Кыймылдаткычтын кысылышын кантип өлчөөгө болот

Цилиндр-поршендик топтун кысуу көрсөткүчү абалды аныктоого мүмкүндүк берет ички күйүүчү кыймылдаткыч же анын айрым элементтери. Көбүнчө, бул параметр энергоблоктун күчү бир аз азайганда же кыймылдаткычты иштетүүдө кыйынчылыктар пайда болгондо алмаштырылат.

Келгиле, цилиндрлердеги басым кандай себептерден улам төмөндөп же жок болуп кетиши мүмкүн экендигин, бул параметрди кантип текшерүү керектигин, бул үчүн кандай курал керектигин, ошондой эле ушул процедуранын айрым кылдаттыктарын карап көрөлү.

Компрессиялык өлчөө эмнени көрсөтөт: негизги бузулуулар

Кысылууну кантип өлчөөнү ойлонуудан мурун, аныктаманын өзүн түшүнүшүңүз керек. Көбүнчө аны кысуу коэффициенти менен чаташтырышат. Чындыгында, кысуу коэффициенти - бул бүтүндөй цилиндрдин көлөмүнүн кысуу камерасынын көлөмүнө болгон катышы (поршендин үстүңкү боштук борборунда турган жер).

Бул туруктуу чоңдук жана ал цилиндрдин же поршендин параметрлери өзгөргөндө өзгөрөт (мисалы, поршенди дөңсөөдөн жупка алмаштырганда, кысуу коэффициенти төмөндөйт, анткени кысуу камерасынын көлөмү көбөйөт). Ал ар дайым бөлчөк менен белгиленет, мисалы 1:12.

Кысуу (тактап айтканда, мээге акыр басымы деп аталат) - бул поршень кысуу инсультунун аягында жогорку өлүк борборго жеткенде пайда кылган максималдуу басым (ичүүчү жана чыгаруучу клапандар жабык).

Кысуу кысуу коэффициентине жараша болот, бирок экинчи параметр биринчисине көз каранды эмес. Кысуу инсультунун аягындагы басымдын өлчөмү өлчөө учурунда пайда болушу мүмкүн болгон кошумча факторлорго дагы байланыштуу:

• кысуу инсультунун башталышындагы басым;
• клапандын убактысы кандайча жөнгө салынат;
• өлчөө учурунда температура;
• цилиндрдеги агып кетүү;
• кран валынын башталуу ылдамдыгы;
• өлгөн батарея;
• цилиндрдеги ашыкча май (эскирген цилиндр-поршендик тобу менен);
• алуучу коллектордун түтүгүндөгү каршылык;
• кыймылдаткыч майынын илешкектүүлүгү.

Айрым механиктер кысуу коэффициентин жогорулатуу менен кыймылдаткычтын кубаттуулугун арттырууга аракет кылышат. Чындыгында, бул процедура бул параметрди бир аз гана өзгөртөт. Кыймылдаткычка "аттарды" кошуунун башка жолдору жөнүндө окуй аласыз. өзүнчө макалада.

Кысуу коэффициенти өзгөртүлдү

Кысуу инсультунун аягындагы басым эмнеге таасир этет? Бул жерде бир нече факторлор гана келтирилген:

1. Моторду муздак иштетүү. Бул фактор дизель кыймылдаткычтары үчүн өзгөчө маанилүү. Аларда аба-күйүүчү май аралашмасы катуу кысылган абанын температурасынан улам күйөт. Бензин бирдиги үчүн бул параметр бирдей мааниге ээ.
2. Кээ бир учурларда, кысуунун төмөндөшү картер газдарынын басымынын жогорулашына алып келет. Натыйжада, майдын буусу көбүрөөк көлөмдө кыймылдаткычка келип түшөт, бул газдын уулуулугун жогорулатууга, ошондой эле күйүү камерасынын булгануусуна алып келет.
3. Унаанын динамикасы. Кысылуунун төмөндөшү менен, кыймылдаткычтын муунтуу кыймылынын реакциясы байкалаарлык төмөндөйт, күйүүчү май көбөйөт, картердогу майдын деңгээли тез төмөндөйт (эгерде май скрепердин шакегинен майлоочу май агып кетсе, анда май түтүн түтүгүнөн чыккан көк түтүн менен коштолот).

Кысуу инсультунун аягындагы басымдын жалпы мааниси жок, анткени ал жеке кубаттуулуктун параметрлеринен көз каранды. Ушундан улам, бардык энергоблоктор үчүн универсалдуу кысуу маанисин атоо мүмкүн эмес. Бул параметрди унаанын техникалык документтеринен табууга болот.

