Гидропневматикалык суспензиянын түзмөгү жана иштөө принциби

Жыл сайын автоунаа өндүрүүчүлөр акыркы үлгүдөгү унаалардын дизайнына жана макетине айрым өзгөртүүлөрдү киргизип, автоунаалардын моделдерин өркүндөтүшөт. Айрым жаңыртууларды мындай авто тутумдар ала алышат:

• Муздатуу (классикалык муздатуу тутумунун шайманы, ошондой эле анын айрым модификациялары сүрөттөлгөн өзүнчө макалада);
• Майлоочу майлар (анын максаты жана иштөө принциби кеңири талкууланат бул жерде);
• От алдыруу (ал жөнүндө бар дагы бир сын-пикир);
• Күйүүчү май (ал майда-чүйдөсүнө чейин каралат өзүнчө);
• Толук дөңгөлөктүү дисктин ар кандай модификациялары, мисалы, көбүрөөк окуган xDrive бул жерде.

Макетине жана гомологдун максаттарына жараша, унаа таптакыр ар кандай тутумга жаңыртууларды ала алат, ал тургай заманбап унаалар үчүн милдеттүү эмес. өзүнчө карап чыгууда).

Унаанын коопсуз жана ыңгайлуу кыймылын камсыз кылган эң маанилүү тутумдардын бири анын асма түрү. Классикалык версия деталдуу түрдө каралат бул жерде... Асма модификациялоонун жаңы модификациясын иштеп чыгуу менен, ар бир өндүрүүчү ар кандай жол шарттарына ыңгайлашып, ар кандай, ал тургай эң татаал айдоочунун муктаждыктарын канааттандырууга жөндөмдүү өз өнүмдөрүн идеалга жакындатууга аракет кылат. Ал үчүн, мисалы, активдүү асма тутумдары иштелип чыккан (бул тууралуу окуңуз өзүнчө).

Бул кароодо, биз көптөгөн Citroen моделдеринде, ошондой эле башка кээ бир автоунаа чыгаруучуларда ийгиликтүү токтотулган модификациялардын бирине токтолобуз. Бул Hydractive гидропневматикалык суспензия. Келгиле, анын өзгөчөлүгү эмнеде, ал кандайча жана кантип иштээрин талкуулайлы. Биз ошондой эле анын бузуктугу эмнеде экенин, анын артыкчылыктары менен кемчиликтерин карап чыгабыз.

Гидропневматикалык унаа токтотуусу деген эмне

Суспензиянын кандай гана модификациясы болбосун, биринчи кезекте автоунаанын динамикалык мүнөздөмөлөрүн өркүндөтүүгө (бурулуштагы жана кескин маневрларды жасоодо анын туруктуулугу), ошондой эле сапар учурунда салондо болгондордун бардыгына ыңгайлуулукту жогорулатууга багытталган. Гидропневматикалык суспензия да өзгөчө жагдай эмес.

Бул суспензиянын бир түрү, анын дизайны тутумдун ийкемдүүлүгүн өзгөртүүгө мүмкүндүк берген кошумча элементтердин болушун билдирет. Бул, жолдогу шарттарга жараша, унаада аз термелүүгө мүмкүнчүлүк берет (катуу спорт түрүндө жогорку ылдамдыкта айдоо үчүн) же транспорттун максималдуу жумшактыгын камсыз кылат.

Ошондой эле, бул система жердин тазалыгын өзгөртүүгө мүмкүнчүлүк берет (ал эмне, ал кандайча өлчөнөт, ошондой эле унаа үчүн кандай роль ойнойт, окуп чыгыңыз башка сын-пикирде) автоунааны, аны турукташтыруу үчүн гана эмес, ошондой эле унаанын оригиналдуулугун камсыз кылуу үчүн, мисалы, төмөн ылдамдыкта (автотюнингдин ушул стили жөнүндө оку) бул жерде).

Кыскача айтканда, бул суспензия кадимки кесиптешинен айырмаланып турат, анткени ал эч кандай стандарттуу серпилгич элементти колдонбойт, мисалы, пружинаны, амортизаторду же торсия тилкесин. Мындай асма схемасы сөзсүз түрдө газ же белгилүү бир суюктук менен толтурулган бир нече сфераны камтыйт.

