Mazda6 сыноочу диск
Мазда унаалары поэтикалык символдору бар сыйынуунун түрүнө айланды, бирок бул сыйынуунун негизи өзгөрдү.
Жаңыланган Mazda6нын бет ачары кинотеатрга романтикалуу саякат катары уюштурулган. Кырдаал, бирок, жиндиликтин тамеки чегүүлөрү: сиз кыз менен жолугушууга келгендей болуп, экранда - ал. Бирок дал ушундайча, жакын аралыкта жана кең форматтын жардамы менен унааны деталдуу көрө аласыз.
Бул Mazda6га төрт жыл мурун киргизилген экинчи жаңылануу. Акыркы жолу, өзгөрүүлөр, негизинен, интерьерге таасирин тийгизди: отургучтар ыңгайлуураак болуп калды, мультимедия - заманбап, алдыңкы панелде тигилгендер пайда болду. Ошол эле учурда, унаанын сырткы көрүнүшүнө бир нече гана тийүү кошулган - олуттуу эч нерсе талап кылынган эмес. Эми жаңыртуунун натыйжаларын издөө бир топ убакытты талап кылат, бирок алардын айрымдары ачык көрүнүп турат. Мисалы, үн производствосундагыдай эле, капталынын жана айнектин алдыңкы айнектеринин калыңдыгы менен жакшыртылган.
Капталдагы күзгү корпустун өзгөрүүсүн түрткү бербестен байкай албайсыз - унаанын дизайны дагы деле болсо олуттуу өзгөрүүлөрдү талап кылбайт. Айдоочу отургучтун эс тутумунун ачкычтары жана рулду ысытуу баскычы эч нерсени билбейт. Кара шыптуу жана жогорку сапаттагы Наппа терисинен жасалган отургучтардын жасалгасы менен жасалган жогорку деңгээлдеги аткаруучу жабдуулар, орусиялыктардын жаңылыгы, Европанын сыноосунан өтө алган жок. Бул рыноктун талаптары боюнча өтүнүч: россиялык Мазданын маркетинг боюнча директору Андрей Глазков азыркы учурда негизги конфигурациялар колдонулбай жатат дейт. Негизги суроо-талап акыркы мезгилге чейин эң кымбат болгон Жогорку Плюс версиясына байланыштуу.
Колдонууну жана туруктуулукту жакшыртуу максатында иштелип чыккан G-Vectoring Control (GVC) Mazda6дагы негизги техникалык жаңылануу болуп саналат. Чындыгында, ал айдоочунун бурулуштан мурун тормоз жасагандай эле иш кылат - алдыңкы дөңгөлөктөрдү жүктөйт. Ал бир гана тормозду эмес, кыймылдаткычты колдонуп, от алдыруучу убакытты кийинкиге которот жана ошону менен анын чегинүүсүн кыскартат.
Система руль дөңгөлөгүнүн канчалык бурулганын, газ педалынын басылгандыгын жана унаанын канчалык ылдамдыкта жүргөнүн такай көзөмөлдөп турат. Моменттин кыскарышы 7-10 Нм, болжол менен 20 кг алдыңкы октун жүгүн берет. Бул дөңгөлөктүн контакттык тактарын көбөйтүп, унааны бурулушту жакшыртат.
GVC - Mazda ойлоп табууларынын духунда. Биринчиден, башкалардай эмес, экинчиден, жөнөкөй жана жарашыктуу. Жапон компаниясы супер кубаттоо ашыкча оор жана кымбат деп эсептеген. Натыйжада, атмосфералык кыймылдаткычтын мүнөздөмөлөрү жакшы инженериянын эсебинен жакшыртылды - бир кыйла кысылып, кысуу коэффициенти 14: 0ге чейин көтөрүлүп, релиз түзүлдү.
Бурчка бурулуу менен ушундай: башкалар тормозду колдонуп, аралык дөңгөлөктөрдүн дифференциалдуу кулпуларын туурап жатышса, жапон өндүрүүчүсү дагы өз жолу менен кетти жана ал тандалган стратегияга ушунчалык ишенип, GVCди ажыратылгыс кылды.
Ал бир нече миллисекундда жооп берет - жана кесипкөй айдоочуга караганда тезирээк жана натыйжалуу иш алып барышы керек. Жүргүнчүлөр басаңдоону сезе алышпайт: 0,01-0,05 г өтө эле кичинекей баалуулуктар, бирок бул идея.
«Дөңгөлөктү тормоздоону атайын колдонбогонбуз. G-Vectoring Control унаасы менен күрөшпөйт, бирок байкалбай жардам берип, айдоочунун чарчоосун басат. Ошондой эле унаанын табигый жүрүм-турумун сактайт ”, - Европалык R&D борборунан Александр Фрище, шасси иштеп чыгууга жооптуу, графиктерди жана видеолорду көрсөтөт. Бирок чындыгында ал журналисттерден сөзүнө кулак салууну суранат.
