XDrive толук дөңгөлөктүү тутуму

Өткөн кылымдын унааларына салыштырмалуу, заманбап унаа ылдамыраак болуп калды, мотору үнөмдүү, бирок иштин эсебинен эмес, жана комфорт системасы бюджеттин өкүлү болсо да, унаа айдагандан ырахат алууга мүмкүнчүлүк берет. класс. Ошол эле учурда активдүү жана пассивдүү коопсуздук системасы жакшыртылып, көп сандагы элементтерден турат.

Бирок унаанын коопсуздугу тормоздун сапатына же коопсуздук жаздыкчасынын санына гана көз каранды эмес (алар кантип иштейт, окуңуз) бул жерде). Жолдордо канчалаган жол кырсыгы айдоочу рулду башкара албай калып, туруксуз жерде же кескин бурулушта айдап баратканынан улам болгон! Мындай кырдаалда транспортту турукташтыруу үчүн ар кандай системалар колдонулат. Мисалы, унаа катуу бурчка киргенде, анын оордук борбору бир жакка жылат жана ал көбүрөөк жүктөлөт. Натыйжада, жүктөлбөгөн тараптын ар бир дөңгөлөгү тартылуусун жоготот. Бул эффектти жоюу үчүн алмашуу курсунун стабилдүүлүк системасы, каптал стабилизаторлор ж.б.

Бирок унаа жолдун ар кандай татаал участкаларын жеңе алышы үчүн, ар кандай автоунаа чыгаруучулар өз моделдеринин айрымдарын ар бир дөңгөлөктү айлантууга жөндөмдүү трансмиссия менен жабдып, аны алдыңкы катарына кошушат. Бул система жалпысынан төрт дөңгөлөктүү диск деп аталат. Ар бир өндүрүүчү бул өнүгүүнү өз жолу менен ишке ашырат. Мисалы, Мерседес-Бенц буга чейин айтылган 4Matic системасын иштеп чыккан. өзүнчө карап чыгуу... Аудиде Quattro бар. BMW көптөгөн машиналардын моделдерин xDrive трансмиссиясы менен жабдыйт.

Мындай берүү негизинен толук кандуу жол тандабас унаалар менен жабдылган, кээ бир кроссовер моделдери (бул типтеги машиналардын айырмасы жөнүндө окуңуз) өзүнчө), анткени бул машиналар начар асфальтталган жолдордо болушу мүмкүн. Мисалы, алар кросс боюнча мелдешке катышуу үчүн колдонулат. Бирок кээ бир премиум жеңил унаалар же спорттук унаалар дагы төрт дөңгөлөктүү диск менен жабдылышы мүмкүн. Жөнөкөй жол кырсыгында эффективдүү болгондон тышкары, мындай машиналар жолдун тез өзгөрүп бараткан абалына ишенет. Мисалы, кышында калың кар түштү, ал эми кар тазалоочу техникалар али тапшырмасын аткара элек.

Бардык дөңгөлөктүү айдоочунун модели алдыңкы же арткы дөңгөлөктүү айдоочуларга караганда, кар басып калган жолдун бир топ мүмкүнчүлүктөрүнө ээ. Заманбап системаларда иштөөнүн автоматтык режими бар, андыктан айдоочу белгилүү бир параметрди качан жандыруу керектигин көзөмөлдөбөйт. Мындай системаларды алдыңкы компаниялар гана иштеп чыгышат. Алардын ар биринин автоунааларында автомобилдүү дөңгөлөктүү башкарууну ишке ашыруу үчүн өзүнүн патенти бар.

Келгиле, xDrive системасы кандай иштээрин, ал кандай элементтерден тургандыгын, анын өзгөчөлүктөрү жана кээ бир бузулууларын карап көрөлү.

Жалпы түшүнүк

Мындай трансмиссиясы бар машинанын айлануу моменти бардык дөңгөлөктөргө бөлүштүрүлгөнүнө карабастан, бардык дөңгөлөктүү машинаны жолсуз деп атоого болбойт. Негизги себеп - станция вагону, седан же купе кичинекей жерди тазалоого ээ, ошондуктан жолдогу олуттуу шарттарды жеңүү мүмкүн эмес - унаа жөн эле жол тандабас унаалары талкалаган биринчи трекке отурат. .

