MPI Multiport отун инжектордук тутуму кандай иштейт

Унаада кереги жок система жок. Бирок аларды шарттуу түрдө майор жана майор деп бөлсөк, биринчи категорияга күйүүчү май, от алдыруу, муздатуу, майлоочу майлар кирет. Ар бир ички күйүүчү кыймылдаткычта көрсөтүлгөн системалардын тигил же бул модификациясы болот.

Ырас, эгер биз от алдыруу тутуму жөнүндө сөз кыла турган болсок (анын структурасы жана иштөө принциби кандай экендиги жөнүндө айтсак) бул жерде), анда аны бензин кыймылдаткычы же газ менен иштөөгө жөндөмдүү аналог гана алат. Дизелдик кыймылдаткычта мындай система жок, бирок аба / отун аралашмасын күйгүзүү окшош. ECU бул процессти активдештирүү керек болгон учурду аныктайт. Бир гана айырмачылыгы, учкундун ордуна, күйүүчү майдын бир бөлүгү цилиндрге куюлат. Цилиндрде катуу кысылган абанын жогорку температурасынан баштап, дизель майы күйө баштайт.

Күйүүчү май системасында моно бүркүү (бензин чачуунун чекиттүү ыкмасы) жана бөлүштүрүлгөн инжекция болушу мүмкүн. Бул модификациялардын айырмасы, ошондой эле башка инъекциянын аналогдору жөнүндө кеңири баяндалган өзүнчө карап чыгууда... Эми биз кеңири таралган өнүгүүлөрдүн бирине токтолобуз, аны бюджеттик унаалар гана эмес, премиум сегментинин көптөгөн моделдери, ошондой эле бензин менен иштеген спорттук унаалар алышат (дизелдик кыймылдаткыч түздөн-түз инъекцияны колдонот).

Бул көп чекиттүү сайма же MPI тутуму. Бул модификациялоонун шайманы, анын түздөн-түз сайылуунун айырмасы эмнеде, ошондой эле анын артыкчылыктары менен кемчиликтери эмнеде экендигин талкуулайбыз.

MPI тутумунун негизги принциби

Терминологияны жана иштөө принцибин түшүнүүдөн мурун, MPI тутуму инжекторго гана орнотулгандыгын тактоо керек. Ошондуктан, карбюратордук ICE модернизациялоо мүмкүнчүлүгүн карап жаткандар гаражды тюнингдин башка ыкмаларын колдонууну караштырышы керек.

Европа базарында, кубаттуулуктагы MPI белгилери бар унаа моделдери сейрек эмес. Бул күйүүчү майдын көп чекиттүү же көп чекиттүү инъекциясынын кыскартылышы.

Биринчи инжектор карбюраторду алмаштырган, ошондуктан аба-отун аралашмасынын байышын жана цилиндрлердин толтурулушунун сапатын көзөмөлдөө механикалык түзүлүштөр менен эмес, электроника менен жүргүзүлөт. Электрондук шаймандардын киргизилиши биринчи кезекте механикалык түзүлүштөрдүн так жөнгө салуу тутумдары боюнча белгилүү чектөөлөргө ээ болушуна байланыштуу.

Электроника бул милдетти кыйла натыйжалуу чечет. Мындан тышкары, мындай унаалар үчүн кызмат анчалык көп эмес жана көпчүлүк учурда компьютердик диагностикага жана табылган каталарды баштапкы абалга келтирүүгө байланыштуу (бул жол-жобо толук сүрөттөлгөн бул жерде).

Эми иштөө принцибин карап көрөлү, ага ылайык күйүүчү май чачып, ВТЧны пайда кылат Моно бүркүүдөн айырмаланып (карбюратордун эволюциялык модификациясы деп эсептелет), бөлүштүрүлгөн тутум ар бир цилиндр үчүн өзүнчө форма менен жабдылган. Бүгүнкү күндө аны менен дагы бир натыйжалуу схема салыштырылат - бензиндин ички күйүүчү кыймылдаткычтарына түздөн-түз инжекциялоо (дизелдик агрегаттарда альтернатива жок - аларда дизелдик отун кысуу инсультунун аягында цилиндрге түз чачылат).

