Торсен: муундар, шаймандар жана иштөө принциби

Автоунаанын кыймыл процессинде, анын дөңгөлөктөрүнө, кыймылдаткычтан бергич аркылуу келген моменттен баштап, жана унаа кескин бурулуштан өтүп жатканда айлануу айырмачылыгы менен аяктап, таптакыр башкача таасир этет. Заманбап унааларда дифференциал бир окто дөңгөлөктүн айлануу айырмасын жоюу үчүн колдонулат.

Бул эмне жана анын иштөө принциби деген эмне экендигин биз кенен-кесири карап чыкпайбыз - бар өзүнчө макала... Бул кароодо механизмдердин эң белгилүү түрлөрүнүн бири - Торсенди карап чыгабыз. Келгиле, анын өзгөчөлүгү эмнеде, ал кандайча иштейт, кайсы автоунааларда орнотулат, ошондой эле анын кандай түрлөрү бар экендигин талкуулайлы. Бул механизм, айрыкча, жол тандабас унааларга жана толук дөңгөлөктүү автоунаалардын моделдерине киргизилгендиктен, популярдуу болгон.

Төрт дөңгөлөктүү унаалардын көптөгөн моделдеринде автоунаа чыгаруучулар машинанын огу боюнча моментти бөлүштүрүүчү ар кандай системаларды орнотушат. Мисалы, BMW үчүн бул xDrive (бул өнүгүү жөнүндө окуңуз бул жерде), Mercedes -Benz - 4Matic (анын өзгөчөлүгү эмнеде экени сүрөттөлгөн өзүнчө) жана башкалар. Көпчүлүк учурда автоматтык кулпусу бар дифференциал ушундай тутумдардын шайманына киргизилет.

Торсен дифференциал деген эмне

Торсен дифференциалы - курт тиштүү типтеги жана сүрүлүүнүн жогорку даражасына ээ болгон механизмдердин модификацияларынын бири. Окшош шаймандар ар кандай унаа тутумдарында колдонулат, момент күчү кыймылдаткыч октон башкарылуучу окто бөлүштүрүлөт. Бул шайман дөңгөлөк дөңгөлөгүнө орнотулган, бул унаа оролгон жолдо баратканда дөңгөлөктүн эрте эскиришинен сактайт.

Ошондой эле, ушул сыяктуу механизмдер эки октун ортосуна орнотулуп, кубаттуулук блогунан экинчи октун кубаттуулугун алып, аны алдыңкы орунду ээлейт. Жолсуз унаалардын көптөгөн заманбап моделдеринде борбордук дифференциал көп плиталуу сүрүлүүчү муфталар менен алмаштырылат (анын түзүлүшү, модификациялары жана иштөө принциби каралат башка макалада).

Торсен аты англис тилинен сөзмө-сөз "момент сезгич" деп которулат. Бул типтеги шайман өзүн-өзү кулпулоого жөндөмдүү. Ушундан улам, өзүн-өзү бекитүүчү элемент каралып жаткан механизмдин иштешин түздөөчү кошумча шаймандарга муктаж эмес. Бул процесс айдалуучу жана айдалган валдардын айлануусу же моменти ар башка болгондо пайда болот.

Өзүн-өзү кулпулоочу механизмдердин дизайны курт тиштүү механизмдердин болушун билдирет (жетектөөчү жана жетектөөчү). Автомобилисттердин чөйрөсүндө спутник же жарым октук аталышын уга аласыз. Булардын бардыгы ушул механизмде колдонулган курт тиштүү механизмдердин синонимдери. Курт тишинин бир өзгөчөлүгү бар - ага айланма кыймылдарды жанындагы тиштүү дөңгөлөктөрдөн өткөрүүнүн кажети жок. Тескерисинче, бул бөлүк жанаша турган тиштүү элементтерди өз алдынча бурат. Бул жарым-жартылай дифференциалдык кулпуну камсыз кылат.

дайындоо

Ошентип, Торсен дифференциалынын максаты - эки механизмдин ортосунда кубаттуу көтөрүлүүнү жана моментти бөлүштүрүүнү камсыз кылуу. Эгерде шайман дөңгөлөктөрдү башкарууда колдонулса, анда бир дөңгөлөк тайгаланып кеткенде, экинчиси айлантуу моментин жоготпой, иштей бериши керек жана жолдун үстүңкү катмары менен тартылышын камсыз кылат. Борбордук дифференциалдын ушундай эле милдети бар - негизги октун дөңгөлөктөрү тайгаланып калганда, ал блоктун күчүн бөлүп, экинчи окко өткөрөт.