Бул көңдөйчөлөрдүн ортосунда бул ар кандай чөйрөлөрдүн аралашуусуна жол бербөөчү ийкемдүү, күчтүү мембрана бар. Ар бир сфера белгилүү өлчөмдө суюктук менен толтурулат, бул асманын иштөө режимин өзгөртүүгө мүмкүндүк берет (ал жолдун тегиз эместигине ар кандай реакция кылат). Суспензиянын катуулугунун өзгөрүшү поршендин чынжырдагы басымын өзгөрткөндүгүнө байланыштуу болот, анын натыйжасында сферанын жумушчу контурун толтурган газдын эффектинин кысылышы же начарлашы мембрана аркылуу жүрөт.

Гидравликалык схема автоматтык түрдө башкарылат. Ушул система менен жабдылган заманбап унаада кузовдун орду электрондук түрдө оңдолот. Унаанын бийиктиги машинанын ылдамдыгы, жол катмарынын абалы жана башкалар сыяктуу параметрлер менен аныкталат. Автоунаа моделине жараша, ал башка автоунаа тутумунун иштеши үчүн иштелип чыккан өзүнүн сенсорун же сенсорун колдоно алат.

Технология 70 жылдан ашык болгонуна карабастан, Гидрактикалык тутум эффективдүү жана прогрессивдүү системалардын бири деп эсептелет. Гидропневматикалык асма түрүн кайсы унааларга орнотууга болот жана анын иштөө принциби кандай экендигин карап көрүүдөн мурун, ушул өнүгүү кантип пайда болгонун карап көрөлү.

Citroen гидравликалык асмасынын пайда болуу тарыхы

Бул авто системанын гидравликалык версиясын иштеп чыгуу тарыхы 1954 -жылы мындай асма менен биринчи машинанын чыгышы менен башталган. Бул Citroen Traction Avante болчу. Бул модель гидравликалык амортизациялоочу элементтерди алган (алар булактардын ордуна машинанын арткы бөлүгүнө орнотулган). Бул өзгөртүү кийин DS моделдеринде колдонулган.

Бирок ошол учурда бул системаны гидропневматикалык деп атоо мүмкүн эмес эле. Гидропневматикалык адаптивдүү асма, азыр Hydractive деп аталат, биринчи жолу Activa концепциялык машинасында пайда болду. Өткөн кылымдын 88-жылында иштөө тутуму көрсөтүлдү. Бүтүндөй өндүрүш мезгилинде Hydractive эки муунду алмаштырды, ал эми бүгүнкү күндө шайманын үчүнчү мууну айрым машиналардын моделдеринде колдонулат.

Иштеп чыгуу оор унааларда, анын ичинде оор аскердик техникада колдонулган ар кандай асма түрлөрүнүн иштөө принцибине негизделген. Жүргүнчүлөрдү ташууга биринчи жолу ылайыкташтырылган жаңылык авто корреспонденттердин жана автомобиль өнөр жайы дүйнөсүнүн адистеринин чоң кубанычына себеп болду. Баса, адаптациялык асма Citroen өзүнүн моделдерине киргизген бирден-бир революциялык өнүгүү эмес.

Адаптациялоочу жарык (фаралар руль тетиги же ар бир руль айланган тарапка бурулат) 1968-жылы Citroen DS моделинде киргизилген дагы бир өнүгүү болду. Бул тутумдун чоо-жайы баяндалган башка сын-пикирде... Бул система менен айкалыштырганда көтөрө алган кузов, ошондой эле демпферлердин эң жумшак жана жылмакай иштеши унаага болуп көрбөгөндөй даңк алып келди. Бүгүнкү күндө дагы, кээ бир унаа чогултуучулар алгысы келген нерселердин бири.

Заманбап моделдер азыр унаа арткы рулдуу же алдыңкы рулдуу болгонуна карабастан системанын үчүнчү мууну колдонушат. Мурунку үлгүлөрдүн айырмачылыгы жөнүндө бир аздан кийин сөз кылабыз. Эми заманбап системанын кандай принципке ээ экендигин карап көрөлү.

Hydractive асма кантип иштейт

Гидропневматикалык асма, мисалы, тормоз тутумундагыдай гидравликанын жетегине таасир этүү принцибине негизделген (ал кеңири сүрөттөлгөн башка сын-пикирде). Жогоруда айтылгандай, булактар ​​жана амортизаторлордун ордуна, мындай система жогорку басым астында азот менен толтурулган сфераны колдонот. Бул параметр автоунаанын салмагына жараша болот, кээде 100 атмга чейин жетиши мүмкүн.

