Сыноочу Nissan GT-R: уникалдуу кош берүү тарыхы

Nissan GT-Rдин бардык дөңгөлөктүү башкаруу системасы технологиялык шедевр болуп саналат

Skyline GT-R – Ниссандын тарыхындагы өзгөчө ысым, бирок бул модельге өзгөчө аура берүүгө эң көп салым кошкон R32 мууну. R33 жана R34 кийинки муундары аны иштеп чыгып, анын уникалдуу мүнөзү, өзгөчө жолду кармап туруу жана ишенимдүүлүгү менен спорттук унаа ышкыбоздорунун символуна айландырышкан. Бирок сүрөткө болгон басым чоң. Ошондуктан Nissan дизайнерлери жаңы миң жылдыктын бир нече жылында эң акыркы Skyline GT-Rди иштеп чыга баштаганда, аларга жол көрсөткүчү сыяктуу уникалдуу нерсени жаратуу маселеси коюлду. Албетте, мурунку моделдер өчпөс из калтырган жана алар үчүн өзгөрүүсүз, божомол боюнча кош берүү жаңы бойдон калууда. Бирок бул жолку тапшырма кыйла татаал. Бардык дөңгөлөктүү дисктен тышкары, идеалдуу салмак бөлүштүрүүчү унаа түзүлүшү керек жана анын аты GT-R гана кыскартылат. Жөнөкөй, түшүнүктүү жана абдан ынанымдуу.

Мурунку системалары сыяктуу эле, анын бардык дөңгөлөктүү тутуму ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) деп аталат. Көптөгөн жылдар ичинде иштелип чыккан бирдей символдуу технологиянын көрүнүшү мурунку Skyline GT-Rдин негизин түзсө, GT-Rде ал жаңы өлчөмгө ээ болот.

Өркүндөтүлгөн технология 1989-жылы

ATTESAнын биринчи механикалык формасы кыймылдаткыч транспорттук каражаттары үчүн иштелип чыккан жана 1987-жылы Жапон базары үчүн Bluebirdте киргизилген. Кийинчерээк GT-R Pulsar, кийинки муун Bluebird (HNU13) жана Примерада бирдей система колдонулган. Түп нускасында вискозиметр менен бекитилген борбордук дифференциал колдонулган, бирок кийинчерээк түз конустук тиштүү туташуу жана арткы октогу вискозиметр менен алмаштырылган.

Бирок, биздин окуянын максаттары үчүн алда канча кызыктуусу-ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) Nissan спорттук машиналары үчүн узунунан жайгашуусу жана алдыңкы мотору. Ал биринчи жолу Nissan Skyline GT-R жана Skyline GTS4 унааларында колдонулган. Дал ушул система R32 муундагы Skyline GT-Rны өз заманынын эң чоң машиналарынын бирине айландырат. Porsche 959 үчүн PSK болгондуктан, Nissan дизайнерлери гидротехникалык насостун жардамы менен башкарылуучу жана моментинин бир бөлүгүн алдыңкы огуна багыттоочу электрондук башкарылуучу көп плиталуу муфтаны колдонушат.

Бул өз учуру үчүн өтө өркүндөтүлгөн чечим, анткени ал кезде бир дагы компания бүгүнкү BorgWarner же Haldex өнүмдөрүнө окшогон плиталардын толук муфталарын сунуш кылган эмес. Негизинен, арткы окту винттин валы аркылуу берүүнүн арткы бөлүгүнөн ага багытталган момент колдонот. Трансмиссиянын интегралдык муфтасы бар интегралдык берүүсү бар, андан момент башка ПТО валынын жардамы менен алдыңкы октон берилет. Винттин валы картердин жанынан өтүп, кадимки алюминий блогу болуп саналат, ал эми оң октун валы кыска, себеби дифференциал оң жагында. Системаны 16 биттик компьютер башкарат, ал унаа кыймылын секундасына 10 жолу көзөмөлдөйт.

Nissan системасы Porscheдикине караганда жөнөкөй, анткени муфталар бир гидравликалык чынжырдын жардамы менен башкарылат жана жеке-жеке жөнгө салынбайт. Дал ушул модулдук чечим ушул типтеги орнотмолордун өзөгүн түзөт жана арзан, жеңил жана тыгызыраак.

