CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби
унаа түзмөк,  Мотор шайманы

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Кандайдыр бир 4-жүрүктүү ички күйүү кыймылдаткычы газ бөлүштүрүүчү механизм менен жабдылган. Кантип иштейт буга чейин эле бар өзүнчө карап чыгуу... Кыскача айтканда, бул механизм цилиндрлерди атуунун ырааттуулугун аныктоого катышат (цилиндрлерге күйүүчү май менен абанын аралашмасын кайсы учурда жана канча убакытка чейин берүү керек).

Убакыт бөлүштүргүчтөрдү колдонот, алардын формалары туруктуу бойдон калат. Бул параметрди заводдо инженерлер эсептеп чыгышат. Бул тиешелүү клапан ачылган учурга таасир этет. Бул процессте ички күйүүчү кыймылдаткычтын айланууларынын саны дагы, ага жүктөлгөн жүктөр дагы, ТТКнын курамы дагы таасир этпейт. Ушул бөлүктүн конструкциясына жараша, клапандын убактысы спорттун айдоо режими үчүн белгилениши мүмкүн (соруучу / чыгаруучу клапандар башка бийиктикке ачылганда жана стандарттан башка убакытта болгондо) же өлчөнөт. Camshaft модификациялары жөнүндө көбүрөөк маалымат. бул жерде.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Мындай кыймылдаткычтарда аба менен бензиндин / газдын (дизелдик кыймылдаткычтарда ВТС түздөн-түз цилиндрде пайда болот) аралашмасынын пайда болушунун эң оптималдуу учуру камералардын конструкциясына түздөн-түз көз каранды. Жана бул мындай механизмдердин негизги кемчилиги. Унаанын кыймылы учурунда кыймылдаткыч ар кандай режимде иштейт, андан кийин аралашма пайда болуу ар дайым эле натыйжалуу боло бербейт. Кыймылдаткычтардын мындай өзгөчөлүгү инженерлерди фаза которгучту иштеп чыгууга түрттү. Бул кандай CVVT механизми, иштөө принциби, структурасы жана жалпы бузулууларын карап көрөлү.

CVVT муфтасы бар кыймылдаткычтар деген эмне?

Кыскача айтканда, cvvt механизми менен жабдылган кыймылдаткыч - бул кыймылдаткычтагы жүктөргө жана муунактуу валдын ылдамдыгына жараша убакыт фазалары өзгөрүп турган кубаттуу блок. Бул система 90-жылдары популярдуулукка ээ боло баштаган. өткөн кылым. Ички күйүү кыймылдаткычтарынын көбөйүп бараткан газ бөлүштүрүүчү механизми, бөлүштүрүүчү валдын абалын бурчту оңдогон кошумча шайман алган жана мунун аркасында, кириш / чыгуучу фазалардын иштешинин артта калышын камсыз кылган.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Мындай механизмдин биринчи иштеп чыгуусу 1983 -жылы Alfa Romeo моделдеринде сыналган. Кийинчерээк, көптөгөн алдыңкы автоунаа чыгаруучулар бул идеяны кабыл алышты. Алардын ар бири башка фазалуу которгучту колдонушкан. Бул механикалык модификация, гидравликалык диск менен аналог, электр менен башкарылуучу версия же пневматикалык аналог болушу мүмкүн.

Адатта, cvvt тутуму DOHC үй-бүлөсүнөн чыккан ички күйүүчү кыймылдаткычтарда колдонулат (аларда арматуранын убакыт механизминде эки бөлүштүргүч бар, алардын ар бири өз клапандарынын тобу үчүн иштелип чыккан - соруучу же сордуруучу тутумдар). Дисктин модификациясына жараша, фазалык которгуч жалаң гана соруучу же соруучу клапан тобунун, же эки топтун иштөөсүн жөндөйт.

CVVT тутуму

Автомобилчилер буга чейин фазалык которгучтардын бир нече модификациясын иштеп чыгышкан. Алар дизайны жана айдоосу менен айырмаланат.

Эң көп кездешкендер - убакыт чынжырынын чыңалуу деңгээлин өзгөрткөн гидравликалык шакек принциби боюнча иштеген варианттар (кайсыл автоунаанын моделдери курдун ордуна убакыт чынжырчасы менен жабдылгандыгы жөнүндө көбүрөөк маалымат алуу үчүн, окуңуз бул жерде).

