Дизель кыймылдаткычынын иштөө температурасынын стандарттары

Ар кандай ички күйүүчү кыймылдаткыч белгилүү бир температурага жеткенде максималдуу эффективдүүлүккө ээ болот. Бензин бирдигине келсек, бул параметр мурунтан эле бар өзүнчө карап чыгуу... Эми дизелдик кыймылдаткычтын өзгөчөлүктөрү жөнүндө сүйлөшөлү.

Анын максималдуу чыгышы буга чейин температуранын режими сакталган-сакталбагандыгына түздөн-түз көз каранды болот. Эмнеге блоктун белгилүү бир температурасы анын үзгүлтүксүз иштешинин маанилүү шарты экендигин карап көрөлү.

Кысуу коэффициенти

Кыймылдаткычтын каалаган температурага жетээр-жетпесин аныктай турган биринчи шарт - бул кысуу коэффициенти. Бул термин толук баяндалган. бул жерде... Кыскасы, камерада жайгашкан дизелдик отун күйүп-жанбаганы цилиндрдеги аба канчалык катуу кысылганына байланыштуу. Жумушчу бөлүктө бул параметр 6-7 жүз градуска жетиши мүмкүн.

Бензин бөлүгүнөн айырмаланып, дизелдик кыймылдаткыч күйүүчү майды күйгүзүп, бир бөлүгүн ысык абага сайып турат. Цилиндрдеги көлөм канчалык кысылса, анын температурасы ошончолук жогору болот.

Ушул себептен, кыймылдаткычтын кысылуу коэффициенти чачырап баштаары менен, күтүлбөгөн жерден жарылып кетишине караганда, күйүүчү майдын бир калыпта күйүшүнө өбөлгө түзө тургандай кылып жөнгө салынат. Эгер абанын кысылышынан жол берилген болсо, анда отун-аба аралашмасы пайда болууга үлгүрбөй калат. Бул ички күйүүчү кыймылдаткычтын динамикалык мүнөздөмөсүнө терс таасирин тийгизип, дизелдик отундун көзөмөлсүз күйүп кетишине алып келет.

Иштөө процесси жогорулаган кысуу коэффициентинин пайда болушуна байланыштуу болгон кыймылдаткычтар ысык деп аталат. Эгер бул көрсөткүч жол берилген чектен ашып кетсе, анда жергиликтүү жылуулук ашыкча жүктөлөт. Мындан тышкары, анын иши детонация менен коштолушу мүмкүн.

Жылуулук жана механикалык стресстин жогорулашы кыймылдаткычтын же анын айрым элементтеринин иштөө мөөнөтүнүн кыскарышына алып келет, мисалы, ийилүүчү механизм. Ушул эле себептерден улам инжектор иштебей калышы мүмкүн.

Ички күйүүчү кыймылдаткычтардын уруксат берилген температурасы

Кубат блогунун модификациясына жараша, бир блоктун иштөө температурасы башка аналогдун ушул параметринен айырмаланышы мүмкүн. Эгерде цилиндрдеги кысылган абанын ысытылышынын уруксат берилген параметрлери сакталса, кыймылдаткыч жакшы иштейт.

Кээ бир айдоочулар кыш мезгилинде муздак моторду иштетүүнү жеңилдетүү үчүн кысуу коэффициентин көбөйтүүгө аракет кылышат. Заманбап электр агрегаттарында күйүүчү май тутуму шам жарыгы менен жабдылган. От алдыргыч иштетилгенде, бул элементтер абанын биринчи бөлүгүн ысытат, ошондо ал ички күйүүчү кыймылдаткычтын муздак башталышы учурунда чачыраган муздак дизелдик отундун күйүүсүн камсыздайт.

Кыймылдаткыч жумушчу температурасына жеткенде, дизелдик отун ушунчалык бууланбайт жана ал өз убагында жанып турат. Ушул этапта гана кыймылдаткычтын эффективдүүлүгү жогорулайт. Ошондой эле, иштөө температурасы аз отунду талап кылган ГТСтин тутануусун тездетет. Бул мотордун эффективдүүлүгүн жогорулатат. Күйүүчү майдын көлөмү канчалык аз болсо, ошончолук таза чыккан болот, ошондуктан DPF (жана эгерде газ чыгаруу тутумунда болсо, катализатор) узак убакыт бою жакшы иштейт.

Энергоблоктун иштөө температурасы 70-90 чегинде деп эсептелет^оC. Ушул эле параметр бензиндин аналогу үчүн дагы талап кылынат. Айрым учурларда температура 97 ден ашпашы мүмкүн^оC. Бул моторго жүк көбөйгөндө болушу мүмкүн.

Кыймылдаткычтын төмөн температурасынын кесепеттери

Аяз болгон учурда, дизелди айдоонун алдында жылытуу керек. Бул үчүн, агрегатты иштетип, 2-3 мүнөткө чейин бош туруп туруңуз (бирок, бул аралык аяздын күчүнө жараша болот - абанын температурасы төмөндөсө, мотор начарлай берет). Жебе муздатуу тутумунун температуралык масштабында 40-50 көрсөткөндө кыймылдай баштасаңыз болот^оS.

Катуу суукта унаа жогору жылый бербеши мүмкүн, андыктан бул температура кыймылдаткычка бир аз жүк жүктөө үчүн жетиштүү. Иштөө температурасына жеткенге чейин, анын айлануусу 2,5 миңден ашпашы керек. Антифриз 80 градуска чейин ысыганда динамикалык режимге өтсө болот.

