Унаанын кыймылдаткычы үчүн VTEC тутуму

Автомобилдик ички күйүүчү кыймылдаткычтар дайыма жакшырып жатат, инженерлер максималдуу кубаттуулукту жана моментти "сыгууга" аракет кылышууда, айрыкча цилиндрлердин көлөмүн көбөйтпөй туруп. Жапон автомобиль инженерлери атмосфералык кыймылдаткычтары өткөн кылымдын 90 -жылдарында 1000 атм кубатынан 100 ат күчүн алганы менен белгилүү болушкан. Биз, айрыкча, VTEC тутумунун жардамы менен дроссель кыймылдаткычы менен белгилүү болгон Honda унаалары жөнүндө сөз кылабыз.

Ошентип, макалада биз VTEC деген эмне, ал кандайча иштейт, иштөө принциби жана дизайн өзгөчөлүктөрү жөнүндө кененирээк карап чыгабыз.

VTEC тутуму деген эмне?

Орус тилине которулган өзгөрмө клапандын убактысы жана көтөргүч электрондук башкаруу, газ бөлүштүрүүчү механизмдин клапанынын ачылуу убактысын жана көтөрүлүшүн көзөмөлдөөчү электрондук тутум катары. Жөнөкөй сөз менен айтканда, бул убакыттын убактысын өзгөртүү системасы. Бул механизм бекеринен ойлоп табылган эмес.

Табигый жол менен иштелип чыккан ички күйүү кыймылдаткычынын максималдуу кубаттуулукту чыгаруу мүмкүнчүлүктөрү чектелүү экендиги белгилүү жана моменттин "текче" ушунчалык кыска болгондуктан, кыймылдаткыч белгилүү бир ылдамдыкта гана натыйжалуу иштейт. Албетте, турбинанын орнотулушу менен бул көйгөй толугу менен чечилет, бирок бизди атмосфералык кыймылдаткыч кызыктырат, ал арзаныраак өндүрүлөт жана иштөө оңой болот.

Өткөн кылымдын 80-жылдарында эле, Hondaдагы жапон инженерлери кантип чакан чакан кыймылдаткычты бардык режимдерде эффективдүү иштетип, цилиндрден цилиндрге чейинки "жолугушууну" жокко чыгарып, иштөө ылдамдыгын 8000-9000 об / минга чейин жеткирүүнү ойлоно башташкан.

Бүгүнкү күндө Honda унаалары 3 сериялуу VTEC тутуму менен жабдылган, бул үч иштөө режими (төмөн, орто жана жогорку ылдамдык) үчүн көтөргүч жана клапандын ачылуу убактысына жооп берген татаал электрониканын болушу менен мүнөздөлөт.

Бош жана төмөн ылдамдыкта система арык аралашмасынын эсебинен отундун натыйжалуулугун камсыз кылат, ал эми орто жана жогорку ылдамдыкка жеткенде - максималдуу кубаттуулук.

Баса, жаңы муундагы "VTECH" эки күйүүчү клапандын бирин ачууга мүмкүндүк берет, бул шаар режиминде күйүүчү майды бир топ үнөмдөөгө мүмкүндүк берет.

ишинин негизги негиздери

Кыймылдаткыч төмөнкү жана орто ылдамдыкта иштеп жатканда, ички күйүүчү кыймылдаткычтын электрондук башкаруу блогу электромагниттик клапанды жабык кармайт, рокерлерде май басымы жок, ал эми клапандар негизги валдын камераларынын айланышынан кадимкидей иштейт.

Максималдуу чыгым талап кылынган белгилүү бир айланууларга жеткенде, ECU электромагнитке сигнал жиберет, ал ачылганда, майды кысым астында рокерлердин көңдөйүнө өткөрөт жана казыктарды кыймылдатып, клапанды көтөрүүнүн бийиктигин жана алардын ачылуу убактысын өзгөртөт. 

Ошол эле учурда, ECM күйүүчү май менен аба катышын цилиндрлерге максималдуу момент үчүн бай аралашманы сайып орнотот.

Кыймылдаткычтын ылдамдыгы төмөндөгөндө электромагнит май каналын жаап, казыктар баштапкы абалына келип, клапандар каптал камераларынан иштейт.

Ошентип, системанын иштеши кичинекей турбинанын эффектин камсыз кылат.

VTECтин түрлөрү

30 жылдан ашуун убакыттан бери тутумду колдонуп, VTECтин төрт түрү бар:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Убакытты жана клапанды кагууну башкаруу тутумдарынын ар түрдүүлүгүнө карабастан, иштөө принциби бирдей, дизайн жана башкаруу схемасы гана айырмаланат.