Ушул себептен улам, активдүү бардык дөңгөлөктүү диск системасынын максаты-машинаны туруксуз жолдо, мисалы, унаа кар сызыгына же музга түшкөндө, эң жакшы туруктуулукту жана башкарууну камсыз кылуу. Машинаны алдыңкы дөңгөлөктүү, андан да арткы дөңгөлөк менен мындай шартта айдоо айдоочудан көп тажрыйбаны талап кылат, айрыкча машинанын ылдамдыгы жогору болсо.

Системанын муунуна карабастан, ал төмөнкүлөрдөн турат:

• Редукторлор (редуктордун иштөө түрлөрү жана принциби жөнүндө көбүрөөк маалымат алуу үчүн окуңуз бул жерде);
• Таркатмалар (бул кандай механизм жана ал эмне үчүн машинага керек экени сүрөттөлгөн башка макалада);
• Кардан шахтасы (ал кантип иштээри жана башка кандай автоматтык тутумдарда кардан драйвын колдонсо болорун окуңуз өзүнчө);
• Алдыңкы дөңгөлөктөр үчүн айдоочу вал;
• Негизги редуктор эки огунда.

Бул тизме бир жөнөкөй себептен улам дифференциалды камтыбайт. Ар бир муун бул элементтин ар кандай өзгөртүүлөрүн алды. Ал дайыма модернизацияланып, анын дизайны жана иштөө принциби өзгөрдү. Дифференциал деген эмне жана ал автомобилдин трансмиссиясында кандай жумуш аткарары тууралуу кененирээк маалымат алуу үчүн, окуңуз бул жерде.

Өндүрүүчү xDrive кызматын туруктуу дөңгөлөктүү диск системасы катары карайт. Чындыгында, бул долбоордо биринчи иштеп чыгуулар сунушталган жана бул кээ бир моделдер үчүн гана жеткиликтүү болгон. Марканын башка бардык унаалары үчүн плагин деп аталган төрт дөңгөлөктүү диск жеткиликтүү. Башкача айтканда, экинчи огу негизги кыймылдаткыч дөңгөлөктөрү тайганда кошулат. Бул трансмиссия BMW жол тандабас унааларында жана кроссоверлерде гана эмес, ошондой эле жеңил линиядагы көптөгөн жеңил машиналардын варианттарында кездешет.

Классикалык мааниде айтканда, төрт дөңгөлөктүү унаа жолдун туруксуз участокторунда динамикалык режимде айдоого максималдуу ыңгайлуулукту камсыздашы керек. Бул машинаны башкарууну жеңилдетет. Негизи, бул дөңгөлөктүү машиналардын ралли мелдештеринде колдонулушунун негизги себеби (күчтүү машиналар колдонулган башка популярдуу автоунаа мелдештери сүрөттөлгөн) башка сын-пикирде).

Бирок эгерде момент балта боюнча туура эмес катнашта бөлүштүрүлсө, анда бул таасир этет:

• Рулду бурууда машинанын жооптуулугу;
• Унаанын динамикасынын төмөндөшү;
• Жолдун түз тилкелеринде машинанын туруксуз кыймылы;
• Маневр учурунда жайлуулуктун төмөндөшү.

Бардык бул эффекттерди жоюу үчүн, Бавариялык автоунаа арткы дөңгөлөктүү унааларды негиз катары алып, трансмиссиясын өзгөртүп, унаанын коопсуздугун жогорулаткан.

Системанын жаралуу жана өнүгүү тарыхы

Биринчи жолу 1985-жылы Бавариянын автоунаа заводунун толук дөңгөлөктүү модели пайда болгон. Ал доордо кроссовер деген түшүнүк болгон эмес. Анан кадимки седан, хэтчбек же вагондон чоңураак нерселердин баары "Джип" же Жол тандабас деп аталат. Бирок 80-жылдардын ортосунда BMW азырынча бул типтеги машинаны иштеп чыга элек болчу. Бирок, кээ бир Audi моделдеринде жеткиликтүү болгон дөңгөлөктүү дисктердин эффективдүүлүгүнө байкоо жүргүзүү, Бавариялык компаниянын жетекчилигин машинанын ар бир огуна моментинин башка катышта бөлүштүрүлүшүн камсыз кылган өз агрегатын иштеп чыгууга түрткү болгон. .