Өлчөө учурунда басымдын өзгөрүшү байкалганда, бул төмөнкү бузулууларды көрсөтүшү мүмкүн:

• Эскилиги жеткен поршендер. Бул бөлүктөр алюминийден жасалгандыктан, убакыттын өтүшү менен эскилиги жетет. Эгерде поршенде тешик пайда болсо (күйүп кетсе), ал цилиндрдеги кысуу бир топ азайып же иш жүзүндө жок болуп кетиши мүмкүн (тешиктин чоңдугуна жараша).
• Күйүүчү клапандар. Бул көп учурда от алдыруу туура эмес коюлганда болот. Бул учурда аба-отун аралашмасынын күйүшү клапан ачык болгондо пайда болот, бул анын кырларынын ысып кетишине алып келет. Клапандын отургучунун же папканын күйүп кетишинин дагы бир себеби - аба / күйүүчү май аралашмасы. Компрессиянын жоголушу клапандардын тыгыз отурбагандыгынан (деформацияланган) болушу мүмкүн. Клапан менен анын отургучунун ортосундагы боштуктар газдын эрте агып кетишин шарттайт, натыйжада поршень жетишсиз күч менен түртүлүп чыгарылат.
• Цилиндр башындагы прокладка зыян келтирилген. Эгерде кандайдыр бир себептерден улам ал жарылып кетсе, анда пайда болгон жаракага газдар жарым-жартылай кирип кетет (цилиндрдеги басым жогору жана алар сөзсүз түрдө "алсыз чекитти" табышат).
• Поршень шакекчесинин эскириши. Эгерде шакекчелердин абалы жакшы болсо, анда алар май агымын жөнгө салып, поршендин жылма кыймылдарын тыгыздашат. Алардын дагы бир милдети - жылуулукту поршеньден цилиндр дубалдарына өткөрүү. Компрессордук поршендердин тыгыздыгы бузулганда, чыккан газдар чыгуучу тутумга чыгарылбастан, картердун ичине көбүрөөк кирет. Эгерде май кыргычтын шакектери эскирсе, күйүүчү камерага майлоочу май көбүрөөк кирип, мунай керектөөнүн көбөйүшүнө алып келет.

Ошондой эле, өлчөө учурунда цилиндрлердеги басым канчалык өзгөргөнүнө көңүл буруу керек. Эгерде процедура бардык цилиндрлерде индикатордун бирдей төмөндөшүн көрсөткөн болсо, анда бул цилиндр-поршендик топтун (же анын айрым бөлүктөрүнүн, мисалы, шакектердин) табигый эскирүүсүн көрсөтөт.

Эгерде бир цилиндрдин (же бир нече) кысуу инсультунун аягындагы басым башкалардагы кысуудан бир кыйла айырмаланса, анда бул ушул бирдиктин иштебей калгандыгын көрсөтөт. Себептердин катарына төмөнкүлөр кирет:

• Күйүп кеткен клапан;
• Сосс поршень шакекчелери (механиктер аны "тыгылып калган шакектер" деп аташат);
• Цилиндр башындагы прокладка күйүп кетти.

Өзүн өзү өлчөөчү шаймандар: компрессометр жана АГК

Кыймылдаткыч бузулууларды аныктоо үчүн кыймылдаткычтын кысылышын өлчөө жүргүзүлөт. Так диагноз коюу үчүн төмөнкү шаймандар колдонулат:

• компрессометр;
• Компрессор;
• Цилиндрдин тыгыздыгын анализдөөчү.

Компрессометр

Бул CPG статусун бюджеттик текшерүүгө мүмкүндүк берет. Арзан модель болжол менен 11 доллар турат. Бир нече өлчөө үчүн жетиштүү. Кымбатыраак версиясы болжол менен $ 25 турат. Анын комплектинде көбүнчө ар кандай узундуктагы шлангдар бар бир нече адаптерлер бар.

Түзмөктүн бурамалуу кулпу менен болушу мүмкүн же аны кысып турушу мүмкүн экенине көңүл буруу керек. Биринчи учурда, ал сайгычтын тешигине сайылып салынат, бул процедураны жеңилдетет жана так кылат (кичинекей агып чыгуулар алынып салынат). Экинчи типтеги шаймандардын резина втулкасын шамдын тешигине бекем кысуу керек.