DOHC VTEC тутуму

1989-жылы ички япон рыногу үчүн Honda Integra эки модификациясы чыгарылган - XSi жана RSi. 1.6 литрлик кыймылдаткыч VTEC менен жабдылган, ал эми максималдуу кубаттуулугу 160 л.с. Бул аз ылдамдыкта кыймылдаткыч жакшы дроссель жооп, күйүүчү май натыйжалуулугу жана экологиялык тазалыгы менен мүнөздөлөт экенин белгилей кетүү керек. Айтмакчы, бул кыймылдаткыч дагы эле модернизацияланган версиясында гана чыгарылат.

DOHC кыймылдаткычынын структурасы боюнча эки цилиндр жана бир цилиндрге төрт клапан орнотулган. Ар бир жуп клапанга үч атайын формадагы камералар орнотулган, алардын экөө төмөн жана орто ылдамдыкта иштейт, ал эми борбордуку жогорку ылдамдыкта "туташтырылат".

Сырткы эки камера клапандар менен түздөн-түз рокер аркылуу байланышат, ал эми борбордук камера белгилүү бир ылдамдыкка жеткенге чейин бош жүрөт.

Капталдагы валдын камералары стандарттуу эллипсоид формасында жасалган, бирок алар минималдуу айлампасында гана отундун эффективдүүлүгүн камсыз кылышат. Ылдамдык көтөрүлгөндө, ортоңку камера, май басымынын таасири астында, жанданып, тегерек жана чоңураак болгондуктан, клапанды керектүү учурда жана чоңураак бийиктикке ачат. Ушундан улам цилиндрлер жакшыртылып толтурулуп, керектүү тазалоо иштери жүргүзүлүп, отун-аба аралашмасы максималдуу эффективдүүлүк менен күйөт.

SOHC VTEC тутуму

VTECтин колдонулушу япон инженерлеринин үмүтүн актады жана алар инновацияны өнүктүрүүнү улантууну чечишти. Азыр мындай кыймылдаткычтар турбинасы бар агрегаттардын түздөн-түз атаандаштары болуп саналат, ал эми экинчиси структуралык жактан жөнөкөй жана арзан иштейт.

1991-жылы VTEC ошондой эле газды бөлүштүрүүчү SOHC тутуму бар D15B кыймылдаткычына орнотулган жана жөнөкөй көлөмү 1,5 литр болгон кыймылдаткыч 130 л.с. Энергоблоктун дизайны бир сменалык валды камтыйт. Демек, камералар бир огунда.

Жөнөкөйлөтүлгөн конструкциянын иштөө принциби башкаларынан көп деле айырмаланбайт: ошондой эле ар бир клапанга үч камера колдонулат, ал эми тутум соруучу клапандар үчүн гана иштейт, ал эми чыгаруучу клапандар ылдамдыгына карабастан, стандарттуу геометриялык жана убакыт режиминде иштешет.

Жөнөкөйлөтүлгөн дизайн өзүнүн артыкчылыктарына ээ, анткени мындай кыймылдаткыч тыгызыраак жана жеңилирээк, жана бул унаанын динамикалык иштеши жана бүтүндөй унаанын макети үчүн маанилүү. 

I-VTEC тутуму

7-жана 8-муундагы Honda Accord сыяктуу автоунааларды, ошондой эле i-VTEC тутуму бар кыймылдаткычтар менен жабдылган CR-V кроссоверин жакшы билесиз. Бул учурда, "и" тамгасы акылдуу, башкача айтканда, "акылдуу" деген сөздү билдирет. Мурунку серияга салыштырмалуу, жаңы муун, клапандар ачыла баштаган учурду толук көзөмөлдөп, тынымсыз иштеген VTC кошумча функциясын киргизгендин аркасында.

Бул жерде соруучу клапандар эртеби-кечпи жана белгилүү бир бийиктикке ачылып гана тим болбостон, ошол эле валдын тиштүү гайкасынын жардамы менен бөлүштүрүүчү валды да белгилүү бир бурчка бурууга болот. Жалпысынан алганда, система моменттин "түшүүсүн" четке кагат, жакшы ылдамданууну камсыз кылат жана күйүүчү майды орточо чыгымдайт.