Ыктыярдуу түрдө, бул өнүгүү 3-Серия жана 5-Серия моделдерине орнотулган. Мындай жабдууларды саналуу гана машиналар ала алышкан, андан кийин гана кымбат вариант катары. Бул машиналарды арткы дөңгөлөктүү аналогдорунан айырмалоо үчүн серия X индексин алган, кийинчерээк (тактап айтканда, 2003-жылы) компания бул белгини xDriveге өзгөрткөн.

1986 BMW M3 Coupe (E30)

Системаны ийгиликтүү сыноодон өткөргөндөн кийин, анын өнүгүүсү уланып, натыйжада төрт муунга чейин болгон. Ар бир кийинки модификация көбүрөөк стабилдүүлүк менен айырмаланат, ага ылайык схема боюнча бийлик балталар боюнча бөлүштүрүлөт жана дизайндагы айрым өзгөрүүлөр. Биринчи үч муун октордун ортосундагы моментти белгиленген тартипте бөлүштүргөн (катышты өзгөртүү мүмкүн эмес).

Ар бир муундун өзгөчөлүктөрүн өзүнчө карап көрөлү.

XNUMX-муун

Жогоруда айтылгандай, Бавариянын автоунаа заводунан толук дөңгөлөктүү дискти түзүү тарыхы 1985-жылы башталган. Биринчи муун алдыңкы жана арткы огуна моментти дайыма бөлүштүрүп турган. Ырас, кубаттуулуктун катышы ассиметриялуу болгон-арткы дөңгөлөктүү диск 63 пайызды, ал эми алдыңкы дөңгөлөктүү диск 37 пайызды алган.

Электр энергиясын бөлүштүрүү схемасы төмөнкүчө болгон. Октордун ортосунда момент планеталык дифференциал менен бөлүштүрүлүшү керек болчу. Ал илээшкек бириктирүү менен тосулган (ал кандай элемент жана ал кантип иштээри сүрөттөлгөн башка сын-пикирде). Бул долбоордун жардамы менен, эгер зарыл болсо, тартууну алдыңкы же арткы огуна которуу 90 пайызга чейин камсыздалмак.

Арткы борбордук дифференциалга илээшкек муфта да орнотулган. Алдыңкы огу кулпу менен жабдылган эмес, дифференциал бекер болгон. Эмне үчүн дифференциалдык кулпу керек экенин окуңуз. өзүнчө... BMW iX325 (1985 -жылы чыгарылган) ушундай берүү менен жабдылган.

Өткөргүч тартылуу күчтөрүн эки огко тең өткөрүп бергенине карабастан, мындай трансмиссиясы бар унаа арткы дөңгөлөктүү диск болуп эсептелинген, анткени арткы дөңгөлөктөр тиешелүү Ньютон санына түз жеткирилген. Электрдик өчүрүү алдыңкы дөңгөлөктөргө чынжыр диск менен өткөргүч корпус аркылуу жасалган.

Бул өнүгүүнүн кемчиликтеринин бири Audi тарабынан колдонгон Torsen кулпусуна салыштырмалуу илешкек муфталардын ишенимдүүлүгүнүн төмөндүгү болгон (бул өзгөртүү тууралуу кененирээк маалыматты кара башка макалада). Биринчи муун 1991-жылга чейин Бавариянын автоунаа заводунун конвейеринен чыгып, кийинки муун толук дөңгөлөктүү трансмиссиясы пайда болгон.

XNUMX-муун

Системанын экинчи мууну да ассиметриялуу болгон. Моментти бөлүштүрүү 64 (арткы дөңгөлөктөр) менен 36 (алдыңкы дөңгөлөктөр) катышында жүргүзүлгөн. Бул өзгөртүү E525 (бешинчи серия) артындагы 34iX седандарында жана станция вагондорунда колдонулган. Эки жылдан кийин бул берүү жакшыртылган.