CVVT тутуму туруктуу өзгөрүлмө убакытты камсыз кылат. Бул цилиндр камерасынын абанын / күйүүчү май аралашмасынын жаңы бөлүгү менен туура толтурулушун, муунактуу валдын ылдамдыгына карабастан камсыз кылат. Айрым модификациялары бир гана соруучу клапан тобун иштетүү үчүн иштелип чыккан, бирок андан тышкары, чыгуучу клапан тобуна да таасир эткен варианттар бар.

Фазалык которгучтардын гидравликалык түрүндө төмөнкү шайман бар:

  • Электромагниттик башкаруу клапаны;
  • Май чыпкасы;
  • Гидравликалык муфт (же ECUдан сигнал алган жетектөөчү).

Системанын максималдуу тактыгын камсыз кылуу үчүн ар бир элемент цилиндр башына орнотулат. Системага чыпка керек, анткени май майдын басымынан улам иштейт. Аны мезгил-мезгили менен тазалап туруу же күндөлүк тейлөөнүн бир бөлүгү катары алмаштыруу керек.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби
1. Гидравликалык муфталар; 2. Башкаруучу клапан; 3. Чыпка.

Гидравликалык муфтаны кирүүчү клапандын тобуна гана эмес, розеткага да орнотууга болот. Экинчи учурда, система DVVT (Dual) деп аталат. Андан тышкары, ага төмөнкү сенсорлор орнотулган:

  • DPRV (camshaft / sдин ар бир айлануусун чагылдырат жана ECUге импульс берет);
  • DPKV (кран валынын ылдамдыгын жазат, ошондой эле импульстарды ЭКУга өткөрөт). Бул сенсордун шайманы, ар кандай модификациялары жана иштөө принциби баяндалган өзүнчө.

Микропроцессор ушул сенсорлордун сигналдарынын негизинде, бөлүштүрүүчү валдын айлануу бурчун стандарттык абалынан бир аз өзгөртүшү үчүн канчалык басым болушу керек экендигин аныктайт. Андан ары, импульс электромагниттик клапанга барат, ал аркылуу суюктук муфтасына май берилет. Гидравликалык шакекчелердин айрым модификациялары линиядагы басымды жөнгө салуучу өзүнүн мунай насосуна ээ. Системалардын мындай жайгашуусу фазаны оңдоо.

Жогоруда талкууланган тутумга альтернатива катары, кээ бир автоунаа өндүрүүчүлөр өзүлөрүнүн энергоблокторун жөнөкөйлөтүлгөн дизайндагы фазалык которгучтарды арзан модификациялашат. Ал гидравликалык башкарылуучу муфталар менен иштейт. Бул өзгөртүү төмөнкү шайманга ээ:

  • Гидравликалык муфталар;
  • Холл сенсору (анын иши жөнүндө окуу бул жерде). Ал бөлүштүргүчтөргө орнотулган. Алардын саны тутумдун моделине жараша болот;
  • Эки смена үчүн суюктук муфталар;
  • Ар бир муфтада орнотулган ротор;
  • Ар бир camshaft үчүн электр-гидротехникалык бөлүштүргүчтөр.
CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Бул өзгөртүү төмөнкүдөй иштейт. Фазалык которгуч кыймылдаткычы корпуска бекитилген. Ал ички бөлүкчөдөн, айланма ротордон турат, ал бөлүштүрүүчү валга бекитилет. Сырткы бөлүгү чынжырдын эсебинен айланат, ал эми бирдиктердин айрым моделдеринде - убакыт куру. Айдоочу элемент кривалиндик валга туташтырылган. Бул бөлүктөрдүн ортосунда май толтурулган боштук бар.

Ротордун айлануусу майлоо тутумундагы басым менен камсыздалат. Ушундан улам, газ бөлүштүрүүнүн илгерилөөсү же артта калуусу байкалууда. Бул тутумда жеке май соргуч жок. Мунай менен камсыздоону негизги мунай үйлөгүч камсыз кылат. Кыймылдаткычтын ылдамдыгы төмөн болгондо, тутумдагы басым аз болот, ошондуктан соруучу клапандар кийинчерээк ачылат. Релиз кийинчерээк пайда болот. Ылдамдык жогорулаган сайын, майлоо тутумундагы басым жогорулап, ротор бир аз бурулат, буга байланыштуу бошонуу эрте пайда болот (клапандын кабатташуусу пайда болот). Ичүү инсуляты бош жүргөнгө караганда, системада басым алсыраганда эрте башталат.