Бул шайман кадимки шайман басым өлчөгүч көрсөткүчтү көрүп эле тим болбостон, аны бир нече убакытка чейин оңдой турган текшерүүчү клапан менен. Текшерүүчү клапан өзүнчө болуп, манометр менен жабдылган клапанга ыраазы болбой эле койгонуңуз оң. Мындай учурда өлчөөнүн тактыгы жогору болот.

Электрондук компрессометрлер дагы бар. Бул цилиндрдеги басымды гана эмес, кыймылдаткычтын бош кыймылдашы учурунда стартердеги токтун өзгөрүүсүн өлчөөгө мүмкүндүк берген мотор сынагычы. Мындай шаймандар унаага терең диагностика жүргүзүү үчүн кесипкөй тейлөө бекеттеринде колдонулат.

Compressograph

Бул жеке цилиндрдеги басымды өлчөп гана тим болбостон, ар бир түйүн үчүн графикалык отчет түзгөн кысуу өлчөгүчүнүн кымбат версиясы. Бул шайман кесиптик жабдуулар катарына кирет. Анын баасы болжол менен 300 долларды түзөт.

Цилиндрдин агып кетишине байланыштуу анализатор

Бул шайман кысууну өзү эмес, цилиндрдеги боштукту өлчөйт. Бул шартты баалоого мүмкүндүк берет:

• цилиндрлер;
• поршендер;
• поршень шакектери;
• соруучу жана сордуруучу клапандар;
• клапан сабагы пломбалары (же клапан пломбалары);
• лайнерлер (эскирүү);
• поршень шакектери (кокстоо);
• газ бөлүштүрүүчү механизмдин клапандары.

Курал индикаторлорду кыймылдаткычты бөлбөй эле өлчөөгө мүмкүнчүлүк берет.

Үйдө өзүн-өзү текшерүү үчүн бюджеттик компрессор жетиштүү. Эгерде ал төмөн көрсөткүчтү көрсөткөн болсо, анда адистер көйгөйдү аныктап, керектүү оңдоп-түзөө иштерин жүргүзүшү үчүн, тейлөө станциясына кайрылыш керек.

Бензин жана дизелдик кыймылдаткычтын кысылышын өлчөө

Бензин жана дизель кыймылдаткычтарында кысуу өлчөөсү ар башка. Биринчи учурда, процедура экинчисине караганда бир кыйла жеңилирээк. Айырмасы төмөнкүдөй.

Бензин кыймылдаткычы

Бул учурда басым шамдын тешиктери аркылуу өлчөнөт. Шамдарга жакшы мүмкүнчүлүк болсо, кысууну өз алдынча өлчөө оңой. Процедура үчүн кадимки компрессометр жетиштүү.

Дизель кыймылдаткычы

Бул блоктогу отун-аба аралашмасы башка принцип боюнча жанат: шам чыгарган учкундан эмес, цилиндрде кысылган абанын температурасынан. Эгерде мындай кыймылдаткычта кысуу аз болсо, анда аба күйбөй, күйүп кете тургандай деңгээлде ысытылбагандыктан, кыймылдаткыч иштебей калышы мүмкүн.

Өлчөө күйүүчү май инжекторлорун же жаркыраткычтарды алдын-ала демонтаждоо менен жүргүзүлөт (кайсы жерге баруу оңой болгонуна жана белгилүү бир моторду чыгаруучунун сунуштарына ылайык). Бул процедура белгилүү бир көндүмдөрдү талап кылат, ошондуктан дизелдик кыймылдаткычы бар унаанын ээси кызматка кайрылса жакшы болот.

Мындай кыймылдаткыч үчүн компрессор сатып алууда, өлчөөнүн кандайча жүргүзүлөрүн алдын-ала аныктап алуу керек - форсунканын тешиги же жаркыраган сайгыч аркылуу. Алардын ар бири үчүн өзүнчө адаптерлер бар.

Дизелдик кыймылдаткычтардагы кысуу өлчөөсү газ педалын басууну талап кылбайт, анткени көпчүлүк модификацияларда дроссель клапаны жок. Ички күйүү кыймылдаткычы өзгөчө болуп саналат, анын ичүүчү коллекторуна атайын клапан орнотулган.