Күйүүчү май тутумун иштетүү үчүн электрондук башкаруу блогу көптөгөн датчиктерден маалыматтарды чогултат (алардын саны унаа түрүнө жараша болот). Бир дагы заманбап унаа иштебей турган ачкыч сенсор бул кран валынын абалы сенсору (ал толук сүрөттөлгөн) башка сын-пикирде).

Мындай тутумда инжекторго күйүүчү май басым астында берилет. Чачыратуу алуучу коллектордун ичине кирет (сууну алуу тутуму жөнүндө кененирээк маалымат алуу үчүн, окуйсуз бул жерде) карбюратордогу сыяктуу. Күйүүчү майдын аба менен бөлүштүрүлүшү жана аралашуусу гана газ бөлүштүрүүчү механизмдин соруучу клапандарына жакыныраак болот.

Белгилүү бир сенсор иштебей калганда, башкаруу блогунда авариялык режимдин белгилүү бир алгоритми иштей баштайт (кайсынысы бузулган сенсорго көз каранды). Ошол эле учурда, Check Engine билдирүүсү же кыймылдаткычтын сүрөтчөсү унаанын панелинде күйөт.

Көп чекиттүү инжекциялык тутумдун дизайны

Көп порттуу көп чекиттүү инжекциянын иштеши, башка отун тутумдарындагыдай эле, аба менен камсыздоо менен тыгыз байланышта. Себеби, бензин соруучу түтүктөгү аба менен аралашып, түтүктөрдүн дубалдарына отуруп калбашы үчүн, электроника дроссель клапанынын абалын көзөмөлдөйт жана агымдын ылдамдыгына ылайык инжектор а белгилүү өлчөмдө күйүүчү май.

MPI отун тутумунун чиймеси төмөнкүлөрдөн турат:

• Дроссель кузову;
• Күйүүчү май темир жолу (бензинди инжекторлорго таратууга мүмкүндүк берген линия);
• Инжекторлор (алардын саны кыймылдаткычтын конструкциясындагы цилиндрлердин санына окшош);
• Сенсор DMRV;
• Бензиндин басымын жөндөгүч.

Бардык компоненттер төмөнкү схема боюнча иштешет. Соруучу клапан ачылганда, поршень алуучу соккуну аткарат (түбүндөгү өлүк борборго жылат). Ушундан улам, цилиндр көңдөйүндө вакуум пайда болуп, аба соруучу коллектордон сорулат. Агым чыпка аркылуу өтөт, ошондой эле массалык аба агымы сенсорунун жанынан жана дроссель көңдөйүнөн өтөт (анын иштеши жөнүндө кененирээк маалымат алуу үчүн, кара) башка макалада).

Унаанын чынжырынын иштеши үчүн, агымга ушул процесстин катарында бензин куюлат. Саптама бөлүк туманга чачырап, БТКнын эң натыйжалуу даярдалышын камсыз кылгандай жасалат. Күйүүчү май аба менен канчалык жакшы аралашса, ошончолук натыйжалуу күйүү болот, ошондой эле негизги компоненти каталитикалык конвертер болгон чыгуучу тутумдагы стресс аз болот (эмне үчүн ар бир заманбап унаа аны менен жабдылган, окуңуз) бул жерде).

Бензиндин кичинекей тамчылары ысык чөйрөгө киргенде, алар интенсивдүү бууланып, аба менен натыйжалуу аралашат. Буулар тезирээк күйүп кетет, демек, чыгуучу газда уулуу заттар аз болот.

Бардык инжекторлор электромагниттик башкарылат. Алар жогорку басым астында күйүүчү май берилүүчү линияга туташтырылган. Бул схемадагы жантык анын көңдөйүндө белгилүү өлчөмдө күйүүчү май топтолушу үчүн керек. Ушундай маржанын жардамы менен, мурундардын туруктуу жана көп катмарлуу чейин созулган ар кандай иш-аракеттери камсыздалган. Унаанын түрүнө жараша инженерлер кыймылдаткычтын ар бир иштөө цикли үчүн күйүүчү май жеткирүүнүн ар кандай түрлөрүн ишке ашыра алышат.