SOHC VTEC-E тутуму

"VTECH" кийинки муун максималдуу күйүүчү үнөмдөө жетишүүгө багытталган. VTEC-E иштешин түшүнүү үчүн Отто цикли менен кыймылдаткычтын теориясына кайрылалы. Ошентип, аба-отун аралашмасы абаны жана бензинди алуу коллекторунда же түздөн-түз цилиндрде аралаштыруу жолу менен алынат. Башка нерселер менен катар аралашманын күйүү эффективдүүлүгүнүн маанилүү фактору анын бирдейлиги болуп саналат.

Төмөнкү ылдамдыкта абаны кабыл алуу даражасы төмөн болот, демек, күйүүчү майды аба менен аралаштыруу натыйжасыз, демек, биз кыймылдаткычтын туруксуз иштеши менен алектенебиз. Энергоблоктун үзгүлтүксүз иштешин камсыз кылуу үчүн байытылган аралашма цилиндрлерге кирет.

VTEC-E тутумунун дизайнында кошумча камералар жок, анткени ал күйүүчү майды үнөмдөөгө жана жогорку экологиялык стандарттарга шайкеш келет. 

Ошондой эле, VTEC-E айырмалоочу өзгөчөлүгү ар кандай формадагы камераларды колдонуу болуп саналат, алардын бири стандарттык форма, экинчиси сүйрү. Ошентип, бир кирүүчү клапан кадимки диапазондо ачылат, ал эми экинчиси араң ачылат. Бир клапан аркылуу күйүүчү-аба аралашмасы толугу менен кирет, ал эми экинчи клапан аз өткөрүү жөндөмдүүлүгүнөн улам айлануу эффектин берет, бул аралашма толук эффективдүү күйүп кетет дегенди билдирет. 2500 айн / мүнөттөн кийин экинчи клапан да, биринчиси сыяктуу, камераны жогоруда айтылган системалардагыдай жаап, иштей баштайт.

Баса, VTEC-E үнөмдөөгө гана эмес, ошондой эле жөнөкөй атмосфералык кыймылдаткычтарга караганда 6-10% күчтүү, моменттин кеңири спектрине байланыштуу. Ошондуктан, бекеринен эмес, бир кезде VTEC турбо заряддагыч кыймылдаткычтардын олуттуу атаандашына айланган.

3 баскычтуу SOHC VTEC тутуму

3-этаптын айырмалоочу өзгөчөлүгү система VTEC үч режимде иштөөгө багытталган, жөнөкөй сөз менен айтканда - инженерлер VTEC үч муунун бириккен. Иштөөнүн үч режими төмөнкүдөй:

• кыймылдаткычтын төмөн ылдамдыгында VTEC-Eдин иши толугу менен көчүрүлөт, мында эки клапандын бирөөсү гана толук ачылат;
• орто ылдамдыкта, эки клапан толугу менен ачылган;
• жогорку айланууларда, борбордук камера туташып, клапанды максималдуу бийиктикке чейин ачат.

Кошумча электромагнит үч режимде иштөөгө ылайыкталган.

Мындай кыймылдаткыч 60 км / с туруктуу ылдамдыкта 3.6 кмге 100 литр күйүүчү май коротконун көрсөткөн.

VTEC сыпаттамасынын негизинде, бул тутумду ишенимдүү деп эсептөөгө болот, анткени долбоордо байланышкан бөлүктөр аз. Мындай кыймылдаткычтын толук кандуу иштешин сактоо техникалык тейлөөнү өз убагында жүргүзүүдөн, ошондой эле белгилүү бир илешкектүүлүк жана кошумча пакет менен кыймылдаткычтын майын колдонуудан башташы керектигин түшүнүү маанилүү. Ошондой эле, кээ бир ээлер VTECтин электр торлору жана соленоиддерди кошумча майдан коргой турган тор чыпкалары бар деп айтууга болбойт жана бул экрандар 100 км сайын алмаштырылышы керек.

Суроолор жана жооптор:

i VTEC деген эмне жана ал кантип иштейт? Бул клапан убактысынын убактысын жана бийиктигин өзгөрткөн электрондук система. Бул Honda тарабынан иштелип чыккан окшош VTEC системасынын модификациясы.

Дизайн өзгөчөлүктөрү кандай жана VTEC системасы кандай иштейт? Эки клапан үч камера (эки эмес) тарабынан колдоого алынат. Убакыт дизайнына жараша, сырткы камералар рокерлер, рокер колдору же түртүүчү аркылуу клапандар менен байланышат. Мындай системада клапан убактысынын иштешинин эки режими бар.