Test Drive Audi Engine Lineup - 1-бөлүк: 1.8 TFSI

Бренддин жетектөөчү агрегаттарынын ассортименти укмуштуудай жогорку технологиялык чечимдердин үлгүсү болуп саналат.

Компаниянын эң кызыктуу унаалары жөнүндө серия

Эгерде биз компаниянын туруктуулугун камсыз кылган келечектүү экономикалык стратегиянын мисалын издеп жаткан болсок, анда Audi бул жагынан эң сонун мисал боло алат. 70-жылдары, азыр Ингольштадттагы компания Мерседес-Бенц сыяктуу аталышка бирдей атаандаш болорун эч ким элестете алган эмес. Себептердин жообун көбүнчө бренддин "Технологиялар аркылуу прогресс" деген ураанынан тапса болот, ал премиум сегментине ийгиликтүү өткөн татаал жолдун негизи. Эч ким компромисске укугу жок жана эң жакшысын гана сунуштаган аймак. Audi жана башка саналуу гана компаниялар эмне кыла алат, алардын продуктыларына болгон талапты жана ушул сыяктуу параметрлерге жетүүнү кепилдейт, бирок технологиялык устаранын четинде тынымсыз кыймылды талап кылган чоң жүк.

VW тобунун бир бөлүгү катары Audi чоң компаниянын өнүгүү мүмкүнчүлүктөрүн толук пайдалануу мүмкүнчүлүгүнө ээ. VW кандай гана көйгөйлөргө туш болбосун, анын жылдык илимий-изилдөө жана өнүктүрүүгө дээрлик 10 миллиард евро сарптоосу менен бул топ Samsung Electronics, Microsoft, Intel жана Toyota сыяктуу гиганттардан озуп, бул тармакта эң көп инвестицияланган 50 компаниялардын тизмесинин башында турат (бул баа 7 миллиард евродон бир аз ашык). Бул көрсөткүчтөр боюнча Audi 4,0 миллиард евро инвестициясы менен BMW компаниясына жакын. Бирок Audi компаниясына салынган каражаттардын бир бөлүгү VW тобунун жалпы казынасынан кыйыр түрдө келет, анткени иштеп чыгууларды башка бренддер да колдонушат. Бул иштин негизги багыттарынын арасында жеңил конструкцияларды, электроникаларды, трансмиссияларды жана, албетте, дисктерди өндүрүү үчүн технологиялар бар. Эми биз ички күйүүчү кыймылдаткычтар тармагындагы заманбап чечимдерди чагылдырган биздин сериянын бир бөлүгү болгон бул материалдын маңызына келдик. Бирок, VW элиталык бөлүмү катары Audi ошондой эле негизинен Audi унаалары үчүн иштелип чыккан белгилүү бир күч линиясын иштеп чыгат жана биз бул жерде алар жөнүндө айтып беребиз.

1.8 TFSI: ар тараптан жогорку технологиянын үлгүсү

Audi компаниясынын катардагы төрт TFSI кыймылдаткычынын тарыхы 2004-жылдын орто ченинде, дүйнөдөгү биринчи EA113 тике куюучу бензин турбоүйлөгүчү 2.0 TFSI катары чыккан учурдан башталат. Эки жылдан кийин Audi S3тин кубаттуу версиясы пайда болду. Модельдик концепцияны иштеп чыгуу EA888 чынжырлуу үлүштүк диск менен, 2003-жылы, убакыт куру менен EA113 киргизилгенге чейин бир аз мурун башталган.