Айрым заманбап унааларда автоунаа өндүрүүчүлөр токтотулган дөңгөлөктү өз алдынча кулпулап турган дифференциалдуу модификацияны колдонушу мүмкүн. Ушунун аркасында максималдуу кубаттуулук артта турган осько эмес, жакшы тартылганга жеткирилет. Трансмиссиянын бул компоненти, эгерде унаа жолсуз шарттарды көп жеңсе, анда идеалдуу.

Анын жайгашкан жери автоунаанын кандай трансмиссиясына байланыштуу:

• Алдыңкы дөңгөлөктүү унаа. Бул учурда, дифференциал редуктордун корпусунда болот;
• Арткы дөңгөлөктүү унаа. Мындай тартипте дифференциал кыймылдаткыч октун октук корпусуна орнотулат;
• Төрт дөңгөлөктүү унаа. Бул учурда, дифференциалдык (эгерде көп плиталуу борбордук муфтасы анын аналогу катары колдонулбаса) алдыңкы жана арткы октордун октук корпусуна орнотулат. Бардык дөңгөлөктөргө моментти өткөрүп берет. Эгерде шайман транспорттук корпуста орнотулган болсо, анда ал диск кыймылдаткыч октору менен кубаттуулукту камсыздайт (которуу корпусу эмне экендиги жөнүндө көбүрөөк маалымат алуу үчүн, окуңуз башка сын-пикирде).

түзүү тарыхы

Бул шайман пайда боло электе, өзү жүрүүчү мототранспорттун айдоочулары ылдамдыкта ийилгендиктен өтүп бара жатканда экипаждын башкаруучулугунун төмөндөшүн байкаган. Ушул учурда, жалпы огу аркылуу бири-бири менен тыгыз байланышкан бардык дөңгөлөктөрдүн бурчтук ылдамдыгы бирдей. Ушундай таасирден улам, дөңгөлөктөрдүн бири жол катмары менен байланышын жоготот (кыймылдаткыч аны бирдей ылдамдыкта айланат, ал эми жол бети тоскоолдук кылат), бул дөңгөлөктүн тез эскиришин тездетет.

Бул көйгөйдү чечүү үчүн, автоунаалардын кийинки модификацияларын иштеп чыгышкан инженерлер француз ойлоп табуучусу О.Пеккер тарабынан жасалган шайманга көңүл бурушту. Анын конструкциясында валдар жана тиштүү дөңгөлөктөр болгон. Механизмдин иши моменттин буу кыймылдаткычынан кыймылдаткыч дөңгөлөктөргө өтүшүн камсыз кылуу болгон.

Көпчүлүк учурларда транспорт бурулуп жатканда туруктуу болуп калган, бирок бул шаймандын жардамы менен ар кандай бурчтук ылдамдыкта дөңгөлөктүн тайгаланышын толугу менен жоюу мүмкүн эмес эле. Мындай кемчилик айрыкча унаа тайгалак жолдун (муздун же ылайдын) үстүнө түшкөндө байкалган.

Жакшы асфальтталбаган жолдордо бурулуп жатканда транспорт дагы деле туруксуз бойдон калгандыктан, бул көп учурда жол кырсыктарынын келип чыгышына алып келген. Дизайнер Фердинанд Порше диск дөңгөлөктөрүнүн тайгаланып кетишине жол бербеген камера механизмин түзгөндө, бул өзгөрдү. Бул механикалык элемент көптөгөн Фольксваген моделдеринин берүүлөрүнө жол тапты.

Өзүн-өзү кулпулоочу шайман менен дифференциалды америкалык инженер В.Глизман иштеп чыккан. Механизм 1958-жылы түзүлгөн. Ойлоп табуу Торсен тарабынан патенттелген жана ушул күнгө чейин ушул аталышты алып жүрөт. Түзмөктүн өзү башында эффективдүү болгонуна карабастан, убакыттын өтүшү менен бул механизмдин бир нече модификациялары же муундары пайда болду. Алардын айырмасы эмнеде, бир аздан кийин карап чыгабыз. Эми Торсен дифференциалынын иштөө принцибине токтолобуз.