Бул жерде эң кызыгы, азыркы учурдагы тутумдардагыдай туташтыргычтар тынымсыз иштей бербейт. Кадимки айдоо шартында, Skyline GT-R арткы дөңгөлөк болуп саналат, бирок көбүрөөк ылдамдануу талап кылынганда, катуу ылдамдануу же динамикалык бурулуш учурунда, моменттин бир бөлүгүн алдыңкы октон багыттоо үчүн, муфталар топтому иштетилет. Иштетүүнүн үлүшү жана моменти компьютер тарабынан ABS сенсорлору менен өлчөнгөн ар бир дөңгөлөктүн каптал ылдамдануусу, турбокомпрессордогу басым, дроссель абалы жана ылдамдыгы сыяктуу параметрлерди анализдегенден кийин көзөмөлдөнөт.

Nissan Skyline GT-R Porsche 959 сыяктуу моментти ырааттуу бөлүштүрүү мүмкүнчүлүгү менен мактанбаса дагы, эки бренддин күчтүү моделдеринин ортосундагы тарыхый атаандаштыктын чордонунда турат. Skyline GT-R 959 үлгүсүнө караганда бир топ арзан, бирок Нюрбургрингдеги бир нече жолу сыноодон өткөндүктөн мыкты көрсөткүчкө ээ. Бул иштөө режими өзүнүн оң сапаттарына да ээ, анткени ал бурулуш динамикасы менен айкалыштырылган арткы дөңгөлөк моделинин иштөө сезимин бузбай, унаанын динамикалык сапаттарын сактайт. Ошентип, модель эки дүйнөнүн мыктыларын бириктирип, Skyline GT-R сөлөкөтүнүн имиджин түптөөгө жетишти. Чындыгында, Porsche 959 эч качан иштетүү үчүн мындай рейтингге ээ болгон эмес.

Системанын кызыктуу өзгөчөлүгү - айдоочу унаасын канчалык динамикалуу башкарса, алдыңкы огу ошончолук активдешпейт. Skyline GT-R арткы дөңгөлөктүн күчтүү модели катары эшигинде биринчи мүмкүнчүлүгү менен белгилүү. Акыркысы кош трансмиссиясы бар унаалар үчүн мүнөздүү эмес.

Кийинки муун R33 Skyline GT-R ATTESA E-TS Pro болуп өнүккөн. Арткы октун ичине электрондук кулпуланган дифференциал кошулуп, эки топтом муфталар, жаңы шаймандар, материалдар жана электрондук башкаруу элементтери бар. Ушул эле долбоор R34 кубаттуулук кыймылынын макетинде эң жогорку деңгээлге жетүү үчүн R35те иштелип чыгат.

Бир түрү - кош берүү жана редуктор менен GT-R.

Бирок, жогоруда айтып өткөндөй, жаңы GT-R системасы сыяктуу ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) аталышы эбак эле пайда болгон. Бирок, бул ал өзүнүн түрү боюнча уникалдуу эмес дегенди билдирбейт.

2004-жылы көп ойлонгондон кийин, дизайнерлер жаңы GT-R алты ылдамдыктагы кош муфталуу трансмиссияны колдонушу керек деп чечишти, бул жаңы талаага кадам, анткени мурунку моделдерде кыймылдаткыч жана трансмиссия алдыда болчу. Арткы салмакты өткөрүп берүү атынан, алты цилиндрлүү кыймылдаткыч V6 архитектурасы менен жаңы турбокомпрессордук кыймылдаткычтан мураска алынган жана трансмиссия арткы огу деп аталган трансмиссия схемасына ылайык жайгашып, DSG тибинде болушу керек. . Бул үчүн инженерлер жардам үчүн BorgWarner адистерине кайрылышат, алар өз кезегинде Aichi өткөргүч менен өнөктөш болушат. Ниссандын амбициясы - Нюрбургринг сыяктуу айлампаларда эң жакшы айлануу убакыттарына атаандаш машина куруу. Жогоруда айтылгандай, 486 л.с. супер купе. трек башкаруу так болушу үчүн, салмак балансы 50:50 болушу керек. Мындан тышкары, берүү тез алмаштыруу функциясына ээ болушу керек. Бул чечим компаниянын башка моделдеринде колдонулбай тургандыктан, трансмиссияны Nissan GT-Rде гана түзүү жана орнотуу керек экени түшүнүктүү. Ушул эле себептен улам, ал эки туташтыргычы менен, биз жогоруда айткандай, бир гана түрү болушу керек деп чечим кабыл алынган. Андан ары болуп жаткан нерсе жемиштүү кызматташтыктын чыныгы көрүнүшү. Берүүнү BorgWarner компаниянын АКШдагы Auburn Hills техникалык борборунда жайгашкан Nissan жана Aichi инженерлеринин атайын салымы менен иштеп чыккан. Айчи тиштүү механизмдерди иштеп чыгат, ал эми өзгөчө тажрыйбага ээ жана Bugatti Veyron кыймылдаткычын жараткан BorgWarner конкреттүү дизайнды, макетти ж.б. башкарат.