Кыймылдаткыч иштей баштаганда жана кээ бир автоунаалардын моделдеринде, ички күйүү кыймылдаткычы бош турганда, суюктук муфтасынын ротору тосулуп, бөлүштүрүүчү вал менен катуу муфтасы болот. Ошентип, энергоблокту ишке киргизген учурда цилиндрлер мүмкүн болушунча натыйжалуу толтурулат, убакыттын өзөгү ички күйүүчү кыймылдаткычтын төмөнкү ылдамдык режимине коюлат. Кривошиптин айлануусунун саны көбөйгөндө, фаза которгуч иштей баштайт, ошонун эсебинен бардык цилиндрлердин фазасы бир эле мезгилде оңдолот.

Гидравликалык муфталардын көптөгөн модификацияларында ротор жумушчу боштукта майдын жоктугунан кулпуланат. Май бөлүктөрдүн арасына кирээри менен, кысым астында алар бири-биринен ажыратылат. Бул бөлүктөрдү бириктирип / бөлүп турган, роторду тосуп турган поршень жупу орнотулган моторлор бар.

CVVT муфтасы

Cvvt суюктук муфтасынын, же фазалык которгучтун долбоорунда, механизмдин корпусуна бекитилген, курч тиштери бар тиштүү дөңгөлөк бар. Ага убакыт куру (чынжыр) тагылат. Бул механизмдин ичинде тиштүү газ бөлүштүрүүчү механизмдин шахтасына бекем бекитилген роторго туташтырылган. Бул элементтердин ортосунда боштуктар бар, алар блок иштеп жатканда майга толот. Линиядагы майлоочу материалдын басымынан элементтер ажыратылып, валдын айлануу бурчунун бир аз жылышы.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Клатч шайманы төмөнкүлөрдөн турат:

  • Ротор;
  • Stator;
  • Бекитүү төөнөгүч.

Үчүнчү бөлүгү, керек болсо, фаза которгуч кыймылдаткычтын авариялык режимге өтүшүнө мүмкүндүк берет. Бул, мисалы, майдын басымы кескин төмөндөгөндө болот. Бул учурда, төөнөгүч кыймылдаткыч жылдызчасынын жана ротордун оюгуна өтөт. Бул тешик camshaft борбордук абалына туура келет. Бул режимде аралашманы түзүүнүн эффективдүүлүгү орто ылдамдыкта гана байкалат.

VVT башкаруу клапанынын электромагниттери кандай иштейт

Cvvt тутумунда, фаза которгучтун жумушчу көңдөйүнө кирген майлоочу материалдын басымын көзөмөлдөө үчүн электромагниттик клапан керек. Механизмде төмөнкүлөр бар:

  • Плунжер;
  • Туташтыргыч;
  • жаз;
  • Турак-жай;
  • Клапан;
  • Мунай менен камсыздоо жана дренаждык каналдар;
  • Шамал.
CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Негизинен, бул электромагниттик клапан. Аны автоунаанын борттогу тутумунун микропроцессору башкарат. Импульстар ECUдан алынат, андан электромагнит пайда болот. Катушка поршень аркылуу жылат. Мунай агымынын багыты (тиешелүү канал аркылуу өтөт) катушканын абалы менен аныкталат.

Иштөө принциби

Фазалык которгучтун иштешин түшүнүү үчүн, кыймылдаткычтын иштөө режими өзгөргөндө, клапандын убактысын аныктоо процессинин өзүн аныктайлы. Эгерде аларды шарттуу түрдө бөлсөк, анда мындай беш режим болот:

  1. Бош жүргөн бурулуштар. Бул режимде, убакытты кыймылдаткыч жана муунактуу механизм минималдуу айландырууга ээ. Чыгып кеткен газдардын көп көлөмүн сордуруп алуу каналына кирбеши үчүн, суу соруучу клапандын кеч ачылышына карай кечигүү бурчун өзгөртүү керек. Ушул жөндөөнүн аркасында кыймылдаткыч бир кыйла туруктуу иштейт, анын чыгышы минималдуу уулуу болот жана блок күйүүчү майды керектөөдөн ашыкча сарптабайт.
  2. Кичинекей жүктөр. Бул режимде клапандын бири-бирине дал келиши минималдуу. Натыйжасы бирдей: алуучу тутумга (бул тууралуу кененирээк маалыматты окуңуз) бул жерде), колдонулган газдардын минималдуу көлөмү кирип, кыймылдаткычтын иштеши турукташат.
  3. Орточо жүктөмдөр. Агрегаттын ушул режимде туруктуу иштеши үчүн, чоңураак клапандын кабатташуусун камсыз кылуу керек. Бул насостун жоготулушун минималдаштырат. Бул жөндөө суу түтүктөрүнө көбүрөөк чыккан газдарды киргизүүгө мүмкүндүк берет. Бул цилиндрдеги чөйрөнүн температурасынын бир аз мааниси үчүн керек (ВТСтин курамында кычкылтек аз). Баса, ушул максатта заманбап энергоблок рециркуляция тутуму менен жабдылышы мүмкүн (бул жөнүндө кененирээк окуп чыгыңыз) өзүнчө). Бул азот кычкылдарынын курамын төмөндөтөт.
  4. Төмөн ылдамдыкта жогорку жүктөмдөр. Бул учурда, соруучу клапандар эртерээк жабылышы керек. Бул моменттин көлөмүн көбөйтөт. Клапан топторунун кабатташуусу жок же минималдуу болушу керек. Бул кыймылдаткычтын кыймылдаткычтын кыймылына так жооп берүүсүнө мүмкүндүк берет. Унаа динамикалык агым менен жүргөндө, кыймылдаткыч үчүн бул фактордун мааниси чоң.
  5. Кривошиптин жогорку ылдамдыгындагы жогорку жүктөмдөр. Бул учурда, ички күйүүчү кыймылдаткычтын максималдуу кубаттуулугун алып салуу керек. Бул үчүн клапандын кабатталып калышы поршендин ТДКсынын жанында болушу маанилүү. Мунун себеби, кыска убакыт аралыгында максималдуу кубаттуулукка BTC талап кылынат, ал эми соруучу клапандар ачык.
CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Ички күйүү кыймылдаткычынын иштешинде, бөлүштүрүүчү вентиль белгилүү бир клапандын кабатташуу ылдамдыгын камсыз кылышы керек (иштеп жаткан цилиндрдин кирүү жана чыгуу тешиктери бир эле учурда, кабыл алуу инсультунда ачык болгондо). Бирок, VTS күйүү процессинин туруктуулугу, цилиндрлерди толтуруунун эффективдүүлүгү, күйүүчү майдын оптималдуу чыгымдалышы жана зыяндуу заттардын минималдуу чыгышы үчүн бул параметр стандарттуу болбостон, өзгөртүлүшү керек. Демек, ХХ режиминде клапандын бири-бирине дал келиши талап кылынбайт, анткени бул учурда күйүүчү газга күйүүчү май белгилүү өлчөмдө кирет, андан катализатор убакыттын өтүшү менен жабыркайт (ал кеңири сүрөттөлгөн бул жерде).

Бирок ылдамдыктын жогорулашы менен аба-отун аралашмасынын күйүү процесси цилиндрдеги температуранын жогорулашы байкалат (көңдөйдө кычкылтек көбүрөөк). Бул таасир кыймылдаткычтын детонациясына алып келбеши үчүн, VTS көлөмү ошол бойдон калышы керек, бирок кычкылтектин көлөмү бир аз азайышы керек. Ал үчүн тутум эки топтун клапандарынын бир нече убакытка чейин ачык туруусуна мүмкүндүк берет, ошентип, чыккан газдардын бир бөлүгү алуучу тутумга агат.

Фаза регулятору дал ушул нерсени жасайт. CVVT механизми эки режимде иштейт: коргошун жана артта калуу. Келгиле, алардын өзгөчөлүгү эмнеде экендигин карап көрөлү.

Алга

Клатчтын дизайны эки канал аркылуу май берилип тургандыктан, режимдер ар бир көңдөйдө канча май бар экендигине жараша болот. Кыймылдаткыч иштей баштаганда, май насосу майлоо тутумунда басым жасай баштайт. Зат каналдар аркылуу электромагниттик клапанга агат. Демпфердин лезвиясынын абалы ECUдан келген импульстар менен башкарылат.

Таратуу білүгүнүн фазанын жылышына карай бурулуу бурчун өзгөртүү үчүн, клапандын капкагы майдын суюктукту бириктирүүчү камерага кирген каналын ачат, ал жылыш үчүн жооп берет. Ошол эле учурда, арткы басымды жок кылуу үчүн, экинчи камерадан май чыгарылат.