Иштөө принциби

Көбүнчө, Thorsen механизми автоунаанын моделдеринде кездешет, анда электр кубатын көтөрүү өзүнчө окто гана эмес, өзүнчө дөңгөлөктө да жүргүзүлөт. Көпчүлүк учурда, өзүн-өзү кулпулоочу дифференциал алдыңкы дөңгөлөктүү унаалардын моделдерине орнотулат.

Механизм төмөнкү принципке ылайык иштейт. Трансмиссия дифференциал аркылуу белгилүү бир дөңгөлөккө же октун айлануусуна өтөт. Автомобилдин алгачкы моделдеринде механизм моменттин көлөмүн 50/50 пайыз (1/1) катышында өзгөртө алган. Заманбап модификациялар айлануу күчүн 7/1 катышына чейин бөлүштүрө алат. Бул айдоочуга бир гана дөңгөлөк жакшы тартылса дагы, унааны башкара алат.

Тыдырма дөңгөлөктүн ылдамдыгы кескин секиргенде, механизмдин курт тибиндеги тиштүү тутуму кулпуланат. Натыйжада, күчтөр белгилүү деңгээлде кыйла туруктуу дөңгөлөккө багытталат. Акыркы унаа моделдериндеги тайгалак дөңгөлөгү моментти дээрлик жоготот, бул автоунаанын тайгаланышына жол бербейт же унаа баткакка / карга тыгылып калса.

Өзүн-өзү кулпулоочу дифференциалды чет өлкөлүк автоунааларга гана орнотууга болбойт. Көбүнчө бул механизмди ички же алдыңкы дөңгөлөктүү унаалардын моделдеринен табууга болот. Бул версияда, унаа, албетте, жердин айланасындагы унаага айланбайт, бирок анда бир аз чоңойгон дөңгөлөктөр колдонулуп, жердин аралыгы чоң болсо (бул параметр жөнүндө кененирээк маалыматты караңыз башка сын-пикирде), андан кийин Torsen дифференциалы менен айкалышканда трансмиссия транспорттун орточо жолдогу шарттарын жеңүүгө мүмкүндүк берет.

1) Ар бир октун шарттары бирдей: момент эки октун валдарына тең пропорцияда берилет, дөңгөлөктөр бирдей ылдамдыкта айланат;
2) Алдыңкы огу музда: алдыңкы / арткы моменттин катышы 1 / 3.5ке жетиши мүмкүн; алдыңкы дөңгөлөктөр жогорку ылдамдыкта айланат;
3) Унаа бурчка кирет: моменттин бөлүштүрүлүшү 3.5 / 1ге жетиши мүмкүн (алдыңкы / арткы дөңгөлөктөр), алдыңкы дөңгөлөктөр тезирээк айланат;
4) Арткы дөңгөлөктөр муздун үстүндө: моменттин катышы 3.5 / 1ге жетиши мүмкүн (алдыңкы / арткы огу), арткы дөңгөлөктөрү тезирээк айланат.

Кайчылаш огу дифференциалдын ишин карап көрөлү. Бүт процессти бир нече этапка бөлүүгө болот:

1. Редуктор негизги мылтык аркылуу моментти айдалган тишке берет;
2. Айдалган тетик айланууну өзүнө алат. Ага ташуучу же чыны деп аталган нерсе бекитилген. Бул бөлүктөр айдалган тиштүү дөңгөлөк менен айланат;
3. Чыны менен тиш айланганда, айлануу спутниктерге берилет;
4. Дөңгөлөктөрдүн ар биринин октук валдары спутниктерге бекитилген. Ушул элементтер менен бирге тиешелүү дөңгөлөк дагы бурулат;
5. Айналма күч дифференциалга бирдей тийгенде, спутниктер айланбайт. Мындай учурда айдалган тиш гана айланат. Спутниктер чөйчөктө кыймылсыз бойдон калышат. Ушунун аркасында, редуктордон чыккан күч ар бир октун валына экиге бөлүнөт;
6. Унаа бурулушка киргенде, жарым айлампанын сыртындагы дөңгөлөк жарым айлананын ичиндегиден көбүрөөк айланат. Ушул себептен, бир окто дөңгөлөктөрү тыгыз байланышкан унааларда, жол кыртышы менен байланыштын жоготуусу байкалат, анткени эки тарапта тең ар башка чоңдуктагы каршылык пайда болот. Мындай таасир спутниктердин кыймылы менен жок кылынат. Чөйчөк менен кошо айланганынан тышкары, бул компоненттер өз огунун айланасында айланып башташат. Бул элементтердин түзүлүшүнүн өзгөчөлүгү алардын тиштери конус түрүндө жасалгандыгында. Спутниктер өз огунун айланасында айланганда, бир дөңгөлөктүн айлануу ылдамдыгы жогорулап, экинчиси төмөндөйт. Дөңгөлөктөргө болгон каршылык маанисинин айырмачылыгына жараша, кээ бир автоунааларда моменттин кайра бөлүштүрүлүшү 100/0 пайыздык катышка жетиши мүмкүн (башкача айтканда, айлануу күчү бир дөңгөлөккө гана берилет, экинчиси жөн гана эркин айланат) ;
7. Кадимки дифференциал эки дөңгөлөктүн ортосундагы айлануу ылдамдыгынын айырмасын эске алуу менен иштелип чыккан. Бирок бул өзгөчөлүк дагы механизмдин кемчилиги. Мисалы, унаа баткакка батканда айдоочу дөңгөлөктөрдүн айлануу ылдамдыгын жогорулатуу менен жолдун татаал бөлүгүнөн чыгууга аракет кылат. Бирок дифференциалдын иштешинен улам, момент эң аз каршылык көрсөтүү жолу менен баратат. Ушул себептен дөңгөлөк жолдун туруктуу бөлүгүндө кыймылсыз бойдон калат жана асма дөңгөлөк максималдуу ылдамдыкта айланат. Бул эффектти жоюу үчүн сизге дифференциалдык кулпу керек (бул процесс кеңири сүрөттөлгөн башка сын-пикирде). Кулпулоочу механизмсиз, унаа жок дегенде бир дөңгөлөк тайгаланып баштаганда токтойт.

Келгиле, Torsen дифференциалынын үч башка айдоо режиминде кандайча иштээрин карап көрөлү.

Түз кыймыл менен

Жогоруда белгилеп өткөндөй, унаа жолдун түз кесилиши менен жылганда, ар бир кыймылдаткыч октун валында моменттин жарымы алынат. Ушул себептен диск дөңгөлөктөрү бирдей ылдамдыкта айланат. Бул режимде, механизм эки кыймылдаткыч дөңгөлөктөрдүн катуу муфтасын элестетет.

Спутниктер эс алууда - алар жөн гана механизмдин чөйчөгү менен айланат. Дифференциалдын түрүнө карабастан (кулпуланган же эркин), мындай айдоо шартында, механизм бирдей иштейт, анткени эки дөңгөлөк тең бирдей бетте жана бирдей каршылыкка туш болушат.

Бурулуп жатканда

Ички жарым айлампанын дөңгөлөгү бүгүлүү учурунда ийилгендин тышындагы кыймылга караганда азыраак кыймыл кылат. Бул учурда, дифференциалдын иши көрүнүп турат. Бул кыймылдаткыч дөңгөлөктөрдүн айланууларындагы айырмачылыктын ордун толтуруу үчүн механизмдер иштетилген стандарттуу режим.

Унаа ушундай шартта калганда (жана мындай көрүнүш тез-тез болуп турат, анткени транспорттун бул түрү поезд сыяктуу алдын-ала салынган жолдо жүрбөйт), спутниктер өз огунун айланасында башташат. Бул учурда механизмдин кузову жана октун валдарынын тиштери менен байланыш үзүлбөйт.

Дөңгөлөктөр тартылуу күчүн жоготпогондуктан (дөңгөлөктөр менен жолдун ортосунда сүрүлүү бирдей пайда болот), момент приборго ошол эле 50-50 пайыз пропорцияда агып келе берет. Бул дизайн дөңгөлөктөрдүн ар кандай айлануу ылдамдыктарында ылдамыраак айланган дөңгөлөк, төмөнкү ылдамдыкта иштеген экинчисине салыштырмалуу көбүрөөк күчтү талап кылгандыгы менен өзгөчө.

Түзмөктүн иштешин ушундай деңгээлде түзүүнүн аркасында айлануу дөңгөлөгүнө тийген каршылык жокко эсе. Жүргүзүүчү окторду катуу бириктирген моделдерде мындай натыйжаны жоюу мүмкүн эмес.