Модернизациядан мурунку версияда электромагниттик диски бар муфта колдонулган. Ал борбордук дифференциалга орнотулган. Түзүлүш ESD башкаруу блогунун сигналдары менен иштетилди. Алдыңкы дифференциал дагы эле бекер болчу, бирок артында кулпулоочу дифференциал бар болчу. Бул аракет электр-гидравликалык муфтасы менен аткарылган. Бул долбоордун жардамы менен, түрткү максималдуу түрдө 0дөн 100 пайызга чейин жеткирилиши мүмкүн.

Модернизациянын натыйжасында компаниянын инженерлери системанын конструкциясын өзгөртүштү. Борбордук дифференциал дагы кулпуланган болушу мүмкүн. Бул үчүн көп дисктүү электромагниттик сүрүлүү элементи колдонулган. Бир гана көзөмөлдү ABS системалык блогу ишке ашырат.

Негизги редукторлор кулпуларын жоготуп, огунун кайчылаш дифференциалдары бекер болуп калды. Бирок бул муунда арткы дифференциалдык кулпуну (АКШ тутуму) тууроо колдонулган. Аппараттын иштөө принциби абдан жөнөкөй болгон. Дөңгөлөктөрдүн айлануу ылдамдыгын аныктоочу сенсорлор оң жана сол дөңгөлөктөрдүн айлануусундагы айырманы жазышканда (бул алардын бири тайып кете баштаганда болот), система тезирээк айланып баратканды бир аз басаңдатат.

III муун

1998-жылы Бавариялыктардын бардык дөңгөлөктүү трансмиссиясында муун алмашуу болгон. Моментти бөлүштүрүүнүн катышына келсек, анда бул муун да ассиметриялуу болгон. Арткы дөңгөлөктөр 62 пайызды, ал эми алдыңкы дөңгөлөктөр түртүүнүн 38 пайызын алат. Мындай трансмиссияны вагондордо жана BMW 3-Series E46 седандарында табууга болот.

Мурунку муундан айырмаланып, бул система таптакыр бекер дифференциалдар менен жабдылган (ал тургай борбору да тосулган эмес). Негизги редукторлор блокировканы туурашты.

Үчүнчү муун xDrive төрт дөңгөлөктүү трансмиссиясын чыгаруу башталгандан бир жыл өткөндөн кийин, компания "Crossover" классынын биринчи моделин чыгарды. BMW X5 үчүнчү сериядагы жеңил унаалар менен бирдей системаны колдонгон. Бул өзгөртүүдөн айырмаланып, бул берүү кайчылаш-октук дифференциалдарды бөгөөнү тууроо менен жабдылган.

2003-жылга чейин үч муун тең FullTime толук убакыттагы дискти көрсөтүшкөн. Андан тышкары, автоунаа брендинин бардык төрт дөңгөлөктүү моделдери xDrive системасы менен жабдылган. Жеңил автоунааларда системанын үчүнчү мууну 2006 -жылга чейин колдонулган, ал эми кроссоверлерде эки жыл мурун төртүнчү муунга алмаштырылган.

IV муун

Толук дөңгөлөктүү системанын акыркы мууну 2003-жылы киргизилген. Бул жаңы X3 кроссоверинин базалык жабдууларынын, ошондой эле ремонттолгон 3-серия E46 моделинин бир бөлүгү болгон. Бул система X сериясынын бардык моделдерине демейки боюнча орнотулган, жана опция катары-2-сериясын кошпогондо, башка моделдерге.

Бул модификациялоонун өзгөчөлүгү - интераксалдуу дифференциалдын жоктугу. Анын ордуна, серво диск аркылуу башкарылуучу сүрүлүүчү көп плиталуу муфтасы колдонулат. Стандарттык шарттарда моменттин 60 пайызы арткы огуна, 40 пайызы алдыңкы жагына кетет. Жолдогу кырдаал кескин өзгөргөндө (машина баткакка айланып, терең карга же музга кирди), система катышты 0: 100гө чейин өзгөртө алат.

Тутум кандай иштейт

Төрт дөңгөлөктүү төртүнчү муундагы унаалар рынокто көп болгондуктан, биз бул өзгөчө модификациянын ишине токтолобуз. Демейки боюнча, тартылуу дайыма арткы дөңгөлөктөргө өткөрүлүп берилет, андыктан унаа бардык дөңгөлөктүү эмес, алдыңкы огу туташкан арткы дөңгөлөктүү деп эсептелет.