Ошентип, күйүүчү май насосунун туруктуу иштешинде, линиядагы басым максималдуу жол берилген параметрден ашпашы үчүн, рампа шайманы басым жөнгө салгычка ээ. Ал кандай иштейт, ошондой эле кайсы элементтерден турат, окуп чыгыңыз өзүнчө... Ашыкча күйүүчү май бензин куюлган жерге кайтаруучу линия аркылуу ташталат. Ушундай эле иштөө принциби көптөгөн заманбап дизелдик блокторго орнотулган CommonRail отун тутумуна ээ (ал толук сүрөттөлгөн) бул жерде).

Бензин күйүүчү май насосу аркылуу темир жолго кирип, ал жерде бензин куюлган чыпкадан сордурулат. Таркатылган ийне түрү маанилүү бир өзгөчөлүккө ээ. Саптаманы атмосфера киргизүү клапандарына мүмкүн болушунча жакын орнотулган.

XX регуляторсуз бир дагы унаа иштебейт. Бул элемент дроссель клапанынын диапазонунда орнотулган. Ар кандай унаалардын моделдеринде бул шаймандын дизайны ар башка болушу мүмкүн. Негизинен бул электр кыймылдаткычы бар кичинекей муфтия. Ал суу тутумун айланып өтүүгө байланыштуу. Дроссель жабылганда, кыймылдаткычтын токтоп калышына жол бербөө үчүн бир аз аба берилиши керек. Башкаруу блогунун микросхемасы, кырдаалга жараша, электроника кыймылдаткычтын ылдамдыгын өз алдынча жөндөп тургандай кылып жөнгө салынат. Суук жана ысытылган блок аба күйүүчү май аралашмасынын өз үлүшүн талап кылат, ошондуктан электроника ар кандай мин / мин ХХны жөндөйт.

Кошумча шайман катары бензинди керектөө сенсору көптөгөн унааларга орнотулган. Бул элемент импульстарды компьютерге жиберет (орто эсеп менен, бир литрде 16 миңдей сигнал бар). Бул маалымат мүмкүн болушунча так эмес, анткени чачыраткычтардын жыштыгын жана жооп берүү убактысын белгилөөнүн негизинде пайда болот. Эсептөө катасынын ордун толтуруу үчүн, программа эмпирикалык өлчөө факторун колдонот. Ушул маалыматтардын аркасында күйүүчү майдын орточо чыгымы унаадагы борттогу компьютердин экранында көрсөтүлүп, айрым моделдерде унаа учурдагы режимде канча жол жүрөрү аныкталат. Бул маалыматтар айдоочуга унаага май куюу ортосундагы аралыкты пландаштырууга жардам берет.

Инъекциянын иштеши менен айкалышкан дагы бир система - бул адсорбер. Бул тууралуу көбүрөөк маалымат өзүнчө... Кыскача айтканда, бул газ сактагычтагы басымды атмосфера деңгээлинде кармап турууга мүмкүнчүлүк берет, ал эми энергоблоктун иштеши учурунда цилиндрлерде бензин буусу күйүп кетет.

MPI иштөө режимдери

Таркатылган ийне ар кандай режимде иштей алат. Бардыгы башкаруу блогунун микропроцессорунда орнотулган программалык камсыздоодон, ошондой эле инжекторлордун модификациясына байланыштуу. Бензин чачуунун ар бир түрү иштин өзүнчө өзгөчөлүктөрүнө ээ. Кыскасы, алардын ар биринин жумушу төмөнкүлөргө байланыштуу:

• Бир эле учурда саюу режими. Инъекциянын бул түрү көптөн бери колдонулбай келген. Принциби төмөнкүдөй. Микропроцессор бир эле учурда бензинди бардык цилиндрлерге бир эле убакта чачып тургандай кылып конфигурацияланган. Тутум цилиндрлердин биринде алуучу инсульт башталганда инжектор бардык соруучу түтүкчөлөрүнө күйүүчү май куюп тургандай кылып конфигурацияланган. Бул схеманын кемчилиги 4 циклдуу кыймылдаткыч цилиндрлердин ырааттуу иштетилишинен иштей баштайт. Бир поршень сордурууну аяктаганда, калган бөлүгүндө башка процесс (кысуу, кагуу жана чыгуу) иштейт, ошондуктан күйүүчү май бүтүндөй кыймылдаткыч цикли үчүн бир казанга керектелет. Калган бензин тийиштүү клапан ачылганга чейин жөн гана кабыл алуу коллекторунда болгон. Бул тутум өткөн кылымдын 70-80-жылдарында колдонулган. Ошол мезгилдерде бензин арзан болчу, андыктан анын ашыкча чыгымдалышына тынчсызданган адамдар аз эле. Ошондой эле, ашыкча байыгандыктан, аралашма дайыма эле жакшы күйбөйт, ошондуктан атмосферага көп өлчөмдө зыяндуу заттар бөлүнүп чыккан.
• Жуп режим. Бул учурда инженерлер бензиндин керектүү бөлүгүн бир эле учурда алган цилиндрлердин санын кыскартуу менен күйүүчү майдын чыгымдарын азайтты. Ушундай өркүндөтүүнүн аркасында зыяндуу заттардын чыгышы, ошондой эле күйүүчү майдын чыгымдары азайган.
• Убакыт баскычтарында ырааттуу режим же күйүүчү майдын бөлүштүрүлүшү. Күйүүчү майдын бөлүштүрүүчү түрүн алган заманбап автоунааларда ушул схема колдонулат. Бул учурда электрондук башкаруу блогу ар бир инжекторду өзүнчө башкарат. БТКнын күйүү процессин мүмкүн болушунча натыйжалуу кылуу үчүн, электроника соруучу клапан ачылганга чейин инъекциянын бир аз жылышын камсыз кылат. Мунун аркасында цилиндрге аба менен күйүүчү майдын даяр аралашмасы кирет. Чачыратуу толук мотор циклине бир форсунка аркылуу жүргүзүлөт. Төрт цилиндрдүү ички күйүүчү кыймылдаткычта күйүүчү май тутуму от алдыруу тутуму менен бирдей иштейт, адатта, 1/3/4/2 ырааттуулукта.

Акыркы система өзүн татыктуу экономика, ошондой эле жогорку экологиялык достук катары көрсөттү. Ушул себептен, бензин куюуну жакшыртуу үчүн ар кандай модификациялар иштелип чыгууда, алар этаптуу бөлүштүрүүнүн иштөө принцибине негизделген.

Bosch күйүүчү май куюучу тутумдарды чыгаруучу алдыңкы орунда турат. Продукциялардын катарына үч түрдөгү унаа кирет:

1. K-Jetronic... Бул насосторго бензин таратуучу механикалык система. Ал үзгүлтүксүз иштейт. BMW концерни чыгарган унааларда мындай моторлор МФИ деген кыскартууга ээ болгон.
2. КЭ-Jetronic... Бул система мурункусунун модификациясы, бир гана процесси электрондук башкарылат.
3. L-Jetronic... Бул модификация mdp-инжекторлору менен жабдылган, алар белгилүү бир басым менен күйүүчү майдын импульс менен камсыз болушун камсыз кылышат. Бул модификациялоонун өзгөчөлүгү - ар бир саптаманын иштеши ECUда программаланган орнотууларга жараша жөнгө салынат.

Көп чекиттүү инъекциялык тест

Бензин менен камсыздоо схемасынын бузулушу элементтердин биринин иштебей калышынан улам келип чыгат. Инъекциялар системасынын иштебей калгандыгын аныктоо үчүн колдонула турган белгилер:

1. Мотор өтө кыйынчылык менен башталат. Кыйла жагдайларда, кыймылдаткыч таптакыр иштебей калат.
2. Энергоблоктун туруксуз иштеши, айрыкча бош турганда.

Белгилей кетүүчү нерсе, бул "белгилер" инжекторго гана мүнөздүү эмес. Ушундай эле көйгөйлөр от алдыруу тутуму иштебей калган учурда пайда болот. Адатта, мындай кырдаалда компьютердик диагностика жардам берет. Бул процедура көп чекиттүү инъекциянын натыйжасыз болушун шарттап жаткан иштен чыккан булакты тез арада аныктоого мүмкүндүк берет.

Көпчүлүк учурларда, адис жөн гана башкаруу блогунун кубаттуулук блогунун иштөөсүн туура жөндөөгө тоскоол болгон каталарды тазалайт. Эгерде компьютердик диагностикада чачыратуучу механизмдердин бузулгандыгы же туура эмес иштеши байкалган болсо, анда иштен чыккан элементти издөөгө киришүүдөн мурун, линиядагы жогорку басымды жок кылуу керек. Бул үчүн батарейканын терс терминалын ажыратып, саптагы бекитүүчү гайканы бошотуп коюу жетиштүү.