Бирок, EA888 VW Group үчүн глобалдык кыймылдаткыч катары башынан эле курулган. Биринчи муун 2007-жылы киргизилген (1.8 TFSI жана 2.0 TFSI катары); Audi Valvelift өзгөрүлмө клапан убакыт системасы жана ички сүрүлүүнү азайтуу боюнча бир катар иш-чараларды киргизүү менен, экинчи муун 2009-жылы белгиленген, ал эми үчүнчү муун (2011 TFSI жана 1.8 TFSI) 2.0-жылдын аягында артынан. Төрт цилиндрлүү EA113 жана EA888 сериялары Audi үчүн укмуштуудай ийгиликке жетишип, бардыгы болуп он престиждүү Эл аралык Жыл кыймылдаткычы наамын жана 10 Мыкты кыймылдаткычты жеңип алышты. Инженерлердин милдети - туурасынан да, узунунан да орнотууга ылайыкташтырылган, ички сүрүлүүнү жана эмиссияларды кыйла азайткан, жаңы талаптарга, анын ичинде Евро 1,8га жооп берген, жакшыртылган өндүрүмдүүлүгү менен модулдук кыймылдаткычты түзүү, 2,0 жана 6 литр жылышуу. чыдамкайлык жана кыскарган салмагы. EA888 Generation 3 негизинде, EA888 Generation 3B Миллер принцибине окшош принципте иштеген былтыр түзүлгөн жана киргизилген. Бул тууралуу кийинчерээк сүйлөшөбүз.

Мунун баары жакшы угулат, бирок биз көрүп тургандай, ага жетүү үчүн көп иштеп чыгуу керек. Мурунку 250 литрге салыштырмалуу моменттин 320дөн 1,8 Нмге чейин көбөйүшүнүн аркасында дизайнерлер эми тиштүү ылдамдыктын катышын узунураак катышка алмаштыра алышат, бул дагы күйүүчү майдын чыгымын азайтат. Андан кийин башка бир катар компаниялар тарабынан колдонулган маанилүү технологиялык чечим акыркы үчүн зор салым болуп саналат. Бул башына бириктирилген соргуч түтүктөр, алар тез иштөө температурасына жетүү жана жогорку жүктө газдарды муздатуу мүмкүнчүлүгүн камсыз кылат жана аралашманы байытуу зарылдыгын болтурбайт. Мындай чечим өтө рационалдуу, бирок ошондой эле коллектордук түтүктөрдүн эки тарабындагы суюктуктардын ортосундагы температуранын чоң айырмачылыгын эске алуу менен ишке ашыруу өтө кыйын. Бирок, артыкчылыктарга ошондой эле салмагын азайтуу менен бирге, турбинага кыскараак жана оптималдуу газ жолун жана кысылган абаны мажбурлап толтуруу жана муздатуу үчүн компакттуураак модулду кепилденген компакттуу дизайн мүмкүнчүлүгүн камтыйт. Теориялык жактан алганда, бул да оригиналдуу угулат, бирок практикалык ишке ашыруу кастинг профессионалдар үчүн чыныгы кыйынчылык болуп саналат. Татаал цилиндр башын куюу үчүн алар 12ге чейин металлургиялык жүрөктөрдү колдонуу менен атайын процессти түзүшөт.

Ийкемдүү муздатууну башкаруу

Күйүүчү майдын сарпталышын кыскартуунун дагы бир маанилүү фактору, муздатуучу заттын иштөө температурасына жетүү процесси менен байланыштуу. Акыркысынын акылдуу башкаруу тутуму анын иштеп жаткан температурасына жеткенге чейин анын айлануусун толугу менен токтотууга мүмкүндүк берет жана мындай болгондо, кыймылдаткычтын жүктөмүнө жараша температура ар дайым көзөмөлдөп турат. Салкындатуучу суу түтүктөрүн суу каптаган, температуранын бир кыйла градиенти бар аймакты долбоорлоо чоң көйгөй болду. Бул үчүн газдын / алюминийдин / муздатуучу заттын жалпы курамын камтыган татаал аналитикалык компьютердик модель иштелип чыккан. Бул аймакта суюктуктун күчтүү жергиликтүү жылытуу өзгөчөлүгүнө жана температураны оптималдуу жөнгө салууга жалпы муктаждыкка байланыштуу, салттуу термостатты алмаштырган полимердик ротордук башкаруу модулу колдонулат. Ошентип, жылытуу баскычында, муздатуучу заттын айлануусу толугу менен бөгөттөлөт.