Октордун ортосунда көп плиталуу муфталар орнотулган, алар биз байкагандай, сервоприводдун жардамы менен рычагдар системасы аркылуу башкарылат. Бул механизм илинчек дисктерин кысат жана сүрүлүү күчүнөн улам, алдыңкы октун шахтасын бириктирген чынжыр өткөрүп берүү иши активдешет.

Электр кубаты дисктердин кысылуу күчүнө жараша болот. Бул блок алдыңкы дөңгөлөктөргө 50 % момент таркатууну камсыз кылууга жөндөмдүү. Серво муфта дисктерин ачканда, тартуунун 100 пайызы арткы дөңгөлөктөргө түшөт.

Сервонун иштеши аны менен байланышкан көптөгөн системалардын болушунан улам дээрлик интеллектуалдуу типке кирет. Мунун аркасында жолдогу ар кандай шарт системанын активдешүүсүн туудурушу мүмкүн, ал каалаган режимге болгону 0.01 секундда өтөт.

Бул xDrive системасынын активдешүүсүнө таасир этүүчү системалар:

1. ICM... Бул машинанын шассиинин аткарылышын жазуучу жана анын кээ бир функцияларын көзөмөлдөгөн система. Бул баскычты башка механизмдер менен синхрондоштурууну камсыз кылат;
2. DSC... Бул туруктуулукту көзөмөлдөө системасынын өндүрүүчүнүн аты. Анын сенсорлорунун сигналдарынын аркасында тартуу алдыңкы жана арткы октордун ортосунда бөлүштүрүлөт. Ал ошондой эле алдыңкы жана арткы дифференциалдын электрондук кулпусун тууроону активдештирет. Система ага моментти өткөрүп бербөө үчүн тайып баштаган дөңгөлөктүн тормозун иштетет;
3. AFS... Бул башкаруу механизминин ордун бекиткен система. Эгерде машина туруксуз бетке урунса жана кандайдыр бир деңгээлде тайып бараткан дөңгөлөктүн тормоздук системасы иштетилсе, анда бул аппарат тайып кетпеши үчүн машинаны стабилдештирет;
4. DTS... Тартууну башкаруу системасы;
5. HDC... Узун эңкейиште айдаганда электрондук жардамчы;
6. CPD... Кээ бир машиналардын моделдеринде бул система жок. Бул айдоочуга катуу ылдамдыкта бурулганда машинаны башкарууга жардам берет.

Бул автоунаа өндүрүүчүнүн активдүү төрт дөңгөлөктүү дискинин бир артыкчылыгы бар, бул өнүгүүгө башка компаниялардын аналогдору менен атаандашууга мүмкүнчүлүк берет. Бул моментти бөлүштүрүүнү ишке ашыруу үчүн дизайн менен схеманын салыштырмалуу жөнөкөйлүгүндө. Ошондой эле, системанын ишенимдүүлүгү дифференциалдык кулпунун жоктугуна байланыштуу.

Бул жерде xDrive системасынын башка пайдалары:

• Октор боюнча тартылуу күчтөрүнүн кайра бөлүштүрүлүшү кадамсыз ыкма менен ишке ашат;
• Электроника жолдогу машинанын абалын дайыма көзөмөлдөп турат, жана жол абалы өзгөргөндө система заматта жөндөйт;
• Жолдун катмарына карабай, айдоочулук көзөмөлдү жеңилдетет;
• Тормоз системасы эффективдүү иштейт, кээ бир учурларда айдоочу машинаны турукташтыруу үчүн тормозду басуунун кажети жок;
• Автомобилисттин айдоочулук чеберчилигине карабастан, унаа классикалык арткы дөңгөлөктүү моделге караганда татаал жолдордо туруктуу.

Тутумдун иштөө режимдери

Система октордун ортосундагы момент катышын өзгөртө албаганына карабастан, BMW активдүү xDrive дөңгөлөгү бир нече режимде иштейт. Жогоруда айтылгандай, бул жолдогу кырдаалга, ошондой эле туташкан унаа системаларынын сигналдарына көз каранды.