Саптагы башты түшүрүүнүн дагы бир жолу бар. Ал үчүн күйүүчү май насосунун сактандыргычы ажыратылган. Андан кийин мотор токтоп калганга чейин иштеп баштайт. Бул учурда, агрегат өзү темир жолдогу күйүүчү майдын басымын иштеп чыгат. Процедура бүткөндөн кийин, анын ордуна сактандыргыч орнотулган.

Тутум өзү төмөнкү ырааттуулукта текшерилет:

1. Электр зымдарын визуалдык текшерүү жүргүзүлөт - контакттарда кычкылдануу же кабелдин изоляциясы бузулбайт. Ушундай бузулуулардан улам, аткаргычтарга кубат берилбей, система иштебей калат же туруксуз болот.
2. Күйүүчү май тутумунун иштешинде аба чыпкасынын абалы маанилүү ролду ойнойт, андыктан аны текшерүү керек.
3. Шамдар текшерилет. Электроддордогу көө менен жашырылган көйгөйлөрдү тааный аласыз (бул тууралуу кененирээк окуңуз) өзүнчө) энергоблоктун иштеши көз каранды болгон тутумдар.
4. Цилиндрлердеги кысуу текшерилет. Күйүүчү май системасы жакшы болсо дагы, аз кысылганда мотор аз динамикалуу болот. Бул параметр кандайча текшерилет өзүнчө карап чыгуу.
5. Унаанын диагностикасы менен катар, от алдырууну, тактап айтканда, UOZ туура коюлгандыгын текшерүү керек.

Инъекциядагы көйгөйлөр жоюлгандан кийин, аны жөндөшүңүз керек. Процедура ушундайча жүргүзүлөт.

Көп чекиттүү инжекцияны жөндөө

Инъекцияны жөндөө принцибин кароодон мурун, транспорттун ар бир модификациясынын иштөө өзгөчөлүктөрү бар экендигин эске алуу керек. Демек, тутумду ар кандай жолдор менен конфигурациялоого болот. Эң кеңири тараган модификациялоонун жол-жобосу ушундайча жүргүзүлөт.

Bosch L3.1, MP3.1

Мындай тутумду жөндөөгө киришүүдөн мурун:

1. От алуунун абалын текшериңиз. Керек болсо, эскирген тетиктер жаңыларына алмаштырылат;
2. Дроссельдин туура иштеп жаткандыгын текшерип алыңыз;
3. Таза аба чыпкасы орнотулган;
4. Мотор жылып жатат (желдеткич күйгүзүлгөнчө).

Алгач, бош жүргөн ылдамдык жөнгө салынат. Ал үчүн дроссельде атайын жөндөөчү бурама бар. Эгерде сиз аны сааттын жебеси боюнча (бурмаланып) бурсаңыз, анда ХХ ылдамдык көрсөткүчү төмөндөйт. Болбосо, ал көбөйөт.

Өндүрүүчүнүн сунуштарына ылайык, тутумга сапаттуу анализаторлор орнотулган. Андан кийин, аба тешикти жөндөө бурамасынан розетка алынып салынат. Бул элементти буруп, БТКнын курамы жөнгө салынат, ал пайдаланылган газ анализатору тарабынан көрсөтүлөт.

Bosch ML4.1

Бул учурда, бош туруп калбайт. Анын ордуна, мурунку обзордо айтылган шайман тутумга туташтырылган. Чыгып чыккан газдардын абалына ылайык, көп чекиттүү атомдоо иши жөндөөчү бураманын жардамы менен жөнгө салынат. Кол бураманы саат жебеси боюнча бурганда, CO курамы көбөйөт. Башка багытта бурулганда, бул көрсөткүч төмөндөйт.

Bosch LU 2 Jetronic

Мындай тутум биринчи модификация сыяктуу эле ХХ ылдамдыгына чейин жөнгө салынат. Аралашманы байытууну жөндөө башкаруу блогунун микропроцессоруна киргизилген алгоритмдерди колдонуу менен жүргүзүлөт. Бул параметр лямбда зондунун импульстарына ылайык жөнгө салынат (шайман жана анын иштөө принциби жөнүндө көбүрөөк маалымат алуу үчүн окуу өзүнчө).