негизги эрежелер

Ченөө жүргүзүүдөн мурун, негизги эрежелерди эсиңизден чыгарбаңыз:

• Кыймылдаткыч 60-80 градуска чейин ысытылат (мотор желдеткич күйгүзүлгөнчө иштейт). "Муздак" старт менен болгон көйгөйлөрдү аныктоо үчүн алгач муздак кыймылдаткычтагы кысууну өлчөө керек (башкача айтканда, ички күйүүчү кыймылдаткычтын температурасы абанын температурасына окшош), андан кийин ал жылытылат. Эгерде шакектер "тыгылып" калса же цилиндр-поршендик топтун бөлүктөрү аябай эскирген болсо, анда "суукта" стартта индикатор төмөн болуп, кыймылдаткыч жылынганда басым бир нече бирдикке көтөрүлөт.
• Күйүүчү май тутуму ажыратылган. Карбюраторлуу кыймылдаткычта күйүүчү май түтүгүн кирүүчү фитингден алып, бош идишке түшүрсөңүз болот. Эгерде ички күйүүчү кыймылдаткыч инжектор болсо, анда күйүүчү май насосунун кубатын өчүрсөңүз болот. Май куюлган идишти жууп кетпеши үчүн, цилиндрге күйүүчү май кирбеши керек. Дизелдик кыймылдаткычтын күйүүчү майын жабуу үчүн, күйүүчү май линиясындагы электромагниттик клапанды өчүрүп же жогорку басымдагы насостун өчүрүү рычагын ылдый жылдырууга болот.
• Бардык шамдар бурап чыгарылды. Бардык от алдыргыч шамдарды калтыруу (сыналган цилиндрден башка) бурулганда кошумча каршылык жаратат. crankshaft... Ушундан улам, кысуу өлчөөсү кривошиптин валынын ар кандай айлануу ылдамдыктарында жүргүзүлөт.
• Толугу менен заряддалган. Эгер ал бошоп кетсе, анда муунак валынын ар бир кийинки айлануусу жайыраак болот. Ушундан улам, ар бир цилиндр үчүн акыркы басым ар башка болот.
• Цехте кран велосипедин бирдей ылдамдыкта баштоо үчүн, баштоочу шаймандарды колдонсо болот.
• Аба чыпкасы таза болушу керек.
• Бензин кыймылдаткычында батарея ашыкча энергияны колдонбош үчүн от алдыруу тутуму өчүрүлөт.
• Берүү нейтралдуу болушу керек. Эгерде унаада автоматтык бергич болсо, анда селекторду P абалына (парковка) жылдыруу керек.

Дизелдик кыймылдаткычтын цилиндриндеги максималдуу басым 20 атмосферадан ашкандыктан (көбүнчө ал 48 атмга чейин жетет), андан кийин кысууну өлчөө үчүн тийиштүү манометр талап кылынат (басымдын жогорулаган чеги - көбүнчө болжол менен 60-70 атм.).

Бензин жана дизелдик агрегаттарда кысуу кривошипти бир нече секундага илип коюу менен өлчөнөт. Алгачкы эки секундда ченегичтеги жебе көтөрүлүп, андан кийин токтойт. Бул кысуу инсультунун аягындагы максималдуу басым болот. Кийинки цилиндрди өлчөп баштаардан мурун, манометрди баштапкы абалга келтирүү керек.

Компрессометр жок

Эгерде автомобилисттин инструментинде жеке кысуу өлчөгүчү жок болсо, анда ансыз деле басымды текшерсе болот. Албетте, бул ыкма туура эмес жана кыймылдаткычтын абалын аныктоодо ага ишенүүгө болбойт. Тескерисинче, бул электр кубатын жоготуу кыймылдаткычтын иштебей калганынан болгонбу же жокпу, аныктоого жардам берет.

Цилиндрде жетиштүү басым пайда болгон-болбогонун аныктоо үчүн, бир сайгычты ачып, ордуна кургак гезиттин таякчасын салат (тряпка иштебейт). Кадимки кысуу менен, муунактуу винттин тиштери чыкканда, жогорку басымдагы тиш шамдын тешигинен чыгып кетиши керек. Күчтүү поп угулат.

Кысым болгон учурда, скважина кудуктан секирип кетет, бирок пахта болбойт. Бул процедураны ар бир цилиндр менен өзүнчө кайталоо керек. Эгерде алардын биринде гага анчалык деле "натыйжалуу" чыкпаса, анда автоунааны акыл-эс тутумуна жеткирүү керек.

Компрессометрди колдонуу

Классикалык вариантта үйдө кысууну өлчөө компрессометрдин жардамы менен жүргүзүлөт. Бул үчүн мотор жылытылат. Андан кийин бардык шамдар бурап чыгарылат, алардын ордуна адаптер аркылуу манометрге туташтырылган шланга шамдын кудугуна сайылат (эгер басым аналогу колдонулса, анда аны тешикке тыгыз киргизип, аба цилиндрден агып кетпеши үчүн ушунчалык бекем кармоо керек).