Ар бир сферанын ичинде ийкемдүү, бирок бышык газ жана гидравликалык чынжырларды бөлүп турган мембрана бар. Мурунку гидротехникалык асма муундарда минералдык курамы бар автомобиль майы колдонулган (авто майлардын түрлөрү жөнүндө кененирээк маалымат алуу үчүн, окуу бул жерде). Ал LHM категориясынан болуп, жашыл түстө болгон. Системанын акыркы муундары синтетикалык апельсин аналогун колдонушат (гидравликалык орнотмолор үчүн LDS түрү).

Унаага эки түрдөгү сфералар орнотулган: жумушчу жана топтоочу. Бир иш аянты өзүнчө дөңгөлөккө арналган. Топтоо чөйрөсү жумушчулар менен жалпы автомобиль жолу аркылуу байланышкан. Төмөнкү бөлүктөгү жумушчу контейнерлерде гидравликалык цилиндр таягы үчүн тешик бар (ал унаа кузовун каалаган бийиктикке көтөрүп же түшүрүшү керек).

Асма жумушчу суюктуктун басымын өзгөртүү менен иштейт. Газ мембрананын үстүндөгү сферанын жогорку бөлүгүндөгү боштукту толтуруп, серпилгич элемент катары колдонулат. Гидравликалык майдын бир жумушчу сферадан экинчи сферага өз алдынча агып кетишинин алдын алуу үчүн (ушундан улам, дененин күчтүү тоголонушу байкалат), өндүрүүчү тутумундагы белгилүү бир бөлүгү бар тешиктерди, ошондой эле лепестка түрүндөгү клапандарды колдонот.

Калибрленген тешиктердин өзгөчөлүгү алардын илешкектүү сүрүлүүнү пайда кылышы (гидравликалык майдын тыгыздыгы сууга караганда бир кыйла жогору, ошондуктан ал кууштан көңдөйгө кууш каналдар аркылуу агып кете албайт - бул үчүн көп басым талап кылынат). Иштөө учурунда май ысыйт, бул анын кеңейишине алып келет жана пайда болгон термелүүлөрдү басат.

Классикалык амортизатордун ордуна (анын түзүлүшү жана иштөө принциби жөнүндө окуңуз өзүнчө) гидравликалык тирөөч колдонулат. Андагы май көбүктөнбөйт жана кайнабайт. Азыр газга толтурулган амортизаторлор бирдей принципке ээ (кайсы амортизаторлор жакшы экени жөнүндө окугула: газ же май, оку башка макалада). Бул долбоор шайман узак убакыт бою оор жүктөрдүн астында иштөөгө мүмкүндүк берет. Анын үстүнө, өтө эле ысып кетсе дагы, мындай дизайндагы кичинекей нерселер касиеттерин жоготпойт.

Системанын ар кандай иштөө шарттары өзүлөрүнүн мунай басымын жана каалаган басымдын жаралуу ылдамдыгын талап кылат. Бул процесс тутумда көп баскычтуу. Поршень кыймылынын тегиздиги белгилүү бир клапандын ачылышынан көз каранды. Кошумча сфераны орнотуп, асма катуулугун өзгөртө аласыз.

Акыркы модификацияларда, бул процесс багыттагы туруктуулук сенсорлору менен жөнгө салынат, ал эми айрым автоунааларда өндүрүүчү кол менен адаптациялоону да камсыз кылган (бул учурда, тутумдун баасы анчалык деле кымбат болбойт).

Сызык кыймылдаткыч иштеп жатканда гана иштейт. Көптөгөн унаалардын башкаруу электроникасы кузовтун абалын төрт режимде өзгөртүүгө мүмкүнчүлүк берет. Биринчиси, эң төмөнкү жерди тазалоо. Бул унаага жүктөөнү жеңилдетет. Акыркысы эң ири жерди тазалоо болуп саналат. Мындай учурда унаага жолсуз абалды жеңүү жеңилирээк.

Туура, автоунаанын тоскоолдуктардан өтүү сапаты түздөн-түз арткы асма бөлүгүнүн түрүнө - туурасынан кеткен устунга же көп шилтеме түзүмүнө жараша болот. Калган эки режим айдоочунун каалаган ыңгайлуулугун камсыз кылат, бирок, адатта, алардын ортосунда чоң айырмачылыктар жок.