Bosch Motronic M1.3

Мындай системада бош жүрүү ылдамдыгы, газ бөлүштүрүүчү механизмде 8 клапан болгондо гана жөнгө салынат (4 кирүү үчүн, 4 чыгуу үчүн). 16 вентилдүү клапандарда ХХ электрондук башкаруу блогу тарабынан жөнгө салынат.

8-клапан мурунку өзгөртүүлөр сыяктуу эле жөнгө салынат:

1. ХХ .Муунткучтагы бурама менен жөнгө салынат;
2. CO анализатору туташтырылган;
3. Реттөөчү бураманын жардамы менен БТКнын курамы жөнгө салынат.

Айрым унаалар төмөнкүдөй тутум менен жабдылган:

• MM8R;
• Bosch Motronic5.1;
• Bosch Motronic3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Мындай учурларда, иштебей турган ылдамдыкты дагы, аба-отун аралашмасынын курамын дагы жөндөө мүмкүн эмес. Мындай өзгөртүүлөрдү өндүрүүчү мындай мүмкүнчүлүктү камсыздаган эмес. Бардык иштер ECU тарабынан жасалышы керек. Эгерде электроника сайынуу операциясын туура жөндөп кете албаса, анда кээ бир тутумдардын каталары же бузулуулары бар. Аларды диагноз аркылуу гана аныктоого болот. Эң татаал кырдаалдарда унаанын туура эмес иштеши башкаруу блогунун бузулушунан келип чыгат.

MPI тутумунун айырмачылыктары

MPI кыймылдаткычтарынын атаандаштары - FSI (концерн тарабынан иштелип чыккан) сыяктуу модификация эркин). Алар күйүүчү майдын атомдолгон жеринде гана айырмаланат. Биринчи учурда, инъекция белгилүү бир цилиндрдин поршень алуучу инсультту аткара баштаган учурда, клапандын алдында жүргүзүлөт. Атоматор белгилүү бир цилиндрге кетүүчү бутак түтүгүнө орнотулган. Аба күйүүчү май аралашмасы көп кырдуу көңдөйдө даярдалат. Айдоочу газ педалын басканда, аракетке ылайык дроссель клапаны ачылат.

Аба агымы атомизатордун таасир этүү аймагына жетээр замат, бензин сайылат. Электромагниттик инжекторлордун шайманы жөнүндө көбүрөөк окуй аласыз. бул жерде... Аспаптын розеткасы бензиндин бир бөлүгү эң майда фракцияларга бөлүштүрүлүп, аралашманын пайда болушун жакшыртат. Соруучу клапан ачылганда, BTCдин бир бөлүгү жумушчу цилиндрге кирет.

Экинчи учурда, ар бир цилиндр үчүн жеке инжекторго таянылат, ал цилиндр башына шамдардын жанына орнотулат. Мындай тартипте бензин дизелдик кыймылдаткычтагы дизелдик отундай эле принциби боюнча чачылат. VTSдин тутануусу гана жогорку кысылган абанын жогорку температурасынан эмес, шамдын электроддорунун ортосунда пайда болгон электрдик разряддан келип чыгат.

FSI кыймылдаткычы

Көпчүлүк учурда унаа бөлүштүрүүчү жана түз инжектордук кыймылдаткыч орнотулган автоунаалардын ээлери ортосунда кайсы бирдик мыкты экендиги жөнүндө талаш-тартыштар болуп турат. Ошол эле учурда, алардын ар бири өзүнүн себептерин келтиришет. Мисалы, MPI жактоочулары мындай тутумга ыкташат, анткени аны тейлөө жана оңдоо анын FSI тибиндеги кесиптешине караганда оңой жана арзан.

Түз инъекцияны калыбына келтирүү кымбатка турат, ал эми кесипкөй деңгээлде ишти аткара алган квалификациялуу адистер аз. Бул система турбо кубаттагыч менен колдонулат, ал эми MPI кыймылдаткычтары гана атмосфералык.

Көп чекиттүү сайуунун артыкчылыктары жана кемчиликтери

Көп түйүндүү инъекциянын артыкчылыктары жана кемчиликтери бул тутумду цилиндрлерге түз отун жеткирүү менен салыштыруу призмасында талкууланышы мүмкүн.