Жардамчы муфта педалын басып (стартерде маховикти айландырууну жеңилдетүү үчүн) жана дроссельди (дросселди толук ачуу үчүн) басуу керек. Кысылууну өлчөөдөн мурун, жардамчы кыймылдаткычты цилиндрдеги күйөө жана катмарларды кетирүү үчүн баштоого аракет кылат.

Стартер тартылууда беш секунддай буралып турат. Адатта, бул убакыт өлчөөчү ийненин көтөрүлүп, турукташуусу үчүн жетиштүү.

Кысуу жана газ

Дроссель клапанынын орду кысуу коэффициентин өзгөртөт, андыктан иштен чыккан так диагноз үчүн өлчөө алгач дроссель толугу менен ачык, андан кийин жабык менен жүргүзүлөт.

Жабык өчүргүч

Бул учурда цилиндрге бир аз аба кирет. Акыркы басым төмөн болот. Бул тест кемчиликтердин так диагностикасын жүргүзүүгө мүмкүндүк берет. Жабык дроссель менен төмөн кысылуунун белгиси ушул:

• Клапан тыгылып калды;
• Эскирген камера бөлүштүргүч;
• Клапандын отургучка туура келбегендиги;
• Цилиндрдин дубалындагы жарака;
• Цилиндрдин башындагы прокладка чуркоо.

Мындай көйгөйлөр айрым бөлүктөрдүн табигый эскиришинин натыйжасында келип чыгышы мүмкүн. Кээде мындай бузуулар сапатсыз ICE ремонтунун натыйжасында келип чыгат.

Ачык өчүргүч

Бул учурда цилиндрге көбүрөөк аба кирет, ошондуктан кысуу инсультунун аягындагы басым жабык демпфер менен өлчөөгө караганда кыйла жогору болот. Кичине агып кетсе, көрсөткүч анчалык деле айырмаланбайт. Ушундан улам, мындай диагноз CPGдеги одоно кемчиликтерди аныктоого мүмкүндүк берет. Мүмкүн болгон бузулууларга төмөнкүлөр кирет:

• Поршень күйүп кетти;
• Шакектер кокстолгон;
• Клапан күйүп кетти же анын сабагы майып болду;
• Шакектин жарылышы же деформациясы;
• Цилиндрдин дубал күзгүсүндө талма пайда болду.

Кысуунун жогорулашынын динамикасы да маанилүү. Эгерде ал биринчи кысуу учурунда кичинекей болсо, кийинкиде кескин секирип кетсе, анда бул поршень шакекчелеринин мүмкүн болгон эскирүүсүн көрсөтүшү мүмкүн.

Экинчи жагынан, биринчи кысуу учурунда жана андан кийинки кысуу учурунда басымдын кескин пайда болушу өзгөрбөйт, бул цилиндр башынын прокладкасынын же клапанынын тыгыздыгынын бузулушун билдириши мүмкүн. Кошумча диагностиканын жардамы менен гана кемчиликти аныктоого болот.

Эгерде унаа ээси кысууну өлчөөнүн эки ыкмасын тең колдонууну чечсе, анда алгач процедураны дроссель клапаны ачык бойдон жүргүзүү керек. Андан кийин шамдарды сайып, кыймылдаткычтын иштешин камсыз кылуу керек. Андан кийин басым жабык жабык менен өлчөнөт.

Цилиндрге май кошуу менен кысууну өлчөө

Эгерде цилиндрлердин бириндеги басым төмөндөп кетсе, анда төмөнкүдөй ыкманы колдонсо болот, бул кайсы бузулуу болгонун так аныктоого жардам берет. "Көйгөйлүү" цилиндр аныкталгандан кийин, шприц менен 5-10 миллилитр таза май куюлат. Поршень түбүнө куюп койбостон, цилиндрдин дубалдары боюнча жайылтууга аракет кылуу керек.

Кошумча майлоо мунай шынаасын бекемдейт. Эгерде экинчи өлчөө кысуунун кыйла жогорулагандыгын көрсөткөн болсо (балким, башка цилиндрлердеги басымдан да жогору), анда бул шакектердеги көйгөйдү көрсөтөт - алар тыгылып, сынып же кокстолуп калган.