Эгерде гидропневматика корпус менен кайчылаш устундун ортосундагы аралыкты жөн эле көбөйтсө, көпчүлүк учурда унаанын өтүү мүмкүнчүлүгү дээрлик өзгөрбөйт - унаа устун менен тоскоолдукка илинип калышы мүмкүн. Көп шилтеме дизайнын колдонууда гидропневматиканы натыйжалуу пайдалануу байкалат. Бул учурда, жол-жоболоштуруу чындыгында өзгөрөт. Буга акыркы муундагы Land Rover Defenderдеги адаптивдүү асма түрү мисал боло алат (ушул үлгүдөгү тест-дискти окусаңыз болот бул жерде).

Линиядагы басымдын жогорулашы мунай насосу менен камсыздалат. Бийиктиктин жардамы тиешелүү клапан менен камсыздалат. Жерди тазалоону жогорулатуу үчүн, электроника насосту иштетет жана ал кошумча майды борбордук сферага айдайт. Линиядагы басым керектүү параметрге жетери менен, клапан иштетилип, насос өчүрүлөт.

Айдоочу газ педалын катуу басканда жана унаа ылдамдыгын көтөргөндө, электроника унаанын ылдамдануусун каттайт. Эгерде сиз жердин аралыгын жогору койсоңуз, анда аэродинамика унаага зыян келтирет (аэродинамика боюнча кененирээк маалымат алуу үчүн, окуңуз) башка макалада). Ушул себептен улам, электроника, контурдагы майдын басымын кайтарып берүү линиясы аркылуу чыгарууну баштайт. Бул унааны жерге жакындатат жана аба агымы жолго түртөт.

Унаа саатына 15 чакырымдан ашкан ылдамдыкка жеткенде, система жердин тазалыгын 110 миллиметрге төмөндөтөт. Мунун маанилүү өбөлгөсү - жол катмарынын сапаты (муну аныктоо үчүн, мисалы, туруктуулукту көзөмөлдөө тутуму бар). Жол катмары жана ылдамдыгы начар болгон учурда, 60 км / сааттан төмөн, унаа 20 миллиметрге көтөрүлөт. Эгер унаа жүктөлсө, анда электрондук унаа трассага май куюп, кузов жолго салыштырмалуу өз ордун сактап калат.

Hydractive системасы менен жабдылган моделдердин айрым түрлөрү үчүн дагы бир мүмкүнчүлүк - бул жогорку ылдамдыкта бурулуп жатканда унаанын тоголокчусун жок кылуу. Бул учурда, башкаруу блогу асманын белгилүү бир бөлүгү канчалык деңгээлде жүктөлгөндүгүн аныктайт жана жеңилдетүүчү клапандарды колдонуп, ар бир дөңгөлөктүн басымын өзгөртөт. Ушундай эле процесс, машина күтүүсүздөн токтоп калганда, чукулдарды жок кылат.

Суспензиянын негизги элементтери

Гидропневматикалык асма схемасы төмөнкүлөрдөн турат:

• Гидропневматикалык дөңгөлөктөрдүн тирөөчтөрү (бир дөңгөлөктүн жумушчу аянты);
• Аккумулятор (борбордук сфера). Бардык аймактарды иштетүү үчүн майдын запастык көлөмүн топтойт;
• Суспензиянын катуулугун жөнгө салуучу кошумча аймактар;
• Жумушчу суюктукту өзүнчө схемаларга айдаган насос. Аппарат алгач механикалык болгон, бирок акыркы муунда электр насосу колдонулат;
• Өзүнчө модулдарга же платформаларга бириктирилген клапандар жана басым жөнгө салгычтар. Клапандардын жана жөнгө салгычтардын ар бир блогу өзүнүн куралышы үчүн жооп берет. Ар бир огу үчүн бирден ушундай сайт бар;
• Бардык жөнгө салуучу жана аткаруучу элементтерди бириктирген гидротехникалык линия;
• Тормоздоо тутуму жана рулду башкаруу менен байланышкан коопсуздук, жөнгө салуу жана айланып өтүүчү клапандар (айрым сорттордо мындай тартип биринчи жана экинчи муундарда колдонулган, үчүнчүсүндө алар жок, анткени бул система азыр көзкарандысыз);
• Ушул жана башка тутумдардын сенсорлорунан алынган сигналдарга ылайык, программаланган алгоритмди активдештирип, насоско же жөнгө салгычтарга сигнал жөнөтүүчү электрондук башкаруу блогу;
• Унаанын алдыңкы жана арткы бөлүктөрүнө орнотулган кузов абалын аныктоочу сенсорлор.