Алгачкы прототиптерде трансмиссия кыймылдаткычтын түз артында жайгашкан. Бирок, долбоор экинчи этапка өтүп, берүүнү арткы дифференциалда жайгаштыруу чечими кабыл алынган. Ал үчүн берүүнү кыймылдаткычтын шахтасына туташтыра турган түзүлүш жаратылган, арткы бөлүгүнө көп табактуу муфталар орнотулган, андан кийин винттин валынын жардамы менен алдыңкы октун кубатын өткөрө турган механизм иштелип чыккан. Планеталардын автоматтык берүүлөрүн кулпулоо үчүн колдонулган эки бергич түрү, бирок сүрүлүү материалдары GT-Rдин муктаждыктары үчүн атайын иштелип чыккан. Которуу механизми да өзгөчө мүнөзгө ээ, ал өтө тез жооп берет жана бардыгы жалпы башкаруу модулу тарабынан башкарылат. Магнийдин жеңилирээк болушун каалагандыгына карабастан, алюминийдин атайын корпусу жасалды, анткени экинчиси жүктү көтөрө алган жок.

Жогоруда айтылгандай, толук дөңгөлөктүү тутум ATTESA E-TS (Электрондук Бөлүштүрүлгөн Бардык Рельеф үчүн Advanced Total Traction Engineerig Системасы) деп аталат. "Бардык жерде жүргөн унаа" деген аталыш сизди адаштырбашы керек, анткени бул мурунку системалардын аталыштарынын эволюциясы. Анын арткы октон артыкчылыгы бар, башкача айтканда, акыркы моменттин 100дөн 50% га чейин алат. Бул, өз кезегинде, момент ага багытталгандыгын жана атайын иштелип чыккан GKN көп табакча муфтасынын жардамы менен нөлдөн 50% га чейин алдыга багыттала тургандыгын билдирет.

Момент мотордон трансмиссияга көмүртек буласы менен бекемделген полимердик негизги вал (негизги жай чөйрө) аркылуу берилет. Берилиштин катышы электромагниттик көп плиталуу муфталар менен жөнгө салынат. Ылдамдануу учурунда, моменттин катышы болжол менен 50:50 түзөт, ал эми чоң жолдо баратканда, моменттин бардыгы дээрлик арткы окто багытталат. Унаанын сенсорлору тайгалоо же асты басуу тенденциясын байкаганда, моменттин көпчүлүгү арткы окто сиңип кетет, ал эми ашыкча кыймылдатуу моментинин алдыңкы огу моменттин 50 пайызына чейин сиңет. Анын дифференциалы ачык, ал эми арткы бөлүгү (ошондой эле GKN) көп дисктүү кулпуга (LSD) ээ, ал дөңгөлөктөрдүн кайсынысы болбосун тартылуусу азайганда иштейт.

GT-R түптөлгөндөн бери сегиз жыл ичинде бир топ өнүккөнүнө карабастан, алты цилиндрдүү блоктун кубаттуулугу баштапкы 486 дан 570 а.к.га чейин көбөйүп, ал эми момент 637 Нмге жеткен, уникалдуу электр станциясынын архитектурасы сакталып калган жана бойдон калууда. бул унаанын укмуштай жүрүм-турумунун жана динамикалык сапаттарынын жүрөгүндө.

Текст: Георгий Колев