Тайгаланып жатканда

Унаанын бир дөңгөлөгү тайгалана баштаганда эркин дифференциалдын сапаты төмөндөйт. Бул, мисалы, унаа ылай топурак жолду же жарым-жартылай муз болгон жолду сүзгөндө болот. Жол жарым октун айлануусуна туруштук бербей калгандыктан, күч эркин дөңгөлөккө чыгарылат. Албетте, мындай кырдаалда тартылуу күчүн жоготот (туруктуу бетинде турган бир дөңгөлөк стационардык бойдон калат).

Эгер унаага акысыз симметриялык дифференциалдар орнотулган болсо, анда Ньютонс / эсептегичтер бирдей пропорцияда гана бөлүштүрүлөт. Демек, бир дөңгөлөктө тартылуу жоголсо (анын эркин айлануусу башталат), экинчиси автоматтык түрдө аны жоготот. Дөңгөлөктөр жолго жабышып токтоп, унаа жайлайт. Музда же баткакта токтоп калган учурда унаа ордунан жыла албайт, анткени дөңгөлөктөр башталганда дароо тайгаланып кетишет (жолдун абалына жараша).

Бул так дифференциалдардын негизги кемчилиги. Тартуу күчүн жоготкондо, ички күйүүчү кыймылдаткычтын бардык күчү токтотулган дөңгөлөккө кетет жана ал жөн эле пайдасыз айланат. Торсен механизми бул таасирди туруктуу тартуучу дөңгөлөктө тартуу күчүн жоготкондо кулпулоо менен жок кылат.

Аппарат жана негизги компоненттер

Torsen модификациясынын дизайны төмөнкүлөрдөн турат:

• Челектер же чөйчөктөр... Бул элемент Ньютонс / метрди акыркы кыймылдаткыч шахтасынан алат (чөйчөктө орнотулган тетик). Кузовдо спутниктер туташтырылган эки жарым октор бар;
• Жарым октук тиштүү дөңгөлөктөр (ошондой эле күн тиштүү деп аталат)... Алардын ар бири өзүнүн дөңгөлөгүнүн жарым октору үчүн иштелип чыккан жана айланууну алардагы спинкалар жана октор / жарым октор аркылуу өткөрөт;
• Оң жана сол спутниктер... Бир жагынан, алар жарым октук тиштүү дөңгөлөктөргө, экинчи жагынан, механизмдин корпусуна туташкан. Өндүрүүчү Торсен дифференциалына 4 спутник жайгаштырууну чечти;
• Чыгуучу шахталар.

Өзүн-өзү бекитүүчү Thorsen дифференциалдары-бул октун валдарынын ортосундагы моментти кайра бөлүштүрүүнү камсыз кылган эң өнүккөн механизм, бирок ошол эле учурда асма дөңгөлөктүн пайдасыз айлануусуна жол бербейт. Мындай өзгөртүүлөр Audi компаниясынын Quattro төрт дөңгөлөктүү дискинде, ошондой эле белгилүү автоунаа чыгаруучулардын моделдеринде колдонулат.

Өзүн-өзү кулпулоочу дифференциалдуу Торсендин түрлөрү

Торсен дифференциалдарынын модификацияларын иштеп чыгуучу дизайнерлер бул механизмдердин үч түрүн түзүшкөн. Алар бири-биринен дизайны менен айырмаланып, конкреттүү унаа тутумдарында колдонууга арналган.

Бардык шаймандардын моделдери Т менен белгиленет, түрүнө жараша, дифференциалдын аткаруучу бөлүктөрүнүн өз схемасы жана формасы болот. Бул өз кезегинде механизмдин натыйжалуулугуна таасир этет. Эгер туура эмес чогулушка коюлса, тетиктер бат эле иштебей калат. Ушул себептен, ар бир бирдик же система өзүнүн дифференциалына таянат.

Торсен дифференциалынын ар бир түрү ушул үчүн:

• Т1... Ал кайчылаш огу дифференциал катары колдонулат, бирок аны октордун ортосундагы моментти кайрадан бөлүштүрүү үчүн орнотууга болот. Бөгөттөөнүн бир аз даражасына ээ жана кийинки модификацияга караганда кечирээк орнотулат;
• Т2... Айдоо дөңгөлөктөрүнүн ортосуна, ошондой эле транспорттук каражат төрт дөңгөлөктүү диск менен жабдылган болсо, транспорттук корпуста орнотулат. Мурунку версияга салыштырмалуу, механизм бир аз эрте тосмолонгон. Аспаптын бул түрү көбүнчө жарандык автоунаалардын моделдеринде колдонулат. Бул категорияда T2R модификациясы дагы бар. Бул механизмдин бөлүктөрү бир топ моментти көтөрө алат. Ушул себептен, ал күчтүү унааларга гана орнотулат.
• Т3... Мурунку нускаларга салыштырмалуу, шаймандын бул түрү кичинекей. Дизайн өзгөчөлүгү түйүндөрдүн ортосундагы кубаттуулуктун көтөрүлүү коэффициентин өзгөртүүгө мүмкүндүк берет. Ушул себептен улам, бул продукт октордун ортосундагы өткөргүч кутусуна гана орнотулат. Торсен дифференциалы менен жабдылган толук дөңгөлөктүү кыймылдаткычта, моменттин огу боюнча бөлүштүрүлүшү жолдун шартына жараша өзгөрүп турат.

Механизмдин ар бир түрү муун деп да аталат. Алардын ар биринин дизайн өзгөчөлүктөрүн карап көрөлү.

Торсен Дифференциалынын муундары

Биринчи муундагы иштөө принциби жана шайманы (T1) буга чейин талкууланган. Дизайнда курт тиштери кыймылдаткыч огунун валына туташкан спутниктер жана тиштүү дөңгөлөктөр менен чагылдырылган. Спутниктер тиштүү дөңгөлөктүү тиштерди колдонуп, алардын огу ар бир октун валына перпендикулярдуу болот. Спутниктер бири-бири менен түз тиштер аркылуу байланышкан.

Бул механизм кыймылдаткыч дөңгөлөктөрүнүн өз ылдамдыгында айлануусуна мүмкүндүк берет, бул бурулушка чыкканда сүйрөөнү жок кылат. Дөңгөлөктөрдүн бири тайгалана баштаган учурда, курттардын жупу чырмалып, механизм экинчи дөңгөлөккө көбүрөөк момент которууга аракет кылат. Бул модификация эң күчтүү, демек, ал атайын унааларда көп колдонулат. Ал моменттин жогорку ылдамдыгын өткөрө алат жана сүрүлүү күчүнүн жогорку ылдамдыгына ээ.

Торсен дифференциалдарынын экинчи мууну (T2) мурунку модификациядан спутниктердин жайгашуусу менен айырмаланат. Алардын огу перпендикуляр эмес, жарым полигоналар боюнча жайгашкан. Механизмдин корпусунда атайын оюкчалар (чөнтөктөр) жасалат. Аларда спутниктер орнотулган. Механизмдин кулпусу ачылганда, жанаша тиштери бар жуп спутниктер ишке киргизилет. Бул модификация төмөн сүрүлүү күчү менен мүнөздөлөт, ал эми механизмдин блокталышы эртерээк болот. Мурда да айтылгандай, бул муун күчтүү мотору бар унааларда колдонулуучу кыйла күчтүү версияга ээ.

Структуралык жактан алганда, бул модификация келишимдин түрү боюнча стандарттуу аналогдон айырмаланат. Механизмдин конструкциясы ийилген муфтага ээ, анын сыртында спираль тиштер бар. Бул илгич күндүн тиштүү механизмин бириктирет. Жолдун шартына жараша, бул түзүм тартуучу компоненттердин ортосундагы сүрүлүү күчүнүн өзгөрүлмө индексине ээ.

Үчүнчү муунга (T3) келсек, бул механизм планетардык түзүлүшкө ээ. Жетек тиштүү спутниктерге параллель орнотулган (аларга спираль формасында тиштер жасалат). Жарым октук тиштер тиштердин кыйгач жайгашышына ээ.

Өз моделдеринде ар бир өндүрүүчү механизмдердин ушул муундарын өз ыкмасында колдонот. Биринчиден, унаа кандай мүнөздөмөлөргө ээ болушу керек, мисалы, ага плагин толук дөңгөлөктүү диск керекпи же ар бир дөңгөлөк үчүн моменттин өзүнчө бөлүштүрүлүшү керек. Ушул себептен унаа сатып алаардан мурун, бул учурда автоунаа чыгаруучу дифференциалдын кандай модификациясын колдоноорун жана аны кантип иштетсе болоорун тактоо керек.