Эгер май кошкондон кийин кысуу индекси өзгөрбөсө, бирок дагы деле төмөн бойдон калса, анда бул клапандын тыгыздыгынын бузулушуна байланыштуу көйгөйлөрдү көрсөтөт (күйүп, боштуктар туура эмес жөнгө салынган). Ушундай эле таасир цилиндр башындагы прокладка зыян келтирүүдөн, поршендин жаракасынан же анын күйүп кетишинен келип чыгат. Кандай болсо дагы, эсептегичтин көрсөткүчтөрү менен унаанын техникалык документтериндеги маалыматтар дал келбесе, сиз адистерге кайрылыңыз.

Алынган натыйжаларга баа беребиз

Эгерде цилиндрлердеги басымдын көрсөткүчү бир аз айырмаланса (көрсөткүчтөрдүн бир атмосферанын ичинде жайылышы), анда, сыягы, бул цилиндр-поршендик топтун жакшы абалда экендигин көрсөтөт.

Кээде өзүнчө цилиндрде компрессор башкаларга караганда көбүрөөк басым көрсөтөт. Бул ушул түйүндөгү иштен чыккандыгын көрсөтөт. Мисалы, май кыргычтын шакекчесинде май агып жатат, бул көйгөйдү "чүмбөттөйт". Бул учурда, шамдын электродунда мунай көмүртектүү кендер байкалат (шамдардагы көмүртектин башка түрлөрү жөнүндө окуй аласыз бул жерде).

Кээ бир автоунаа айдоочулар автомобилдин, мотоциклдин же жүрүүчү трактордун кыймылдаткычынын кысылышын өлчөп, кубаттуулук блогун капиталдык оңдоодон мурун калган убакытты эсептешет. Чындыгында, бул процедура анчалык маалыматтуу эмес.

Мындай диагноздун салыштырмалуу катасы өтө чоң, анткени кысуу коэффициенти CPGнин так абалын орнотууга мүмкүндүк берген негизги параметр болушу мүмкүн. Компрессияга көптөгөн кошумча факторлор таасир этет, макаланын башында көрсөтүлгөн... Нормалдуу кан басымы ар дайым CPH нормалдуу экендигин көрсөтө бербейт.

Суу мисалдары. Бийик унаа. Мотор карбюраторлонгон, андагы кысуу болжол менен 1.2 МПа. Бул жаңы кыймылдаткыч үчүн норма. Ошол эле учурда майдын чыгымы 1 чакырымга эки литрге жетет. Бул мисал көрсөткөндөй, кысуу өлчөөсү кыймылдаткычтын бардык көйгөйлөрүн чечүү үчүн "панацея" эмес. Тескерисинче, бул кыймылдаткычтын толук диагностикасына кирген процедуралардын бири.

Көрүнүп тургандай, цилиндрлердеги кысылууну өзүңүз текшере аласыз. Бирок, бул унаа чынында эле бир акылына алып керек же жокпу, аныктоого жардам берет. Кыймылдуу диагностиканы профессионалдар гана жүргүзүп, кайсы бөлүгүн өзгөртүү керектигин аныктай алышат.

Суук же ысык үчүн кысууну өлчөө

Дизелдик кыймылдаткычтын кысылышын өлчөө бир аз башкача жол менен жүргүзүлөт, анткени бул энергоблок башка принцип боюнча иштейт (аба менен отундун аралашуусу камерага дизелдик отунду куюп жиберген учурда дароо пайда болот жана күчтүү болгондуктан абанын кысылышы, бул аралашма өзүнөн-өзү күйөт). Баса, дизелдик кыймылдаткычтын цилиндрлериндеги аба кысуудан ысышы керек болгондуктан, мындай кыймылдаткычтагы кысуу бензиндин аналогуна караганда жогору болот.

Алгач, дизелдик кыймылдаткычта күйүүчү май менен камсыз кылууну ачкан клапан өчүрүлөт. Күйүүчү май менен камсыздоону инжекция насосуна орнотулган өчүрүү рычагын кысып өчүрсө болот. Мындай кыймылдаткычтагы кысылууну аныктоо үчүн атайын кысуу өлчөгүч колдонулат. Көптөгөн дизелдик моделдерде дроссель клапаны жок, андыктан өлчөө учурунда газ педалын басуунун кажети жок. Эгерде унаага дагы эле демпфер орнотулган болсо, анда аны өлчөө алдында тазалоо керек.