Hydractive суспензиясынын муундары

Ар бир муунду модернизациялоо тутумдун ишенимдүүлүгүн жогорулатуу жана иштешин өркүндөтүү максатында ишке ашты. Башында, гидротехникалык линия тормоз тутуму жана руль башкаруусу менен айкалышкан. Акыркы муун ушул түйүндөрдөн көзкарандысыз контурларды алышкан. Ушундан улам, көрсөтүлгөн системалардын биринин иштебей калышы токтото турууга таасир этпейт.

Гидропневматикалык автоунаанын асма муундарынын ар биринин өзгөчөлүктөрүн карап чыгыңыз.

XNUMX-муун

Өнүгүү өткөн кылымдын 50-жылдарында пайда болгонуна карабастан, система 1990-жылы массалык өндүрүшкө чыккан. Бул токтото туруу модели XM же Xantia сыяктуу айрым Citroen моделдерине кошулган.

Жогоруда талкуулагандай, системалардын биринчи муундары тормоздук жана рулду башкаруучу гидравлика менен айкалышкан. Системанын биринчи муунунда токтото турууну эки режимге жөндөсө болот:

• Авто... Датчиктер автоунаанын ар кандай параметрлерин жазышат, мисалы, газ педалинин абалы, тормоздогу басым, рулдун абалы ж.б. Режимдин аталышынан көрүнүп тургандай, саякат учурунда ыңгайлуулук менен коопсуздуктун ортосундагы идеалдуу тең салмактуулукка жетүү үчүн электроника трассада кандай басым болушу керектигин өз алдынча аныктады;
• спорт... Бул динамикалык айдоо үчүн ылайыкташтырылган режим. Унаанын бийиктигинен тышкары, система демпфер элементтеринин катуулугун дагы өзгөрттү.

XNUMX-муун

Модернизациялоонун натыйжасында өндүрүүчү автоматтык режимдин айрым параметрлерин өзгөрттү. Экинчи муунда ал ыңгайлуу деп аталып калган. Бул унаанын жер тазалыгын гана эмес, кыска убакыттын ичинде унаа бурулушка киргенде же ылдамдык менен ылдамданганда демпферлердин катуулугун да өзгөртүүгө мүмкүндүк берди.

Мындай иштин болушу айдоочуга кыска убакыт ичинде унааны кыйла динамикалуу айдаганда, электроника орнотууларын өзгөртпөөгө мүмкүндүк берди. Мындай кырдаалга мисал катары тоскоолдуктан сактанганда же башка унаага өтүп кетүүдө кескин маневр жасоону айтууга болот.

Асма иштеп чыгуучулар тарабынан жасалган дагы бир жаңылык - бул текшерүүчү клапан орнотулган кошумча аянт. Бул кошумча компонент саптагы бийик башты узак убакытка сактоого мүмкүндүк берди.

Мындай тизменин өзгөчөлүгү тутумдагы басым бир жумадан ашык сакталып тургандыгы жана бул үчүн унаа ээсине насосту май сактагычка куюш үчүн кыймылдаткычты күйгүзүүнүн кажети жок болчу.

Hydractive-2 тутуму 1994-жылдан бери чыгарылган Xantia моделдеринде колдонулган. Бир жылдан кийин, бул токтото туруу модификациясы Citroen XMде пайда болду.

III муун

2001-жылы Hydractive гидропневматикалык асма ири жаңылануудан өткөн. Ал француз автоунаа чыгаруучу компаниясынын C5 моделдеринде колдонула баштаган. Жаңыртуулардын арасында төмөнкү өзгөчөлүктөр бар:

1. Гидравликалык схема өзгөртүлдү. Азыр тормоз тутуму линиянын бир бөлүгү эмес (бул схемаларда түтүктөр сыяктуу эле жеке резервуарлар бар). Ушунун аркасында асма схемасы бир аз жөнөкөй болуп калды - жумушчу суюктуктун ар кандай басымын колдонуп, бири-биринен айырмаланган эки тутумдагы басымды башкаруунун кажети жок (тормоз системасынын иштеши үчүн эч кандай муктаждык жок чоң басым үчүн тормоз суюктук).
2. Керектүү параметрди кол менен коюу үчүн, иштөө режиминин орнотуулары алынып салынды. Ар бир жеке режим жалаң гана электроника менен тегизделет.
3. Автоматика, эгерде унаа 15 чакырым / сааттан ылдамыраак ылдамдаса, жердин аралыгын стандарттык абалга салыштырмалуу 110 ммге төмөндөтөт (өндүрүүчү тарабынан белгиленген - ар бир моделде ал өзүнө тиешелүү). 60-70 км / саат чегинде ылдамдыкты басаңдатууда, жердин тазалыгы стандарттык мааниге салыштырмалуу 13-20 миллиметрге (автоунаанын моделине жараша) көбөйөт.