Дифференциалдык кулпу Торсен

Адатта, өзүн-өзү бекитүүчү механизм кадимки дифференциал сыяктуу иштейт - бул айдалган дөңгөлөктөрдүн мин / мин айырмасын жок кылат. Түзмөк өзгөчө кырдаалдарда гана бөгөттөлөт. Мындай жагдайлардын бири болуп, алардын бирөөсүн туруксуз жердин үстүнөн тайгаланып кетүү (муз же ылай) болот. Ошол эле нерсе интеракс механизмин бөгөөгө байланыштуу. Бул өзгөчөлүк айдоочуга кыйынчылыкка турган жол тилкелеринен жардамсыз чыгууга мүмкүнчүлүк берет.

Тосмолонуу пайда болгондо, ашыкча момент (асылып турган дөңгөлөк пайдасыз айланып жатат) мыкты кармагыч менен дөңгөлөккө бөлүштүрүлөт (бул параметр ушул дөңгөлөктүн айлануусуна болгон каршылык менен аныкталат). Ушундай эле процесс октор аралык тосмолоодо да болот. Асылып турган октон Ньютон / метр азаят, ал эми мыкты кармагыч иштей баштайт.

Thorsen дифференциалы кандай унааларда турат

Өзүн-өзү кулпулоо механизмдеринин каралып жаткан модификациясы дүйнөгө белгилүү унаа өндүрүүчүлөр тарабынан жигердүү колдонулат. Бул тизмеге төмөнкүлөр кирет:

• Хонда;
• Toyota
• колеса;
• AUDI;
• Альфа Ромео;
• General Motors (Хаммердин дээрлик бардык моделдеринде).

Бул тизме толугу менен эмес. Көбүнчө, толук дөңгөлөктүү унаа өзүн-өзү кулпулоочу дифференциал менен жабдылган. Сатуучудан анын жеткиликтүүлүгүн текшерип туруу керек, анткени моментти эки окто тең өткөрүүчү трансмиссия бул механизм менен ар дайым эле жабдылбайт. Мисалы, бул шаймандын ордуна көп табактуу сүрүлмө же илешкектүү муфтаны орнотсо болот.

Ошондой эле, бул механизм спорттук мүнөздөмөлөрү бар унаага орнотулат, ал тургай, алдыңкы же арткы дөңгөлөк модели болсо дагы. Стандарттык алдыңкы дөңгөлөктүү унаа дифференциалдуу кулпу менен камсыздалган эмес, анткени мындай унаа спорттун кээ бир спорттук көндүмдөрүн талап кылат.

Артыкчылыктары жана кемчиликтери

Ошентип, Thorsen типтеги дифференциал айдоочуга эч кимдин жардамысыз кыйынчылыктуу жол тилкелерин жеңүүгө жардам берүү үчүн иштелип чыккан. Бул артыкчылыктан тышкары, шайман дагы бир нече артыкчылыктарга ээ:

• Ал ар дайым өзгөчө кырдаалда максималдуу тактык менен иштейт;
• Туруксуз жол катмарында берүүнүн үзгүлтүксүз иштешин камсыз кылат;
• Иштөө учурунда ал бөтөн ызы-чууну чыгарбайт, бул сапар учурунда ыңгайлуулукту алып келиши мүмкүн (механизм жакшы тартипте болсо);
• Аспаптын дизайны драйверди октордун же айрым дөңгөлөктөрдүн ортосундагы моменттин кайра бөлүштүрүү процессин көзөмөлдөө муктаждыгынан толугу менен бошотот. Унаанын борттогу тутумунда бир нече берүүнүн иштөө режими болсо дагы, блокировка өзү автоматтык түрдө пайда болот;
• Моментти бөлүштүрүү процесси тормоздук тутумдун натыйжалуулугуна таасир этпейт;
• Эгерде айдоочу унааны өндүрүүчүнүн сунуштарына ылайык иштетсе, анда дифференциалдык механизм атайын техникалык тейлөөнү талап кылбайт. Берилишинин картериндеги майлоочу майдын деңгээлин көзөмөлдөө зарылдыгы, ошондой эле майды алмаштыруу зарылдыгы (алмаштыруу аралыгы унаа чыгаруучу тарабынан көрсөтүлөт).
• Алдыңкы дөңгөлөгү бар унаага орнотулганда, бул механизм унаа каражатын иштетүүнү жеңилдетет (эң башкысы - айдоо дөңгөлөктөрү сынып калбашы керек), ошондой эле айдоочунун аракетине кезек-кезеги менен реакцияны айкын кылат.