Эгерде дизель кыймылдаткычы күчөтүлгөн режимде иштебей, жетиштүү жылытылбаса, анда эмне болот:

1. Ылдамдыкты жогорулатуу үчүн айдоочу газды катуу басышы керек, бул дизелдик отундун чыгымынын көбөйүшүнө алып келет;
2. Камерада күйүүчү май канчалык көп болсо, ошончолук начарлап күйөт. Бул бөлүкчөлөрдүн чыпкасы клеткаларында калың катмарлардын пайда болушуна алып келип, газдын күйүп кетишине алып келет. Жакында аны өзгөртүү керек болот, ал эми кээ бир автоунааларда бул кымбат процедура;
3. Бөлүкчөлөрдүн чыпкасында кендин пайда болушунан тышкары, форсункадагы атмосферада көө пайда болгонун белгилөөгө болот. Бул күйүүчү майдын атомдолуу сапатына таасир этет. Айрым учурларда, дизель майы толуп баштайт, анча-мынча тамчыларга бөлүнбөйт. Ушундан улам, күйүүчү май аба менен жаман аралашып, поршень согушу бүтө электе күйүп кетүүгө убакыт жок. Чыгуучу клапан ачылганга чейин, дизелдик отун күйө берет, натыйжада жергиликтүү поршень ашыкча ысып кетет. Көп өтпөй, ушул режимде анда фистула пайда болот, ал автоматтык түрдө блокту капиталдык оңдоп-түзөөгө алып келет;
4. Ушундай эле көйгөй клапандарда жана O-шакектерде болушу мүмкүн;
5. Иштетилбеген поршень шакекчелери жетиштүү кысууну камсыз кыла албайт, ошондуктан аба менен дизелдик отундун аралашмасынын жигердүү күйүшү үчүн аба жетиштүү деңгээлде ысыбайт.

Кыймылдаткычтын иштөө температурасына жетүү үчүн көп убакыт талап кылынышынын себептеринин бири - жетишсиз кысуу. Буга поршендин күйүп кетиши, O-шакекчелердин эскириши, бир же бир нече клапандын күйүп кетиши себеп болушу мүмкүн. Мындай мотор суукта жакшы иштебей калат. Эгерде ушул белгилердин жок дегенде айрымдары пайда болсо, анда акыл-кеңеш менен байланышуу керек.

Дизелдик кыймылдаткычтардын оң жана терс жактары

Дизелдик блоктун артыкчылыктары төмөнкү факторлорду камтыйт:

• Алар күйүүчү майдын сапаты жагынан жөнөкөй эмес. Эң башкысы, чыпка жакшы (эгер тандоо бар болсо, анда конденсат үчүн дренаж менен модификацияга токтолуш керек);
• Агрегаттын максималдуу эффективдүүлүгү - 40, ал эми айрым учурларда - 50% (бензиндин аналогу аргасыз от алдыруудан келип чыгат, андыктан анын эффективдүүлүгү максималдуу 30 пайызды түзөт);
• Кысылуунун жогорулашынан улам, күйүүчү май бензиндин версиясына караганда кыйла натыйжалуу күйөт, бул аны жакшыраак натыйжалуулук менен камсыз кылат;
• Алардагы максималдуу момент төмөнкү ылдамдыкта жетишилет;
• Көпчүлүк туура эмес түшүнүктөргө карабастан, дизелдик бензин кыймылдаткычына караганда экологиялык жактан таза болуп, автоунаалар тутумдары жакшы иштесе.

Бензин кыймылдаткычына караганда көптөгөн артыкчылыктарга карабастан, дизелдин бир нече олуттуу кемчиликтери бар:

• Механизмдер кысуу күчөгөндүктөн жана төмөн ылдамдыкта күчтүү артка чегингендиктен, жүктер көбөйүп, тетиктер бышык материалдардан жасалып, бензин кыймылдаткычынын капиталына салыштырмалуу бирдикти оңдоо кымбатка турат;
• Тетиктерди жогорку жүктөмдөргө туруштук берүү үчүн көбүрөөк материалдар колдонулат, бул механизмдердин массасынын көбөйүшүнө алып келет. Мындай бирдиктердеги инерция төмөндөйт жана бул блоктун максималдуу кубаттуулугуна терс таасирин тийгизет;
• Дизелдик кыймылдаткычтын экологиялык жактан таза болушу ага бензиндин кесиптеши менен атаандашууга мүмкүнчүлүк берет, бирок ошол эле учурда акыркы кездерде популярдуу болуп келе жаткан электр станциялары боюнча атаандаштыкка туруштук бере албайт;
• Дизелдик отун суукта тоңуп калууга жөндөмдүү, ал тургай кээ бир учурларда гелге айланып кетет, ошол себептен күйүүчү май системасы темир жолго керектүү бөлүктү бере албайт. Ушул себептен, түндүк кеңдиктерде дизелдер бензин "бир туугандарына" караганда анча практикалык эмес;
• Дизелдик ички күйүүчү кыймылдаткычтар атайын мотор майын талап кылат.

Дизель кыймылдаткычынын негиздери жөнүндө кененирээк бул видеодо баяндалган:

Думбилер үчүн дизель. 1-бөлүк - жалпы жоболор.