Infiniti - VC-Turboдагы революциялык мотордун сыноо дискинин презентациясы

Infiniti жана Renault-Nissan компанияларынын алдыңкы адистери — Шиничи Кага жана Ален Рапосто менен баарлашуу

Ален Рапосто өзүнө ишенимдүү көрүнөт. Бул үчүн Renault-Nissan альянсынын кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу боюнча жооптуу вице-президенти буга толук негиз бар. Биз сүйлөшүп жаткан залдын жанына Infiniti стенди жайгашкан, ал Nissanдын люкс туунду компаниясы болуп саналат, ал бүгүнкү күндө дүйнөдөгү биринчи өндүрүштүк VC-Turbo кыймылдаткычын өзгөрүлмө кысуу коэффициенти менен тааныштырат. Ушул эле энергия Infiniti кыймылдаткыч бөлүмүнүн башчысы, кесиптеши Шиничи Кигадан агат.

Infinitiдин дизайнерлери жасаган жетишкендик чындыгында абдан чоң. Өзгөрүлмө даражада кысылып туруучу бензиндин сериялуу кыймылдаткычынын жаратылышы чындыгында эле, көптөгөн аракеттерге карабастан, эч кимге бериле элек технологиялык революция болуп саналат. Мындай нерсенин маанисин түшүнүү үчүн бензин кыймылдаткычындагы күйүү процесстерин сүрөттөгөн "Автомобилдин кыймылдаткычында эмне болот" деген сериябызды окуган жакшы. Бирок бул жерде биз термодинамикалык көз караштан алганда, кысуу коэффициенти канчалык жогору болсо, кыймылдаткыч ошончолук натыйжалуу болоорун, жөнөкөй сөз менен айтканда, абадан чыккан отун менен кычкылтектин бөлүкчөлөрү жакыныраак жана химиялык реакциялар Андан тышкары, жылуулук сыртка бөлүнбөй, бөлүкчөлөрдүн өзүлөрү керектейт.

Кысылуунун жогорку деңгээли - дизелдик кыймылдаткычтын бензинге караганда эң чоң артыкчылыктарынын бири. Экинчисинин тормозу - бул детонация феномени, сөз болуп жаткан макалалардын катарында жакшы сүрөттөлгөн. Жогору жүктөмдөрдө, тиешелүүлүгүнө жараша, газдын кеңейүүчү клапаны (мисалы, басып өтүүнү ылдамдатууда), ар бир цилиндрге кирген күйүүчү май аралашмасынын көлөмү көбүрөөк болот. Бул басымдын жогорулашын жана иштөөнүн орточо температурасынын жогорулугун билдирет. Акыркысы, өз кезегинде, күйүүчү оттун фронтунан чыккан отун-аба аралашмасынын калдыктарын күчтүү кысууга, калдык бөлүгүндө пероксиддердин жана гидроксеркстердин интенсивдүү пайда болушуна жана кыймылдаткычта жарылуучу күйүүнүн башталышына алып келет, ал адатта өтө жогорку ылдамдыкта жүрөт. , металл шакек жана калдык аралашма түзгөн энергияны түзмө-түз чачыратуу.

Жогорку тенденцияларда мындай тенденцияны азайтуу үчүн (албетте, детонация тенденциясы башка температураларга, мисалы, тышкы температурага, муздатуучу жана майдын температурасына, күйүүчү майдын детонацияга туруктуулугуна жана башкаларга байланыштуу болот) дизайнерлер кысуу даражасын төмөндөтүүгө аргасыз болушат. Бирок муну менен алар кыймылдаткычтын эффективдүүлүгү жагынан жоготушат. Жогоруда айтылгандардын бардыгы турбокомплексте болгондо дагы күчүнө кирет, анткени аба, муздаткыч менен муздаса дагы, цилиндрлерге алдын ала кысылган бойдон кирет. Бул күйүүчү майдын көбүрөөк болушун жана жарылуунун жогорку тенденциясын билдирет. Турбо кубаттуу кыймылдаткычтарды массалык түрдө киргизгенден кийин, бул көйгөй дагы даана байкалды. Демек, дизайнерлер "кысуунун геометриялык коэффициенти" жөнүндө айтышат, ал кыймылдаткычтын конструкциясы менен аныкталат жана алдын-ала кысуу коэффициентин эске алганда "чыныгы". Демек, күйүүчү камеранын ички муздашында жана күйүү процессинин орточо температурасын төмөндөтүүдө маанилүү ролду ойногон, түздөн-түз күйүүчү май куюучу заманбап турбо кыймылдаткычтарында да, тиешелүүлүгүнө жараша, детонация тенденциясы болуп, кысуу коэффициенти сейрек учурларда 10,5: 1ден ашат.

Бирок иштин жүрүшүндө кысуунун геометриялык даражасы өзгөрүп кетсе эмне болот. Төмөнкү жана жарым-жартылай жүктөө режимдеринде жогору болуу, теориялык максимумга жетүү жана жарылуудан сактануу үчүн цилиндрлердеги турбо заряддоо басымынын жогору болушу жана температуранын төмөндөшү. Бул кубаттуулукту турбокомплекстин жардамы менен жогорку басым менен жана жогорку эффективдүүлүк менен күйгүзүп, күйүүчү майды аз сарптоого мүмкүнчүлүк берет.