Электроника корпусунун бийиктигин туура жөнгө салуу үчүн, башкаруу блогу сенсорлордон сигналдарды чогултат:

• Унаанын ылдамдыгы;
• Дененин алды жагынын бийиктиги;
• Арткы тулку бою;
• Кошумча - эгерде белгилүү бир автоунаанын моделинде болсо, алмашуу курсунун туруктуулук тутумунун сенсорлорунан сигналдар.

Кымбат баалуу C5 конфигурациясындагы стандарттык үчүнчү муундан, ошондой эле негизги C6 жабдууларынан тышкары, автоунаа өндүрүүчү гидропневматикалык асма Hydractive3 + версиясын колдонот. Бул опция менен стандарттык аналогдун ортосундагы негизги айырмачылыктар:

1. Драйвер эки токтотуу режимин тандай алат. Биринчиси ыңгайлуу. Ал жумшак, бирок катуулукту жолдогу кырдаалга жана айдоочунун аракетине жараша кыска мөөнөткө өзгөртө алат. Экинчиси динамикалык. Бул демпфингдин катуулугун жогорулаткан спорттук асма орнотуулары.
2. Системанын жооп алгоритмдери өркүндөтүлгөн - электроника оптималдуу тазалоону жакшыраак аныктайт. Бул үчүн башкаруу блогу учурдагы транспорттук ылдамдык, кузовдун алдыда жана артта абалы, рульдун абалы, узунунан жана кесилишиндеги ылдамдануу, демпфердик асма элементтерине жүктөөлөр жөнүндө сигналдарды алат (бул мүмкүнчүлүк берет сиз жол катмарынын сапатын аныктайсыз), ошондой эле дроссельдин орду (унаадагы дроссель клапаны эмне экени жөнүндө кеңири айтылат өзүнчө).

Оңдоо жана тетиктердин баасы

Автоунаанын ар кандай параметрлерин автоматтык башкарууну камсыз кылган башка тутумдар сыяктуу эле, Hydractive гидропневматикалык асма көп акча талап кылат. Бул көптөгөн электрондук шаймандардын, ошондой эле гидравликанын жана пневматиканын иштешин синхрондоштурат. Унаанын туруктуу иштешине байланыштуу болгон көп сандагы клапандар жана башка механизмдер - бул бир нече техникалык тейлөөнү талап кылган, ошондой эле иштен чыккан учурда, ошондой эле кымбат баалуу оңдоп-түзөөчү агрегаттар.

Гидропневматикалык ремонттун айрым баалары:

• Гидравликалык тирөөчтү алмаштыруу болжол менен $ 30 турат;
• Алдыңкы катуулукту жөндөгүч болжол менен 65 кубга өзгөрөт;
• Алдыңкы сфераны өзгөртүү үчүн автоунаа айдоочусу 10 доллар менен бөлүшү керек;
• Кызматка жарактуу, бирок басымсыз бирдикке май куюу болжол менен 20-30 доллар турат.

Анын үстүнө, бул айрым тейлөө бекеттеринин жумушка болгон баалары гана. Эгер тетиктердин наркы жөнүндө айта турган болсок, анда бул арзан ырахат эмес. Мисалы, эң арзан гидравликалык майды болжол менен 10 долларга сатып алса болот. бир литрге, ал эми тутумду оңдоп-түзөөдө бул зат татыктуу сумманы талап кылат. Май насосу курулуштун түрүнө жана автоунаанын моделине жараша болжол менен 85 доллар турат.

Системада көбүнчө иштебей калган чөйрөлөрдө, жогорку басымдагы түтүктөрдө, насостордо, клапандарда жана жөнгө салгычтарда. Сферанын баасы 135 доллардан башталат, эгер баштапкы бөлүгүн сатып албасаңыз, анда ал бир жарым эсе кымбат.