Бул жерде электроника ар бир огу үчүн кубаттуулуктун өзгөрүшүн активдештире турган типтүү жагдайлар:

1. Айдоочу жай кыймылдай баштайт. Бул учурда, электроника сервону активдештирет, ошондуктан трансфердик корпус моменттин 50 пайызын алдыңкы дөңгөлөктөргө өткөрүп берет. Унаа саатына 20 км ылдамдыкка жеткенде, электроника сүрүлүү борборунан борборго илинүүсүн басаңдатат, мунун аркасында октордун ортосундагы момент катышы 40/60 (алдыңкы / арткы) өзгөрөт;
2. Бурулушта чуркоо (эмне үчүн ашыкча же астереер пайда болот жана мындай учурларда эмне кылуу керек, сүрөттөлгөн башка сын-пикирде) системанын алдыңкы дөңгөлөктөрдү 50%га активдештирүүсүнө себеп болот, ошондо алар машинаны тарта башташат, тайгаланып жатканда аны стабилдештирет. Эгерде бул эффектти көзөмөлдөө мүмкүн болбосо, башкаруу блогу кээ бир коопсуздук системаларын иштетет;
3. Кыйратуу. Бул учурда, электроника, тескерисинче, машинаны арткы дөңгөлөктүү кылат, мунун аркасында арткы дөңгөлөктөр рулду дөңгөлөктүн айлануусуна карама-каршы багытта буруп, машинаны түртүшөт. Ошондой эле, унаа электроникасы кээ бир активдүү жана пассивдүү коопсуздук системаларын колдонот;
4. Машина муз үстүнө чыгып кетти. Мында система кубаттуулукту эки огуна тең экиге бөлөт, жана унаа классикалык төрт дөңгөлөккө айланат;
5. Тар жолдо унаа токтотуу же 180 км / сааттан жогору ылдамдыкта айдоо. Бул режимде алдыңкы дөңгөлөктөр толугу менен иштен чыгарылат жана бардык тартуулар арткы огуна гана берилет. Бул режимдин кемчилиги-арткы дөңгөлөктүү унаа үчүн токтоо кыйыныраак, мисалы, кичинекей бордюрга айдаш керек, ал эми жол тайгак болсо, дөңгөлөктөр тайып кетет.

XDrive системасынын кемчиликтери борбордун же кайчылаш огунун дифференциалынын блокировкасынын жоктугунан белгилүү бир режимди мажбурлап күйгүзүү мүмкүн эместигинде. Мисалы, эгер айдоочу машинанын конкреттүү бир аймакка эмне кирерин так билсе, алдыңкы огун күйгүзө албайт. Ал автоматтык түрдө иштетилет, бирок унаа тайгалана баштаганда гана. Тажрыйбасыз айдоочу белгилүү чараларды көрө баштайт жана ушул учурда алдыңкы огу күйөт, бул кырсыкка алып келиши мүмкүн. Ушул себептен улам, эгерде мындай транспортту башкаруу тажрыйбасы жок болсо, жабык жолдордо же атайын сайттарда машыгуу жакшы.

системасынын элементтери

Жүргүнчүлөрдүн моделдерин өзгөртүү кроссоверлер жабдылган варианттардан айырмаланарын эске алуу керек. Трансфердик иштин өткөрүлүшүндөгү айырма. Кроссоверлерде ал чынжыр, ал эми башка моделдерде тиштүү болот.

XDrive системасы төмөнкүлөрдөн турат:

• Автоматтык редуктор;
• Которуу иши;
• Көп плиталуу сүрүлүү муфтасы. Ал которуу корпусуна орнотулган жана борбордук дифференциалды алмаштырат;
• Алдыңкы жана арткы кардон редукторлору;
• Алдыңкы жана арткы кайчылаш-октук дифференциал.

Станция вагондорунун жана седандардын трансфердик корпусу төмөнкүлөрдөн турат:

• Алдыңкы дөңгөлөктүү диск;
• Servo башкаруу камерасы;
• Орто тиштүү;
• Кыймылдаткыч тетиги;
• Негизги рычаг;
• Көп плиталуу муфта;
• Арткы октун айдоо механизми;
• Servo мотор;
• Бир нече сүрүлүү элементтери;
• Пневмония тетиги сервомотор менен туташкан.