Лаг

Зарыл болгон учурда (муну программаланган алгоритмдердин негизинде автоунаанын борттук тутумунун микропроцессору аныктайт) эс алуу клапандарын бир аз кечирээк ачкыла, ушундай эле процесс болот. Ушул жолу гана май коргошун камерасынан чыгарылып, ага арналган каналдар аркылуу экинчи суюктук бириктирүүчү камерага куюлат.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Биринчи учурда, суюктук муфтасынын ротору муунактуу валдын айлануусуна каршы бурулат. Экинчи учурда, иш-аракет муунактуу валдын айлануу багытында жүрөт.

CVVT логикасы

CVVT тутумунун өзгөчөлүгү - цилиндрлерди аба-күйүүчү май аралашмасынын жаңы бөлүгү менен толтурууну натыйжалуу камсыз кылуу, муунактуу валдын ылдамдыгына жана ички күйүү кыймылдаткычына жүктөмгө карабастан. Мындай фазалык которгучтардын бир нече модификациясы болгондуктан, алардын иштөө логикасы бир аз башкача болот. Бирок, жалпы принцип өзгөрүүсүз бойдон калууда.

Бардык процесс шарттуу түрдө үч режимге бөлүнөт:

  1. Күтүү режими. Бул этапта электроника фаза которгучтун айлануусуна шарт түзөт, ошондо соруучу клапандар кийинчерээк ачылат. Бул мотордун үзгүлтүксүз иштеши үчүн керек.
  2. Орточо RPM. Бул режимде, бөлүштүрүүчү вал ортоңку абалды ээлеши керек. Бул режимдеги кадимки кыймылдаткычтарга салыштырмалуу күйүүчү майдын аз чыгымдалышын камсыз кылат. Бул учурда, ички күйүүчү кыймылдаткычтан эң натыйжалуу кайтып келүү гана эмес, анын чыгышы да анчалык деле зыяндуу болбойт.
  3. Жогорку жана максималдуу ылдамдык режими. Бул учурда, энергоблоктун максималдуу кубаттуулугу алынып салынышы керек. Муну камсыз кылуу үчүн, тутум бөлүштүрүү вентилин эрте ачылуучу клапандардын ачылышына багыттайт. Бул режимде кабыл алуу эртерээк башталып, узак убакытка созулушу керек, андыктан өтө кыска убакыттын ичинде (муунактуу валдын жогорку ылдамдыгына байланыштуу) цилиндрлер талап кылынган VTS көлөмүн ала беришет.

Негизги кемчиликтер

Фазалык которгуч менен байланышкан бардык бузууларды тизмектөө үчүн тутумдун конкреттүү модификациясын карап чыгуу керек. Бирок CVVT иштебей калгандыгынын кээ бир белгилери, энергоблоктун жана ага байланыштуу тутумдардын иштебей калган башка белгилери менен бирдей экендигин айтпасак болот, мисалы, от алдыруу жана күйүүчү май менен камсыздоо. Ушул себептен, фаза которгучту оңдоп-түзөөдөн мурун, бул тутумдардын иштөө абалын текшерүү керек.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Көбүнчө CVVT тутумунун бузулушун карап чыгыңыз.

Фаза сенсору

Клапандын убактысын өзгөртө турган тутумдарда фаза сенсорлору колдонулат. Эң көп колдонулган эки сенсор бар, алардын бири сордуруп алуучу вал үчүн, экинчиси сордуруп алуучу вал үчүн. DFнин милдети - кыймылдаткычтын иштешинин бардык режимдеринде бөлүштүрүүчү валдын ордун аныктоо. Бул сенсорлор менен күйүүчү май тутуму гана синхрондоштурулбайт (ECU отунду кайсы учурда чачыш керек экендигин аныктайт), ошондой эле от алдыруу (дистрибьютор белгилүү бир цилиндрге жогорку чыңалуудагы импульс жиберип, VTSди күйгүзөт).

Фазалык сенсордун иштен чыгышы кыймылдаткычтын кубаттуулугун көбөйтүүгө алып келет. Мунун себеби, ECU биринчи цилиндрде белгилүү бир инсульт аткарыла баштаганда сигнал келбейт. Бул учурда, электроника парафаза сайууну баштайт. Бул учурда күйүүчү май менен камсыздоо учуру DPKV импульсу менен аныкталат. Бул режимде инжекторлор эки эсе көп иштетилет.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Ушул режимдин жардамы менен мотор иштей берет. Аба-күйүүчү май аралашмасынын пайда болушу гана эң натыйжалуу учурда болбойт. Ушундан улам, блоктун кубаттуулугу төмөндөп, күйүүчү май сарпталат (канча, ал автоунаанын моделинен көз каранды). Фаза сенсорунун бузулушун аныктоого боло турган белгилер:

  • Күйүүчү майдын чыгымы көбөйдү;
  • Чыгып чыккан газдардын уулуулугу жогорулады (эгерде катализатор өз милдетин аткара албай калса, анда бул симптом чыгуучу түтүктөн мүнөздүү жыт - күйбөгөн отундун жыты менен коштолот);
  • Ички күйүүчү кыймылдаткычтын динамикасы төмөндөгөн;
  • Энергоблоктун туруксуз иштеши байкалат (ХХ режиминде көбүрөөк байкалат);
  • Тыкан учурда кыймылдаткычтын авариялык режим лампасы күйүп кетти;
  • Кыймылдаткычтын иштей башташы татаал (стартердин бир нече секунда иштөөсүндө, ECU DFтен импульс албайт, андан кийин парафаза сайуу режимине өтөт);
  • Кыймылдаткычтын өзүн-өзү диагностикалоо тутумунун иштешинде үзгүлтүк бар (автоунаанын моделине жараша, бул ички күйүүчү кыймылдаткыч иштей баштаган учурда болот, ал 10 секундга чейин созулат);
  • Эгерде машина 4-муундагы жана андан жогору HBO менен жабдылган болсо, анда агрегаттын иштөөсүндөгү үзгүлтүктөр кескин байкалат. Бул автоунааны башкаруу блогу менен LPG бөлүгүнүн ыраатсыз иштешине байланыштуу.

DF негизинен табигый эскирүүдөн, ошондой эле жогорку температурадан жана туруктуу термелүүдөн бузулат. Сенсордун калган бөлүгү туруктуу, анткени ал Холл эффектинин негизинде иштейт.

Camshaft убакытын жоготуу үчүн ката коду

Борттогу системаны диагностикалоо процессинде жабдуулар бул катаны жазып коюшу мүмкүн (мисалы, Renault автомобилдеринин борттук системасында ал DF080 кодуна туура келет). Бул кабыл алуучу чоңдуктун айлануу бурчунун жылышынын убактысынын бузулушун билдирет. Бул система көрсөткөн ECUга караганда кыйыныраак болгондо.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Бул катанын белгилери:

  1. Кыймылдаткычтын сигнализациясы тыкан;
  2. Өтө жогору же калкып жүргөн бош ылдамдык;
  3. Кыймылдаткычты иштетүү кыйынга турат;
  4. Кыймылдаткычы туруксуз;
  5. Белгилүү бир режимдерде бирдик токтойт;
  6. Кыймылдаткычтан кагуулар угулат;
  7. Күйүүчү майдын чыгымы көбөйөт;
  8. Чыгуучу газ экологиялык стандарттарга жооп бербейт.

P0011 катасы кыймылдаткычтын майынан улам келип чыгышы мүмкүн (майды өзгөртүү өз убагында жүргүзүлбөйт) же анын деңгээли төмөн. Ошондой эле, ушул сыяктуу код фаза которгуч шынаа бир абалда болгондо пайда болот. Ар кандай унаа моделдеринин электроникасы ар башка экендигин эске алуу керек, ошондуктан бул катанын коду дагы айырмаланышы мүмкүн. Көптөгөн моделдерде ал P0011 (P0016) белгилерине ээ.

Электромагниттик клапан

Байланыштардын кычкылдануусу көбүнчө ушул механизмде байкалат. Мындай бузулуу шаймандын контакттык чипин текшерип тазалоо менен жок кылынат. Аз кездешет - бул белгилүү бир абалда турган клапандын клинасы, же ал кубаттандырганда күйбөйт. Эгерде фаза которгучка башка системанын модификациясындагы клапан орнотулган болсо, анда ал дагы иштебей калышы мүмкүн.

Электромагниттик клапанды текшерүү үчүн, ал демонтаждалат. Андан кийин, анын сабагы эркин кыймылдайбы же жокпу текшерилет. Бул үчүн, биз эки зымды клапандын контакттарына туташтырып, кыска убакытка (клапандын оромосу күйүп кетпеши үчүн бир же эки секундадан ашык эмес) батарея терминалдарына жабабыз. Эгерде клапан иштеп жаткан болсо, чыкылдатуу угулат. Болбосо, бөлүгүн алмаштыруу керек.

