverdeelungen, mam Kompressiounsverhältnis praktesch reduzéiert an e Lysholm mechanesche Kompressor gëtt benotzt fir d'Loft ze halen. Also ass d'Expansiounsverhältnis 15 Prozent méi grouss wéi d'Kompressiounsverhältnis. Verloschter verursaacht duerch Loftkompressioun vum Kolbens zum Kompressor gi kompenséiert duerch déi verbessert Endeffizienz vum Motor.

Ganz spéit a ganz fréi Nopeschstrategien hu verschidde Virdeeler a verschiddene Modi. Bei gerénger Belaaschtung huet de Spéider méi spéit de Virdeel datt et e méi breeden oppene Gas gëtt a besser Turbulenz behält. Wann d'Belaaschtung eropgeet, verännert de Virdeel a Richtung fréiere Schließung. Déi lescht gëtt awer manner effektiv bei héijer Geschwindegkeet wéinst net genuch Fëllzäit an héijen Drockfall virum an no dem Ventil.

Audi a Volkswagen, Mazda an Toyota

De Moment ginn ähnlech Prozesser benotzt vun Audi a Volkswagen an hiren 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) an 1.5 TSI (EA 211 Evo) Apparater, déi kierzlech mam neien 1.0 TSI bäikomm sinn. Wéi och ëmmer, se benotze eng virzou zouzemaachen Inletventil Technologie an där déi erweidert Loft ofkillt ass nodeems de Ventil fréier zou ass. Audi a VW nennen de Prozess de B-Zyklus nom Ingenieur vum Firma Ralph Budak, deen dem Ralph Miller seng Iddien verfeinert huet an op Turbo-Motore applizéiert huet. Mat engem Kompressiounsverhältnis vun 13: 1 ass dat tatsächlech Verhältnis ongeféier 11,7: 1, wat u sech extrem héich ass fir e positiven Zündmotor. D'Haaptroll an dësem alles gëtt vun engem komplexe Ventilöffnungsmechanismus mat variabelen Phasen a Schlag gespillt, wat d'Wirbel fördert an sech no Bedéngungen upasst. Bei B-Zyklusmotoren gëtt den Injektiounsdrock op 250 Bar erhéicht. Mikrokontroller kontrolléieren e flotte Prozess vu Phasännerung an Iwwergank vum B-Prozess an den normale Otto Zyklus ënner héijer Laascht. Zousätzlech benotzen d'1,5- an 1-Liter Motore séier Äntwert variabel Geometrie Turbocharger. Gekillte pre-kompriméiert Loft bitt besser Temperaturbedéngungen wéi direkt staark Kompressioun an engem Zylinder. Am Géigesaz zu de Porsche High-Tech BorgWarner VTG Turbochargers, déi fir méi mächteg Modeller benotzt ginn, sinn d'VV Variabel Geometrie Eenheeten, déi vun der selwechter Firma erstallt goufen, praktesch liicht modifizéiert Turbinen fir Dieselmotoren. Dëst ass méiglech wéinst der Tatsaach datt, wéinst allem wat bis elo beschriwwe gouf, déi maximal Gastemperatur net méi wéi 880 Grad ass, dat heescht e bësse méi héich wéi dee vun engem Dieselmotor, wat en Indikator fir héich Effizienz ass.

Japanesch Firmen verwiesselen d'Standardiséierung vun der Terminologie nach méi. Am Géigesaz zu anere Mazda Skyactiv Bensinmotoren ass de Skyactiv G 2.5 T turbocharged a funktionnéiert iwwer eng breet Palette vu Lasten an U / min am Miller Zyklus, awer Mazda induzéiert och en Zyklus an deem hir natierlech aspiréiert Skyactiv G Eenheeten funktionnéieren. Toyota benotzt en 1.2 D4 -T (8NR-FTS) an 2.0 D4-T (8AR-FTS) an hiren Turbo Motoren, awer Mazda, op der anerer Säit, definéiert se als d'selwecht fir all seng natierlech aspiréiert Motore fir Hybrid an nei Generatioun Dynamic Force Modeller . mat atmosphärescher Fëllung als "Aarbecht um Atkinson Zyklus". An alle Fäll ass déi technesch Philosophie d'selwecht.