Көбүнчө асма элементтердин көпчүлүгү коррозиянын таасиринен жапа чегишет, анткени аларды кирден жана нымдан эч нерсе коргобойт. Тетиктердин өзүлөрү олуттуу күч-аракет жумшалбастан эле демонтаждалат, бирок бардыгы дат басып, болттор менен гайкаларды кайнатып татаалдаштырат. Айрым бекиткичтерге жеткиликтүүлүктүн начардыгынан, монтажды демонтаждоо чыгымы көбүнчө элементтин өздүк наркына барабар болот.

Түтүктү алмаштыруу унаа ээсинин башына түшүп калышы мүмкүн болгон дагы бир көйгөй. Коррозиядан жабыркаган насостун туташкан линиясын, түбүндө жайгашкан унаанын башка элементтерин ажыратпай туруп алып салууга болбойт. Бул куур түтүктүн дээрлик баарынын астынан өтөт жана жерге зыян келтирбеши үчүн, ал мүмкүн болушунча түбүнө жакын орнотулган.

Башка шаймандардын жана курулмалардын бекиткичтери нымдан жана кирден эч нерсе корголбогондуктан, аларды демонтаждоо да кыйынга турушу мүмкүн. Ушул себептен улам, айрым техникалык тейлөө бекеттеринде айдоочулар жөнөкөй түтүктү алмаштырганы үчүн болжол менен 300 доллар чыгымга учурашы керек.

Айрым тутум компоненттерин жаңыларына алмаштыруу туура эмес. Буга мисал катары демпфер тирөөчтөрүнүн катуулугун жөнгө салган платформалар же модулдарды келтирсек болот. Адатта, бул учурда элементтер жөн гана оңдолот.

Мындай токтоп турган унааларды сатып алуудан мурун, бир элементтин бузулушу көп учурда бир нече механизмдин иштен чыгышы менен коштолоорун эске алуу керек, андыктан автоунаа айдоочусун оңдоо жана техникалык тейлөө үчүн кымбат акча төлөөгө аргасыз болот. тутум. Бул, айрыкча, колдонулган унаа сатып алууда көбүрөөк байкалат. Мындай транспортто биринин артынан экинчиси иштебей калат. Ошондой эле, классикалык асмага салыштырмалуу, оор жүктө иштеп жаткан тетиктердин көптүгүнөн, бул тутум күнүмдүк техникалык тейлөөгө көбүрөөк дуушар болушу керек.

Гидропневматикалык суспензиянын артыкчылыктары

Теориялык жактан токтото туруу катары асмадагы газды колдонуу идеалдуу. Бул тизилиш туруктуу ички сүрүлүүдөн алыс, газда булактардагы же булактардагы металл сыяктуу "чарчоо" болбойт жана анын инерциясы минималдуу. Бирок, мунун бардыгы теория жүзүндө. Көбүнчө сүрөт тартуу баскычында турган өнүгүү аны чындыкка которууда өзгөрүүлөрдү талап кылат.

Инженерлердин биринчи тоскоолдукка учурашы - бул кагазда көрсөтүлгөн бардык негиздерди жүзөгө ашырууда токтото туруу натыйжалуулугун жоготуу. Ушул себептерден улам, суспензиянын гидропневматикалык версиясынын артыкчылыктары да, кемчиликтери дагы бар.

Биринчиден, мындай токтото туруунун артыкчылыктарын карап көрөлү. Аларга төмөнкүлөр кирет:

1. Демпферлердин максималдуу жылмакай болушу. Буга байланыштуу, көптөн бери француз Citroen компаниясы чыгарган моделдер (ушул авто марканын тарыхы жөнүндө окуңуз бул жерде), стандарт болуп эсептелген.
2. Айдоочу жогорку ылдамдыкта айдап бара жатып, унааны бурчтарынан башкара билүүсү оңой.
3. Электроника асма айдоо стилине ылайыкташтыра алат.
4. Өндүрүүчү тутум 250 миң чакырымга чейин чуркай алат деп кепилдик берет (колдонулган унаа эмес, жаңы унаа сатып алынган шартта).
5. Айрым моделдерде автоунаа өндүрүүчү корпустун жолго карата абалын кол менен жөндөөнү камсыз кылган. Бирок автоматтык режим да өз функциясын мыкты аткарат.
6. Кол менен жана автоматтык режимде да, тутум жолдун абалына жараша иштин катуулугун ылайыкташтырган мыкты жумуш аткарат.
7. Көп шилтеме арткы октун көпчүлүк түрлөрү, ошондой эле унаанын алдыңкы бөлүгүндө колдонулган MacPherson тирөөчтөрү менен дал келет.