Натыйжалардын негизинде блоктун цилиндр-поршендик тобунун абалы аныкталат. Анын үстүнө, бүткүл кыймылдаткычтагы орточо кысуу маанисине караганда, айрым цилиндрлердин көрсөткүчтөрүнүн ортосундагы айырмачылыкка көбүрөөк көңүл буруу керек. CPGдин эскирүү даражасы ошондой эле ички күйүүчү кыймылдаткычтагы майдын температурасын, келип түшкөн абаны, кривошиптин айлануу ылдамдыгын жана башка параметрлерди эске алуу менен аныкталат.

Кысылууну өлчөөдө, кубаттуу блоктун түрүнө карабастан, эске алуу керек болгон маанилүү шарт - бул кыймылдаткычтын жылышы. Компрессорду цилиндрлерге туташтыруудан мурун, ички күйүүчү кыймылдаткычты иштөө температурасына жеткирүү керек. Бул унаа кыймылда болгондой эле, тийиштүү түрдө май менен камсыз кылат. Негизинен, каалаган температурага муздатуу тутумунун желдеткичи күйүп турган учурда жетет (эгерде кыймылдаткычтын термометринин шкаласында сандар жок, бирок бөлүмдөр гана бар болсо).

Бензин кыймылдаткычында, дизелдик кыймылдаткычтагыдай, күйүүчү майдын берилишин токтотуш керек. Муну күйүүчү май насосунун энергиясын кетирүү менен жасаса болот (бул инжекторлорго тиешелүү). Эгерде унаа карбюраторлонгон болсо, анда күйүүчү май түтүгү карбюратордон ажыратылып, бош четин бош идишке түшүрүшөт. Мындай процедуранын себеби, мындай унаадагы күйүүчү май насосу механикалык дискке ээ жана бензинди сордурат. Компрессорду туташтырбай туруп, карбюратордон чыккан отундун бардыгын күйгүзүү керек (машина кыймылдаткыч токтоп калгыча иштесин).

Андан кийин, БАРДЫК от алдыруу катушкалары бурап чыгарылат (эгерде машина ар бир цилиндр үчүн жеке SZ колдонгон болсо). Эгерде бул жасалбаса, анда жол-жобосун жүзөгө ашыруу учурунда, алар жөн эле күйүп кетишет. Ошондой эле, БАРДЫК ОТЧЕТКАЛАР цилиндрлерден чыгарылат. Ар бир цилиндрге кезеги менен компрессор туташтырылган. Стартер менен кривошипти бир нече жолу кривоштуруу керек (таразадагы басым жогорулаганга чейин). Натыйжалар заводдук маани менен салыштырылат (бул маалымат машина үчүн нускамада көрсөтүлгөн).

Компрессорду качан сыноо керектиги жөнүндө айдоочулардын арасында эки карама-каршы пикир бар: муздак же ысык. Буга байланыштуу, эң так көрсөткүч унаа алдын ала ысытылгандан кийин өлчөнөт, анткени муздак блокто шакектер менен цилиндр дубалынын ортосунда май пленкасы жок. Албетте, мындай учурда, ички күйүүчү кыймылдаткычтын кысылышы ысыгандан кийинкиге караганда азыраак болот. Эгерде бул "кемчилик" жоюлса, анда блок ысыганда, шакектин кеңейишинин натыйжасында цилиндр күзгүсү бузулат.

Бирок кыймылдаткыч таптакыр иштебей калганда, цилиндр-поршендик топтогу көйгөйлөрдү аныктоо же жок кылуу үчүн муздагандыгы үчүн кысылганын текшерип көрүү керек. Бул процедураны жүзөгө ашырууда өлчөөлөр суукта жүргүзүлөрүн унутпаш керек, ошондуктан идеалдуу көрсөткүч өндүрүүчү көрсөткөндөн төмөн болушу керек.

Компрессия качан текшерилгенине карабастан, эске алуу керек болгон дагы бир жагдай - бул батарейканын заряды. Стартер жогорку сапаттагы кривингди камсыздашы керек, ал өлгөн батареяга туура эмес натыйжаларды бериши мүмкүн. Эгер батарейка "акыркы күндөрү жашап жаткан" болсо, анда кысууну өлчөө учурунда кубат булагына кубаттагыч туташтырылышы мүмкүн.