Таркатылган инъекциянын артыкчылыктары төмөнкүлөрдү камтыйт:

• Ушул бир инжектордук тутумга же карбюраторго салыштырмалуу бензиндин үнөмдөлүшү. Ошондой эле, бул мотор экологиялык стандарттарга жооп берет, анткени МТСтин сапаты бир топ жогору.
• Запастык бөлүктөрдүн жана тутумдун татаалдыгын түшүнгөн адистердин көптүгүнөн улам, аны оңдоо жана техникалык тейлөө түздөн-түз сайылган автоунаанын бактылуу ээси болгондорго караганда арзаныраак.
• Күйүүчү май тутумунун бул түрү туруктуу жана өтө ишенимдүү, анткени айдоочу күндөлүк тейлөө боюнча сунуштарды четке какпаса.
• Бөлүштүрүлгөн инжекция цилиндрлерге бензинди түз жеткирүү тутумуна караганда күйүүчү майдын сапатына анча талап кылбайт.
• ВТС суу алуу каналында пайда болуп, клапан башынан өткөндө, бул бөлүк бензин менен иштетилет жана тазаланат, ошондо клапанга кендер топтолуп калбайт, бул көп учурда түздөн-түз аралашмасы бар ички күйүүчү кыймылдаткычта болот.

Эгер бул тутумдун кемчиликтери жөнүндө айта турган болсок, анда алардын көпчүлүгү кубаттуулук блогунун ыңгайлуулугуна байланыштуу (премиум-тутумдарда колдонулган кабат-кабат от алдыруунун аркасында, кыймылдаткыч аз дирилдейт), ошондой эле артка кайтуу ички күйүүчү кыймылдаткычтын Түздөн-түз инжекциясы бар жана кыймылдаткычтын түрүнө окшош жылышуусу бар кыймылдаткычтар көбүрөөк кубаттуулукту иштеп чыгышат.

MPIдин дагы бир кемчилиги - бул унаанын мурунку версияларына салыштырмалуу ремонттун жана запастык бөлүктөрдүн кымбаттыгы. Электрондук тутумдар кыйла татаал түзүлүшкө ээ, ошондуктан аларды тейлөө кымбатка турат. Көбүнчө MPI кыймылдаткычы бар автоунаалардын ээлери инжекторлорду тазалоо жана электр жабдууларындагы каталарды калыбына келтирүү менен алектенишет. Бирок, муну автоунаасы түздөн-түз инжектордук күйүүчү май тутумуна ээ болгондор дагы жасашы керек.

Бирок заманбап инжекторлорду салыштырганда, цилиндрлерге күйүүчү майдын түздөн-түз берилишинен улам, энергоблоктун кубаттуулугу бир аз жогору, саркындысы таза жана күйүүчү майдын чыгымы бир аз төмөндөдү. Ушул артыкчылыктарга карабастан, мындай өнүккөн күйүүчү май тутумун күтүү дагы кымбатка турат.

Жыйынтыктап айтканда, эмне үчүн көптөгөн айдоочулар түздөн-түз инъекция менен унаа сатып алуудан коркуп жатышкандыгы жөнүндө кыскача видео сунуштайбыз:

Заманбап TSI жана TFSI инъекциялык бензин кыймылдаткычтарынын көйгөйлөрү

Суроолор жана жооптор:

Түз инъекция же көп чекиттүү инъекциянын кайсынысы жакшы? Түздөн-түз инъекция. Күйүүчү майдын басымы көбүрөөк, ал жакшыраак атомизацияланат. Бул дээрлик 20% үнөмдөө жана таза түтүктөрдү берет (BTC дагы толук күйүү).

Көп чекиттүү күйүүчү май куюу кантип иштейт? Ар бир соргуч түтүккө инжектор орнотулган. Кабыл алуу инсульт учурунда күйүүчү май чачылат. Инжектор клапандарга канчалык жакын болсо, күйүүчү май системасы ошончолук эффективдүү болот.

Күйүүчү майдын кандай түрлөрү бар? Жалпысынан инъекциянын эки түп-тамырынан айырмаланган түрү бар: бир инъекция (карбюратордун принцибине ылайык бир сопло) жана көп чекиттүү (бөлүштүрүлгөн же түз.