Буга ишенүү кыйын: "алтылык" мурун эң сонун айдап жүргөн жана жаңы G-Vectoring Control анын мүнөзүнө бир аз гана тийүү кошкон. Демо видеолордо Mazda6 белгилүү бурчтарга айдайт жана түз сызыкта такси талап кылбайт. GVC жок машина параллель айдайт, бирок субъекттердин ортосундагы айырмачылык минималдуу. Кошумчалай кетсек, тасманын иш-аракети кышында, "алтычылар" кар кыртышында айдап баратканда, бизде Испания жана күз болот. «Ге-вектордун» жардамы сезилип турушу учун тайгак жол керек. Эми, кичинекей нюанстарды белгилеп, бул автогипноздун натыйжасыбы деп күмөн санайсың.
Жаңыланган седан бурулуштан чыкканда траекторияны түздөөгө шашылбай, ичкери карай бурула берет окшойт. Кыязы, кыймылдаткычтын тембри секундага өзгөрүлүп тургандай сезилет, бирок андай болгонун же сезилгенин айтуу кыйын. Дизелдик станциядагы вагонго отуруп, бир аз тазаланды.
Бул жерде кыймылдаткыч оорураак, ошондуктан электроника буга чейин дөңгөлөктөрдүн жардамы менен да, дөңгөлөктөрдүн кычыраганына чейин машинаны бурчка сүйрөп бара жаткан жок. Бул жерде мен алдыңкы дөңгөлөктүү бензин унаасын жогорку ылдамдыкта айдап бара жаткам. Кийинчерээк Mazda өкүлдөрү алардын божомолдорун тастыкташты: G-Vectoring бардык дөңгөлөктүү дизелдин варианттары үчүн анчалык деле натыйжалуу эмес.
Дизель кыймылдаткычы бар станция вагону бир аз салмактуу көрүнгөн: бул жердеги "автомат" спорттук режимден ажыратылган жана жайбаракат, асма өтө катуу жана асфальт менен жүрүүгө гана ылайыктуу. Плюс дагы бар - бул абдан кооз унаа, балким класстагы эң сулуу, жана жаңыланган турбодизель мүнөздүү кол чаап, термелбестен, өтө тынч иштейт. Бир жагынан, мындай автоунаа Россияда сатылбаганы өкүнүчтүү, бирок экинчи жагынан, аны бизге алып келүү маанисиз - сатуу анча-мынча болуп, сертификаттоо чыгымдарын жаппайт. Мазда муну түшүнөт жана курч маселелер менен алектенет. Седандарын жана кроссоверлерин чогултуу менен катар, бааларды алгылыктуу деңгээлде кармаган кыймылдаткыч өндүрүшүн баштоону пландаштырууда. Азыр россиялык өндүрүштүн "алтылыгы" импорттолуучу Mazda3 сыяктуу эле арзаныраак турат - төмөнкү класстын модели.
Жаңыртылган Mazda6 седаны - дилерлер автоматтык трансмиссиясы бар унаа үчүн эң аз 17 доллар сурашат. 101 дюймдук дөңгөлөктүү жана арткы камерасы бар өтө талап кылынган Supreme Plus трансляциясы 19 литри бар седан үчүн 20 долларга бааланган, ал эми 668 литрлик мотору менен кошумча 2,0 доллар төлөшү керек. Жогорку аткаруучу версиясы премиум деңгээлинде $ 2,5 турат. Ушундай эле суммага сиз BMW 1-Series седанын, Audi A429 же Mercedes-Benz C-Class сатып алсаңыз болот, бирок эң жөнөкөй жабдууларда жана кубаты аз кыймылдаткычта. Mazda24 кеңири жана арткы буту жакшы. Ооба, ал статусу боюнча премиум бренддерден төмөн, бирок салыштырмалуу суммага жабдуулардан ашып түшөт.
Статистикалык маалыматтарга ылайык, Mazda6 ээлеринин болжол менен үчтөн бири премиумга өтөт, ал эми жарымына жакыны "алтылыкка" берилген бойдон калышат. Жапон брендиндеги унаалардын поэтикалык белгилери бар культка айлангандыгы таң калыштуу эмес. Бирок бул сыйынуунун негизи өзгөрдү: мурун Мазда спорт үчүн үнөмдөөнү, белгилүү зум-зумду, эми башка баалуулуктарды жарыялаган. Мурунку "алтынчы" катаал, ызы-чуу болгон жана ичинде бай эмес болчу, бирок ал абдан жакшы өттү. Жаңы седан спорттук шыктануусун сактайт, бирок айдоочуну ыңгайлуулук менен курчап турат жана бурулушка жардам берүүгө даяр. Жарнамаланган "ди-джей векторлоштуруу" адреналин эмес, ашыкча кыймылдардын жоктугу. Бышып жетилгендиктен, оюнчук унааларды килемге көтөрүп жүрүүнү каалабайбыз. Mazda6 да бышып жетилди.