Компрессиянын төмөндөшүнүн белгилери

Кысуу коэффициентинин төмөндөшүнөн улам, кыймылдаткычта төмөнкүдөй көйгөйлөр жаралышы мүмкүн:

• Кыймылдаткыч күчүн жоготту. Чыгып чыккан газдар жана жарым-жартылай күйүүчү аралашма кыймылдаткычтын картерине кирет. Ушундан улам, поршень ушунчалык күч менен өлүк борборго түртүлбөйт;
• Унаада белгиленген пробег сакталбаса дагы, майды алмаштыруу керек (майлоочу май суюлуп, жакшы карарат). Себеби, белгилүү бир өлчөмдө аба-күйүүчү май аралашмасы майлоо тутумуна сиңип, андан кийин май тезирээк күйүп кетет;
• Күйүүчү майдын чыгымы кескин өстү, бирок айдоочу айдоо режимин өзгөрткөн жок, ал эми унаа көп жүк ташпайт.

Эгерде келтирилген белгилердин жок дегенде бирөөсү пайда болсо, анда бул белгилердин себеби аныкталмайынча, унааны башкарууну улантуу сунушталбайт. Биринчиден, бул экономикалык жактан негизсиз. Экинчиден, келип чыккан көйгөйлөрдөн улам, эртеби-кечпи, жолдун бирдигинин башка бузулуулары пайда болот. Жана бул айдоочунун капчыгынын калыңдыгына терс таасирин тийгизет.

Цилиндрлерде кысууну азайтуу себептери

Мотордогу кысуу төмөнкү себептерден улам төмөндөйт:

• Цилиндрлердин жана поршендердин ички бөлүгүндө көмүртек катмарынын пайда болушунан улам, алар өтө ысып кетишет (жылуулук алмашуу начарыраак), натыйжада, поршендин күйүп кетиши мүмкүн же көмүртектүү катмарлар цилиндрдин дубалынын күзгүсүн сыйрып алат;
• Жылуулук берүүнүн бузулушунан улам, CPG бөлүктөрүндө жаракалар пайда болушу мүмкүн (кийинчерээк муздатуусуз катуу ысып кетүү);
• Поршендин күйүп кетиши;
• Цилиндр башындагы прокладка күйүп кетти;
• Клапандар деформацияланган;
• Кир аба чыпкасы (таза абанын керектүү көлөмү цилиндрлерге сиңбейт, ошондуктан аба-отун аралашмасы жакшы басылбайт).

Компрессияны жоготуу эмне үчүн пайда болгонун, кыймылдаткычты бөлбөй туруп, визуалдык түрдө аныктоо мүмкүн эмес. Ушул себептен, бул көрсөткүчтүн кескин төмөндөшү моторду диагностикалоо жана кийинки оңдоо үчүн белги болуп саналат.

Кароонун аягында, ички күйүүчү кыймылдаткычтын кысылышы кандайча өлчөнгөнү жөнүндө кыскача видео сунуштайбыз:

Жашоо - кысуу нөлгө жеткенде оору

Суроолор жана жооптор:

Карбюратор кыймылдаткычындагы кысууну кантип өлчөөгө болот. Бул үчүн жардамчы керек болот. Жүргүнчүлөр салонунда отуруп, ал газ педалын толугу менен басып, кубаттуулук блогун ишке киргизгендей стартерди басат. Адатта, бул процедура башталгыч иштөөнүн максимум беш секундун талап кылат. Компрессордогу басым жебеси бара-бара көбөйөт. Ал максималдуу абалга жеткенден кийин, өлчөөлөр толук деп эсептелет. Бул процедура шамдарды ичине каратып туруп жүргүзүлөт. Ушул эле кадамдар ар бир цилиндрде кайталанат.

Инъекциялык кыймылдаткычтагы кысууну кантип текшерсе болот. Инжектордогу кысууну текшерүүнүн негизги принциби карбюратордук блок менен бирдей иштөөдөн айырмаланбайт. Бирок, ошол эле учурда, бир-эки нюансты эске алышыңыз керек. Биринчиден, ECU башкаруу элементтерине зыян келтирбөө үчүн, кран валынын сенсорун өчүрүү керек. Экинчиден, бензинди бекер айдап кетпеши үчүн, күйүүчү май насосун электр кубатынан ажыратуу керек.

Муздак же ысык кысууну кантип өлчөөгө болот. Муздак жана ысык кыймылдаткычта кысууну өлчөө айырмаланбайт. Ички күйүүчү кыймылдаткычта гана чыныгы наркты алууга болот. Бул учурда цилиндрлердин дубалдарында май пленкасы бар, бул цилиндрлердеги максималдуу басымды камсыз кылат. Муздак энергия блогунда бул көрсөткүч ар дайым автоунаа чыгаруучу көрсөткүчтөн төмөн болушу керек.