Майлоо басымы

Бул бузулуу фазалык которгучтун иштей тургандыгына тиешеси жок болсо да, тутумдун натыйжалуу иштеши ушул факторго көз каранды. Эгерде майлоо тутумундагы басым начар болсо, анда ротор сменалык білүктү жетиштүү деңгээлде айланта албайт. Адатта, майлоону өзгөртүү графигине ылайык, бул сейрек кездешет. Кыймылдаткычтын майын качан алмаштыруу керектиги жөнүндө кененирээк маалыматты окуп чыгыңыз өзүнчө.

Фазаны жөнгө салуучу

Электромагниттик клапандын иштебей калуусунан тышкары, фаза которгучтун өзү өтө эле орундардын биринде тыгылып калышы мүмкүн. Албетте, мындай бузуктук менен унаа ишин уланта берет. Бир эле абалда катып калган фаза жөнгө салгычы бар кыймылдаткыч, ал өзгөрүлмө клапандын убакыт системасы менен жабдылбагандай иштей тургандыгын эсиңизден чыгарбаңыз.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Фаза регуляторунун толугу менен же жарым-жартылай бузулгандыгынын айрым белгилери:

  1. Убакыт куру бөтөн ызы-чуу менен иштейт. Мындай бузук нотага туш болгон айрым автоунаа айдоочуларынын айтымында, фаза которгучтан дизелдик блоктун иштешине окшош үндөр угулат.
  2. Таратуучу валдын абалына жараша кыймылдаткычтын айлануусу туруктуу эмес (бош, орто же бийик) болот. Бул учурда, чыгуу кубаты байкалаарлык төмөн болот. Мындай кыймылдаткыч XX режиминде жакшы иштеп, ылдамдануу учурунда динамикасын жоготуп, тескерисинче: спорттук айдоо режиминде туруктуу бол, бирок газ педалы чыкканда, ал "тумчугуп" баштайт.
  3. Клапандын иштөө убактысы энергоблоктун иштөө режимине ылайыкталбагандыктан, резервуардагы күйүүчү май тез агып кетет (айрым автоунаалардын моделдеринде анчалык байкалбайт).
  4. Чыгып чыккан газдар ууланып, күйбөгөн күйүүчү майдын ачуу жыты менен коштолот.
  5. Кыймылдаткыч жылынганда, калкып жүргөн ылдамдык байкалат. Бул учурда, фаза которгуч күчтүү креклди чыгарышы мүмкүн.
  6. Компьютердик диагностика учурунда көрүнүп турган тиешелүү ката менен коштолгон свилдердин ырааттуулугун бузуу (бул процедура кандайча аткарылганы жөнүндө окуу башка сын-пикирде).

Фазалардын жөндөгүчүнүн өзү табактардын эскиришинен улам иштебей калышы мүмкүн. Адатта, мындай көрүнүш 100-200 миңден кийин болот.Эгер айдоочу майды алмаштыруу боюнча сунуштарды четке какса (эски май өзүнүн суюктугун жоготуп, майда металл чиптери бар), анда суюктукту бириктирүүчү ротордун иштен чыгышы бир топ эрте болушу мүмкүн.

Ошондой эле, бурулуу механизминин металл бөлүктөрүнүн эскиришинен улам, аткаргычка сигнал келгенде, бөлүштүрүүчү вал кыймылдаткычтын иштөө режими талап кылгандан көп бурула алат. Phaser натыйжалуулугуна, ошондой эле, кривошиптин жана camshaft абалы сенсорлорундагы көйгөйлөр таасир этет. Алардын туура эмес сигналдарынан улам ECU кыймылдаткычтын иштөө режимине газ бөлүштүрүү механизмин туура эмес жөндөп салышы мүмкүн.

Жада калса, унаанын борттогу тутумунун электроникасында кемчиликтер орун алат. ЭКЮ программалык камсыздоонун бузулушунан улам, ал туура эмес импульстарды бериши мүмкүн же жөн гана каталарды оңдой башташы мүмкүн, бирок эч кандай кемчиликтер болбосо керек.

кызмат

Фазалык которгуч кыймылдаткычтын иштөөсүн так жөндөөнү камсыз кылгандыктан, энергоблоктун иштөө натыйжалуулугу анын бардык элементтеринин иштешине байланыштуу. Ушул себептен механизм мезгил-мезгили менен техникалык тейлөөгө муктаж. Көңүл бурууга татыктуу эң биринчи элемент - бул май чыпкасы (негизгиси эмес, бирок суюктук муфтасына барган майды тазалоочу элемент). Орто эсеп менен алганда, ар бир 30 км чуркап тазалоо же жаңысына алмаштыруу керек.