Бул жерде, 20 жыл иштегенден кийин, Infiniti кыймылдаткычы бул мүмкүн экендигин көрсөтүп турат. Рапостонун айтымында, аны түзүү үчүн топтордун эмгеги эбегейсиз зор жана тантал азабынын натыйжасы болгон. Кыймылдаткычтын архитектурасы боюнча ар кандай варианттар текшерилген, 6 жыл мурун буга чейин жетишилген жана так орнотуулар башталган. Тутум кысуу коэффициентин 8: 1ден 14: 1ге чейинки аралыкта динамикалык, кадамсыз жөндөөгө мүмкүндүк берет.

Конструкциянын өзү акылдуу: Ар бир цилиндрдин бириктирүүчү таягы өз кыймылын түздөн-түз муунактуу валдын бириктирүүчү таяк мойнуна эмес, ортосунан тешиги бар атайын аралык звенонун бир бурчуна жеткирет. Бөлүм бириктирүүчү таяк мойнуна жайгаштырылат (ал ачылууда) жана бириктирүүчү таякчанын күчүн бир четинен кабыл алуу, аны айландырбай, тескерисинче, термелүү кыймылын жүзөгө ашырат. Сөз болуп жаткан бирдиктин экинчи тарабында кандайдыр бир таяныч кызматын аткарган рычаг тутуму бар. Рычаг системасы бирдикти өз огу боюнча айлантып, экинчи жагынан бириктирүүчү таякчанын бекитилген жерин жылдырат. Ортоңку бөлүктүн термелүү кыймылы сакталат, бирок анын огу айланып, ошентип туташтыргычтын ар кандай башталыш жана акыркы абалын аныктайт, тиешелүүлүгүнө жараша поршень жана шарттарга жараша кысуу даражасынын динамикалык өзгөрүүсү.

Сиз айтаарсыз - бирок бул моторду чексиз татаалдаштырат, тутумга жаңы кыймылдуу механизмдерди киргизет жана мунун бардыгы сүрүлүүнүн жана инерттик массанын өсүшүнө алып келет. Ооба, бир караганда ушундай, бирок VC-Turbo кыймылдаткыч механизми менен абдан кызыктуу көрүнүштөр бар. Жалпы механизм менен башкарылуучу ар бир бириктирүүчү өзөктүн кошумча бирдиктери, негизинен, экинчи тартиптеги күчтөрдү тең салмакташтырат, ошентип, эки литрлик жылышына карабастан, төрт цилиндрдүү кыймылдаткыч тең салмактоочу шахталарга муктаж эмес. Мындан тышкары, бириктирүүчү таякча айлануунун мүнөздүү кең кыймылын жасабастан, поршендин күчүн ортоңку бирдиктин бир четине өткөргөндүктөн, ал иш жүзүндө кичине жана жеңилирээк (бул аркылуу берилген күчтөрдүн бүтүндөй татаал динамикасына көз каранды система) жана - эң негизгиси - анын төмөнкү бөлүгүндө 17 мм гана ийилген инсульт бар. Кадимки кыймылдаткычтарда поршенди жогорку өлүк борбордон баштоо учуруна мүнөздүү болгон эң чоң сүрүлүү моментинен качууга болот, мында бириктирүүчү таяк кривошиптин огуна кысылып, жоготуулар эң чоң болот.

Ошентип, Рапосто жана Кига мырзалардын айтымында, кемчиликтер негизинен жок кылынат. Ошентип, кыймылдаткычта эмне болуп жаткандыгын реалдуу убакытта өлчөө зарылдыгы жок, стенддик жана жол тесттеринин (миңдеген сааттык) программалык камсыздоосунун негизинде алдын-ала коюлган компрессиянын даражасын динамикалык түрдө өзгөртүү пайдалуу. 300дөн ашуун жаңы патенттер машинага киргизилген. Экинчисинин авангарддык мүнөзү, негизинен, муздак старттар жана жогорку жүктөмдөр үчүн колдонулган цилиндрге түздөн-түз куюу үчүн инжектор менен кош күйүүчү май куюу тутумун жана күйүүчү майдын жылышы үчүн жакшы шарттарды камсыз кылган сордуруучу коллектордогу инжекторду камтыйт. жарым-жартылай жүктөлгөндө энергияны керектөө. Ошентип, татаал сайма системасы эки дүйнөнүн тең мыктысын сунуштайт. Албетте, кыймылдаткыч дагы татаал майлоо тутумун талап кылат, анткени жогоруда сүрөттөлгөн механизмдерде атайын басым майлоо каналдары бар, алар кран валындагы негизги каналдарды толукташат.

Практикада мунун натыйжасы төрт цилиндрдүү бензин кыймылдаткычы 272 л.с. жана 390 Нм моменти мурунку атмосфералык алты цилиндрлүү кыймылдаткычка салыштырмалуу 27% га аз отун сарптайт.

Текст: Георгий Колев, Париждеги авто мотор жана спорт Болгариясынын атайын өкүлү