Бардык тышкы клапандар жабылып, курткадагы суу тоңуп калат. Кабинаны суук мезгилде жылытуу керек болсо да, циркуляция иштетилбейт, бирок кошумча электр насосу бар атайын схема колдонулат, мында агып чыгуучу коллекторлордун айланасында агым айланып турат. Бул чечим кыймылдаткычты тез жылытуу мүмкүнчүлүгүн сактап, кабинада ыңгайлуу температураны тезирээк камсыз кылууга мүмкүндүк берет. Тиешелүү клапан ачылганда, кыймылдаткычтагы суюктуктун интенсивдүү айлануусу башталат - бул майдын иштөө температурасына ушунчалык тез жетет, андан кийин анын муздаткычынын клапаны ачылат. Муздаткычтын температурасы 85тен 107 градуска чейин (төмөн ылдамдыкта жана жүктө эң жогорку) жүктөмгө жана ылдамдыкка жараша реалдуу убакыт режиминде көзөмөлдөнүп турат. Бул баары эмес – кыймылдаткыч өчүп турса да, атайын электр насосу муздаткычтын башындагы кайнаганга сезгич көйнөк жана турбокомпрессор аркылуу жылуулукту тез алып салуу үчүн айлантууну улантат. Акыркысы алардын тез гипотермиясын болтурбоо үчүн көйнөктөрдүн чокуларына таасир этпейт.

Бир цилиндрге эки учтук

Айрыкча, бул кыймылдаткыч үчүн, Евро 6 эмиссиясынын деңгээлине жетүү үчүн Audi биринчи жолу цилиндрге эки соплосу бар инжектордук системаны киргизип жатат - бири тике инъекция үчүн, экинчиси суу соргуч үчүн. Инжекцияны каалаган убакта ийкемдүү башкаруу мүмкүнчүлүгү күйүүчү май менен абанын жакшы аралашуусуна алып келет жана бөлүкчөлөрдүн эмиссиясын азайтат. Түз куюу бөлүмүндөгү басым 150дөн 200 барга чейин жогорулатылды. Акыркысы иштебей турганда, күйүүчү май жогорку басымдагы насосту муздатуу үчүн кабыл алуу коллекторлорундагы инжекторлор аркылуу айланып өтүүчү туташуулар аркылуу да айландырылат.

Кыймылдаткычты иштеткенде, түздөн-түз инжекция тутуму аркылуу аралашма алынат жана катализатордун тез ысышын камсыз кылуу үчүн кош инъекция жасалат. Бул стратегия кыймылдаткычтын муздак темир бөлүктөрүн каптабастан, төмөнкү температурада жакшы аралаштырууну камсыз кылат. Детонацияны болтурбоо үчүн оор жүктөрдү колдонууга болот. Чыгуучу коллектордук муздатуу тутуму жана анын компакттуу дизайны аркасында, алдыңкы жагында лямбда зонду бар жана арзаныраак материалдардан жасалган корпусу бар бир реактивдүү турбоагрегатты (IHIден RHF4) колдонууга болот.

Натыйжада, 320 об / мин максималдуу момент 1400 Нм. Андан да кызыгы, максималдуу кубаттуулугу 160 л.с. болгон кубаттуулукту бөлүштүрүү. 3800 об / мин (!) жеткиликтүү жана 6200 об / мин чейин ушул деңгээлде кала берет, андан ары жогорулатуу мүмкүнчүлүгү жогору (ошентип, 2.0 TFSIдин ар кандай версияларын орнотуп, жогорку диапазондордо моменттин деңгээлин жогорулатат). Ошентип, кубаттуулуктун мурункусуна салыштырмалуу өсүшү (12 пайызга) күйүүчү майдын чыгымынын (22 пайызга) төмөндөшү менен коштолот.

(ээрчүү)

Текст: Георгий Колев