CVVT тутумунун түзүлүшү жана иштөө принциби

Бул процедураны (тазалоону) каалаган айдоочу аткара алса дагы, кээ бир автоунааларда бул элементти табуу кыйынга турат. Көбүнчө, ал май насосу менен электромагниттик клапандын ортосундагы аралыкка моторду майлоо тутумунун линиясына орнотулат. Чыпканы демонтаждоодон мурун, алгач анын сырткы көрүнүшү боюнча көрсөтмөлөрдү карап чыгууну сунуштайбыз. Элементти тазалоодон тышкары, анын торчосу жана корпусу бузулбагандыгын текшерип туруш керек. Жумушту аткарууда этият болуңуз, анткени чыпкасы өзү морт.

Артыкчылыктары жана кемчиликтери

Көпчүлүк айдоочуларда өзгөрүлмө клапандын убакыт тутумун өчүрүү мүмкүнчүлүгү жөнүндө суроо бар. Албетте, тейлөө станциясындагы мастер фаза которгучту оңой эле өчүрүп коё алат, бирок эч ким бул чечимге жазыла албайт, анткени мындай учурда мотордун туруксуз болуп калаарына 100 пайыз ишенсең болот. Фазалык которгучсуз андан аркы иштөө учурунда энергоблоктун иштей тургандыгына кепилдиктер жөнүндө сөз болушу мүмкүн эмес.

Ошентип, CVVT тутумунун артыкчылыктары төмөнкү факторлорду камтыйт:

  1. Ички күйүүчү кыймылдаткычтын ар кандай иштөө режиминде цилиндрлерди эң ​​натыйжалуу толтурууну камсыз кылат;
  2. Ушул эле нерсе аба-отун аралашмасынын күйүшүнүн натыйжалуулугуна жана ар кандай ылдамдыкта жана кыймылдаткычтын жүктөмүндө максималдуу кубаттуулукту алып салууга тиешелүү;
  3. Иштетилген газдардын уулуулугу төмөндөйт, анткени ар кандай режимде ТТК толугу менен күйүп кетет;
  4. Агрегаттын көлөмүнүн чоңдугуна карабастан, кыймылдаткычтын түрүнө жараша отундун үнөмдүү сакталышы байкалат;
  5. Автоунаа ар дайым динамикалык бойдон кала берет, ал эми жогорку айланууларда кубаттуулуктун жана моменттин көбөйүшү байкалат.

CVVT тутуму ар кандай жүктөмдө жана ылдамдыкта кыймылдаткычтын иштешин турукташтырууга арналгандыгына карабастан, бир нече кемчиликтери жок эмес. Биринчиден, убакыттын бир же эки светкасы бар классикалык кыймылдаткычка салыштырмалуу, бул система тетиктердин кошумча көлөмү болуп саналат. Бул унаага дагы бир агрегат кошулгандыгын билдирет, бул транспортту тейлөөдө көңүл бурууну жана бузулуунун кошумча потенциалдуу аймагын талап кылат.

Экинчиден, фазалык которгучту оңдоо же алмаштыруу квалификациялуу адис тарабынан жүргүзүлүшү керек. Үчүнчүдөн, фазалык жылдыргыч электр энергиясы менен иштөөчү бөлүктүн иштөөсүн так жөндөөнү камсыз кылгандыктан, анын баасы жогору. Жыйынтыктап айтканда, заманбап мотордо фаза которгуч эмне үчүн керек жана ал кандайча иштээри жөнүндө кыскача видеотасманы көрүүнү сунуштайбыз:

CVVT мисалын колдонуп, өзгөрмө клапандын убакыт системасы

Суроолор жана жооптор:

CVVT деген эмне? Бул клапан убактысын өзгөрткөн система (Үзгүлтүксүз клапан убакыты). Ал унаанын ылдамдыгына жараша алуу жана чыгаруу клапандарынын ачылыш убактысын тууралайт.

CVVT Coupling деген эмне? Бул өзгөрүлмө клапан убакыт системасы үчүн негизги кыймылдаткыч болуп саналат. Ал ошондой эле фаза алмаштыргыч деп аталат. Бул клапан ачуу моментин жылдырат.

Dual CVVT деген эмне? Бул өзгөрүлмө клапан убакыт системасынын бир өзгөртүү болуп саналат. Кош - кош. Бул эки фазалык алмаштыргычтар мындай убакыт курга орнотулган дегенди билдирет (бири кабыл алуу үчүн, экинчиси чыгаруу клапандары үчүн).

Комментарий кошуу