Гидропневматикалык суспензиянын кемчиликтери

Гидропневматикалык асма өзүнүн касиеттерин сапаттуу өзгөртүүгө жөндөмдүү экендигине карабастан, анын бир нече олуттуу кемчиликтери бар, ошондуктан көпчүлүк автоунаа айдоочулары мындай асма унааларды сатып алуу мүмкүнчүлүгүн караштырбайт. Бул кемчиликтерге төмөнкүлөр кирет:

1. Чиймелерге тартылган иштен максималдуу эффекти жүзөгө ашыруу үчүн, өндүрүүчүгө атайын материалдарды колдонууга, ошондой эле өзүнүн автоунааларынын моделдерин чыгарууга инновациялык технологияларды киргизүүгө туура келет.
2. Системанын сапаттуу иштеши үчүн зарыл болгон көптөгөн жөнгө салгычтар, клапандар жана башка элементтер ошол эле учурда мүмкүн болгон бузулуунун мүмкүн болгон аймактары болуп саналат.
3. Бузулган учурда, оңдоо кээ бир учурларда аткаруу өтө кыйын болгон жанындагы унаа тетиктерин демонтаждоо менен байланыштуу. Ушундан улам, сиз бардык жумуштарды сапаттуу аткарган жана станокко зыян келтирбеген чыныгы адис издешибиз керек.
4. Жалпы жамаат кымбатка турат жана компоненттердин көптүгүнөн көп учурда оңдоону жана оңдоону талап кылат. Бул, айрыкча, экинчи рыноктон сатылып алынган унааларга тиешелүү (колдонулган унаа сатып алууда эмнелерди издөө керектиги жөнүндө кененирээк маалыматты окуп чыгыңыз) башка сын-пикирде).
5. Мындай асма бузулгандыктан, унаа иштетилбейт, анткени басымдын жоготуусу автоматтык түрдө системанын демпфердик функцияларынын жоголушуна алып келет, бул классикалык булактар ​​жана амортизаторлор жөнүндө айтууга болбойт - алар бир эле учурда эч качан күтүлбөгөн жерден иштен чыгышат .
6. Тутум көпчүлүк учурда автоунаа чыгаруучу ишенгендей ишенимдүү эмес.

Citroen анын өнүгүүсүндөгү бузуктуктарга уламдан-улам дуушар боло баштагандан кийин, бюджеттик сегменттин моделдеринин классикалык аналогуна ушул токтото турууну өзгөртүү чечими кабыл алынды. Бренд тутумун өндүрүү толугу менен баш тарткан эмес да. Анын ар кандай варианттарын башка авто маркалардын премиум унааларында көрүүгө болот.

Бул өнүгүүнү кадимки өндүрүш унааларында табуу дээрлик мүмкүн эмес. Көбүнчө Mercedes-Benz, Bentley жана Rolls-Royce сыяктуу премиум жана кымбат унаалар мындай асма менен жабдылган. Көп жылдар бою гидропневматикалык асма Lexus LX570 люкс жол тандабасына орнотулган.

Эгерде гидрактиканын акыркы мууну иштелип чыккан Citroen C5 жөнүндө айта турган болсок, анда азыр бул унааларда пневматикалык аналог гана колдонулат. Мындай токтото туруу кантип иштээри, ошондой эле ал кандайча иштээри жөнүндө толук маалымат берилген башка макалада... Француз автоунаа өндүрүүчүсү мындай чечимди популярдуу моделди өндүрүүгө жана сатууга кеткен чыгымды азайтуу максатында кабыл алган.

Ошентип, гидропневматикалык асма унаанын бийиктигин, ошондой эле демпфердик бөлүктөрдүн катуулугун өзгөртүүгө мүмкүнчүлүк берет. Альтернатива катары, кээ бир өндүрүүчүлөр ушул максаттар үчүн магниттик асма модификацияларын колдонушат. Алар толук баяндалган башка сын-пикирде.

Жыйынтыктап айтканда, гидропневматикалык нускасын кошо алганда, асмалардын айрым натыйжалуу долбоорлорун кыскача видео менен салыштырууну сунуш кылабыз:

⚫БАРДЫГЫНА ЧӨРӨӨ АЛУУГА ЖӨНДӨМДҮҮ! АВТОМОБИЛЬДИН АРТТЫК АСЫ.