Кроссовер корпусу ушундай дизайнды колдонот, бирок бош турган тетиктердин ордуна чынжыр колдонулат.

Көп табактуу сүрүлүү муфтасы

Акыркы муундагы xDrive системасынын өзгөчөлүгү борбордук дифференциалдын жоктугунда. Анын ордуна көп плиталуу муфтасы алмаштырылган. Бул электрдик серво менен башкарылат. Бул механизмдин иштеши берүүнү башкаруу блогу тарабынан көзөмөлдөнөт. Унаа жол шартында болгондо, микропроцессор сигналдарды туруктуулукту башкаруу системасынан, рулду, шасси ж.б. Бул импульстарга ылайык, программаланган алгоритм ишке киргизилет жана сервопривод илинчтүү дисктерди экинчи октогу керектүү моментке туура келген күч менен кысат.

Берүүнүн түрүнө жараша (жеңил унаалар жана кроссоверлер үчүн ар кандай модификация колдонулат), тиштүү же чынжыр аркылуу берүү корпусундагы момент алдыңкы огунун валына жарым -жартылай берилет. Клапан дисктеринин кысуу күчү башкаруу блогунун алган маанилерине жараша болот.

Системанын эффективдүүлүгүн эмне камсыздайт

Ошентип, xDrive системасынын артыкчылыгы алдыңкы жана арткы октордун ортосундагы бийликти жылмакай жана баскычсыз бөлүштүрүүдө жатат. Анын эффективдүүлүгү трансформатордук корпуска байланыштуу, ал көп плиталуу муфталар аркылуу активдешет. Бул тууралуу ал бир аз мурда айтылган. Башка системалар менен синхрондоштуруунун аркасында трансмиссия жолдун өзгөргөн шарттарына тез ылайыкташып, электр энергиясын алуу режимин өзгөртөт.

Системанын милдети дөңгөлөктөрдүн жылышын мүмкүн болушунча жок кылуу болгондуктан, аны менен жабдылган унаалар тайгактан кийин турукташууга оңой болот. Эгерде кайра терүү каалоосу болсо (бул эмне жөнүндө, окуңуз бул жерде), анда, мүмкүн болсо, бул вариантты өчүрүү же айдоочу дөңгөлөктөрдүн тайып кетишине жол бербөөчү кээ бир системаларды өчүрүү керек.

Негизги кемчиликтер

Эгерде берүүдө көйгөйлөр болсо (же механикалык же электрондук бузулуу), анда панелдеги тиешелүү сигнал күйөт. Бузулуу түрүнө жараша 4x4, ABS же Brake сүрөтчөсү пайда болушу мүмкүн. Трансмиссия машинанын туруктуу агрегаттарынын бири болгондуктан, анын кескин түрдө толук иштебей калышы негизинен айдоочу борттогу системанын сигналдарын этибарга албаганда же берүү элементтеринин иштебей калуусундагы бузулууларга алып келет.

Кичине бузулуулар болгондо, тыканда мезгил -мезгили менен жанып турган индикатор көрүнүшү мүмкүн. Эгерде эч нерсе кылынбаса, убакыттын өтүшү менен, жаркылдаган сигнал тынымсыз жаркырай баштайт. XDrive системасындагы "алсыз шилтеме" - бул борбордук муфтанын дисктерин белгилүү бир деңгээлде басуучу серво. Бактыга жараша, дизайнерлер муну алдын ала көрүшкөн жана механизм иштебей калса, трансмиссиянын жарымын бөлүп -жаруунун кажети жоктугуна байланыштуу жайгаштырышкан. Бул нерсе таркатмадан тышкары жайгашкан.

Бирок бул бул системанын бирден -бир бузулушу эмес. Кээ бир сенсордон сигнал жоголуп кетиши мүмкүн (контакт кычкылданат же зым өзөктөрү үзүлөт). Электрондук каталар да болушу мүмкүн. Каталарды аныктоо үчүн, борттогу системанын өзүн-өзү диагностикалоосун жүргүзсөңүз болот (муну кээ бир машиналарда кантип жасаса болору сүрөттөлөт) бул жерде) же машинаны компьютердик диагностика үчүн бериңиз. Өзүнчө окуу бул жол -жобосу кантип жүзөгө ашырылат.