Бул механизмдин көптөгөн жакшы жактары болгонуна карабастан, кемчиликтери да жок эмес. Алардын арасында:

• Түзмөктүн кымбат баасы. Мунун себеби - конструкцияны өндүрүү жана монтаждоо татаалдыгы;
• Берүүдө кошумча бирдик пайда болуп, андагы кичинекей каршылык (тиштүү дөңгөлөктөрдүн ортосундагы сүрүлүү) пайда болот, ушул сыяктуу механизм менен жабдылган машина көбүрөөк күйүүчү майды талап кылат. Белгилүү бир шарттарда унаа бир гана жетектөөчү октору бар кесиптешине караганда ачуу болот;
• Төмөн натыйжалуулук;
• Тетиктердин сына болуу ыктымалдыгы жогору, анткени анын түзүлүшүндө тиштүү тетиктер көп (бул көбүнчө өнүмдүн сапатынын начардыгынан же убагында техникалык тейлөөдөн болбогондуктан);
• Иштөө учурунда механизм аябай ысыйт, ошондуктан берүү үчүн атайын майлоочу май колдонулат, ал жогорку температура шартында начарлабайт;
• Жүктөлгөн тетиктер катуу эскирүүгө дуушар болушат (кулпуну иштетүү жыштыгына жана айдоочунун жолсуз жолдон чыгуу процессинде колдонулган айдоо стилине жараша);
• Унаанын дөңгөлөктөрдүн биринде иштеши башка дөңгөлөктөрдөн айырмаланат, анткени бул айырмачылык механизмди жүктөйт, бул анын айрым бөлүктөрүнүн тездетилген эскиришине алып келет.

Алдыңкы рулдуу автоунааны модернизациялоого өзгөчө көңүл бурушубуз керек (акысыз дифференциал авто-блок менен алмаштырылган). Машинаны бурулуп жатканда ийкемдүү болуп калгандыгына карабастан, катуу ылдамдатуу учурунда, унаа жолдун бетине сезгич. Ушул учурда унаа "нервге" тийип, бош турган бетке тартылып, айдоочуга көбүрөөк концентрация жана жигердүү руль керек. Заводдун жабдуулары менен салыштырганда, бул модификация узак сапарларда анчалык ыңгайлуу эмес.

Чукул кырдаалдар жөнүндө сөз болгондо, мындай унаа анча тил алчаак эмес жана заводдун версиясы сыяктуу алдын-ала айтылбайт. Мындай модернизацияны чечкендер, бул өзгөрүүлөр спорттун айдоочулук чеберчилигин колдонууга мүмкүндүк берерин өз тажрыйбасынан билишти. Бирок алар жок болсо, анда сиз машинаны мындай өркүндөтүүгө тийиш эмессиз. Алардын таасири спорттук режимде же айылдын баткак жолдорунда гана пайдалуу болот.

Мындан тышкары, автоунаа айдоочу өзүн-өзү бекитүүчү механизмди орнотуудан тышкары, айдоонун кескин экендигин сезүү үчүн унаанын башка параметрлерин туура жөндөп турушу керек. Калган учурда, унаа жол тандабас сыяктуу жүрөт, бул транспорттун көп колдонулган шарттарында кереги жок.

Кароонун аягында Торсендин өзүн-өзү кулпулоочу дифференциалынын иши жана анын жаралуу тарыхы жөнүндө кошумча видео сунуштайбыз:

TORSEN дифференциалдары жөнүндө толук чындык !! Ошондой эле алардын ТАРЫХЫ !! ("Авто адашуулар", 4 серия)

Суроолор жана жооптор:

Торсен дифференциалы кантип иштейт? Механизм дөңгөлөктөрдүн бири тартылуу күчүн жоготкон учурду сезет, моменттин айырмасынан улам дифференциалдык тиштүү механизмдер ишке кирип, бир дөңгөлөк негизги болуп калат.

Торсен дифференциалы кадимки дифференциалдан эмнеси менен айырмаланат? Кадимки дифференциал эки дөңгөлөккө тең тартууну бирдей бөлүштүрүүнү камсыз кылат. Бир дөңгөлөк тайганда, экинчисинде тартылуу күчү жоголот. Торсен, тайып баратканда моментти жүктөлгөн октун валына багыттайт.

Торсен кайда колдонулат? Өзүн-өзү бекитүүчү дөңгөлөктөр аралык дифференциал, ошондой эле экинчи окту бириктирген ок аралык механизм. Бул дифференциал бардык дөңгөлөктүү унааларда кеңири колдонулат.