Эгерде сервопривод бузулса, щеткалар же Холл сенсору иштебей калышы мүмкүн (бул сенсор кандай иштээри сүрөттөлгөн башка макалада). Бирок бул учурда дагы, сиз автоунаа менен тейлөө станциясына айдоону уланта берсеңиз болот. Бир гана унаа арткы дөңгөлөктүү болот. Ырас, бузулган серво мотору менен үзгүлтүксүз иштөө редуктордун иштебей калышына алып келет, андыктан сервону оңдоону же алмаштырууну кечиктирбеңиз.

Эгерде айдоочу кутудагы майды убагында алмаштырса, раздатка болжол менен 100-120 миңге чейин "жашайт". км. миля. Механизмдин эскилиги майлоочу майдын абалы менен көрсөтүлөт. Диагностика үчүн трансмиссия казанынан майды бир аз агызуу жетиштүү. Таза салфетканы тамчы менен түшүрүп, системаны оңдоонун убактысы келгенин биле аласыз. Металлдын кырыгы же күйгөн жыт механизмди алмаштыруу зарылдыгын көрсөтүп турат.

Сервомотордогу көйгөйлөрдүн бир белгиси - бирдей эмес ылдамдануу (машинанын чуркоосу) же арткы дөңгөлөктөрдөн чыккан ышкырык (иштөөчү тормоз системасы менен). Кээде, унаа айдап баратканда, система кубаттуулукту айдоочу дөңгөлөктөрдүн бирине кайра бөлүштүрө алат, ошондо унаа ишенимдүү түрдө бурулушка ээ болот. Бирок бул учурда, редуктор оор жүккө дуушар болот жана бат эле иштен чыгат. Ушул себептен улам, жогорку ылдамдыкта ийри сызыктарды багындырбоо керек. Төрт дөңгөлөктүү же коопсуздук системасы канчалык ишенимдүү болбосун, алар физикалык мыйзамдардын машинага тийгизген таасирин толугу менен жок кыла албайт, андыктан жолдогу коопсуздук үчүн, айрыкча чоң жолдун туруксуз участокторунда, тынч жүрүү жакшы. .

жыйынтыктоо

Ошентип, BMWдан келген xDrive өзүн ушунчалык жакшы көрсөткөндүктөн, автоунаа аны көпчүлүк жеңил автоунааларга, ошондой эле X индекси бар "Crossover" сегментинин бардык моделдерине орнотот. Мурунку муундарга салыштырмалуу, бул муун өндүрүүчү үчүн жетишерлик ишенимдүү. аны башка эч нерсе менен алмаштырууну пландабайт, анда эң жакшы.

Кароонун аягында - xDrive системасынын иштеши жөнүндө кыска видео:

Бардык дөңгөлөктүү BMW xDrive, экөө тең ар кандай беттерде иштейт.

Суроолор жана жооптор:

BMW X Drive деген эмне? Бул BMW инженерлери тарабынан иштелип чыккан бардык дөңгөлөктүү диск системасы. Ал үзгүлтүксүз жана өзгөрүлмө момент бөлүштүрүүчү туруктуу бардык дөңгөлөктүү системалардын категориясына кирет.

X Drive системасы кантип иштейт? Бул берүү классикалык арткы дөңгөлөктүү диск схемасына негизделген. Момент өткөргүч куту (фрикциялык муфта менен башкарылуучу тиштүү берүү) аркылуу огу боюнча бөлүштүрүлөт.

X Drive качан пайда болгон? BMW xDrive толук дөңгөлөктүү трансмиссиясынын расмий бет ачары 2003-жылы болгон. Буга чейин, октордун боюнда түртүүнү туруктуу бөлүштүрүүчү система колдонулган.

BMW бардык дөңгөлөктүү дөңгөлөктүү деген эмне? BMW эки түрүн колдонот. Арткы бөлүгү классикалык. Алдыңкы дөңгөлөк принцибинде колдонулбайт. Ал эми өзгөрүлмө октун катышы менен бардык дөңгөлөктүү диск салыштырмалуу жакында эле иштелип чыккан жана ал xDrive деп аталат.