Тест-драйв Автоунаанын трансмиссиясынын тарыхы - 3-бөлүк

Бул акыркы бөлүктө, сиз ушул чөйрөдөгү заманбап чечимдердин ар кандай түрлөрүн таба аласыз.

Бүгүнкү күндө трансмиссиялар дүйнөсү болуп көрбөгөндөй ар түрдүү, жана автомобиль компаниялары жана жеткирүүчүлөр чакан CVT берүүлөрдөн тартып тогуз ылдамдыктагы автоматтык берүүлөргө чейин өтө жогорку технологиялык продуктыларды түзүүгө алып баруучу татаал мамилелер жана макулдашуулар менен байланышкан.

50-жылдары баары кристаллдай тунук сүрөттөлүштөй көрүнгөн: америкалыктар үчүн азыр автоматтык трансмиссия биринчи орунда турат, ал эми европалыктар үчүн кол менен берүү артыкчылыктуу бойдон калууда. Бирок ошол эле билдирүүнү 70-жылдарга карата да колдонууга болот – биз Европанын (Батыштын) чыныгы «моторизациясы» дал ошондо башталганын унутпашыбыз керек, анткени 80-жылдар согуштун урандыларынан кайра курууга али жылдар бар. Тарых көрсөткөндөй, картина 2000-жылдары анча деле айырмаланган эмес, бирок Европанын кээ бир жерлеринде автоматтар кымбатыраак унааларда пайда боло баштаган. 90-жылдары гана электрондук өкмөттүн пайда болушу автоматтык трансмиссиялардын жана Эски континенттин пайдасына өзгөрө баштаган. Бирок 80-жылы жаңы машиналарда автоматташтыруунун үлүшү АКШда 15 пайызга жана Японияда 4 пайызга жеткенде, европалыктардын 5 пайызы гана бул чечимди тандашкан. Албетте, бул учурда психологиялык компонентти баалабай коюуга болбойт жана экинчисинин тиштерин өз алдынча которууга болгон эң максаттуу каалоосу. Ал кезде алар дагы эле 2002-жылы жана 6-бериште болчу - ZF 8HP алты ылдамдыктагы трансмиссиясынын биринчи муунун 8HPге чейин, жети жылдан кийин ZF XNUMXHPде киргизген. Акыркысы тиштүү механизмдердин саны менен гана эмес, ошондой эле BMW инженерлеринин аркасында жана алардын жетинчи серияга так интеграциялануусунун аркасында эң сонун иштөө ыңгайлуулугу менен чыныгы революцияга айланат.

Бул, чынында эле, укмуштуудай өзгөрүүлөрдүн мезгили, анткени ошол кезде ZF Peugeot 4 үчүн 407HP жана VW жана Skoda үчүн 5HP менен камсыз кылууну уланткан. Чынында, 13 жылдын ичинде дүйнө жүзү боюнча автоматтык берүүлөрдүн үлүшү кескин өсүп, 46-жылы 2014 пайызга жеткен. тиштүү саны көбөйгөнүнө карабастан, көлөмү жана салмагы азаят, жана бул жерде ар бир адам үчүн бир нерсе бар. Honda Jazz сыяктуу кичинекей унаалар да кош муфталуу редукторлорду алышат. Mercedes жана ZF тогуз тепкич бирдиктерин катары менен сунуштайт. Активдүү биргелешкен иштеп чыгуу GM жана Ford Америкадагы Chrysler компаниясына каршы он ылдамдыктагы автоматтык берүү долбоорунун үстүндө иштеп жатышат, ал ортодо ZF 8HP лицензияланган версиясын чыгарып жатат. Кол менен өткөргүчтөрдүн эволюциясы жакшыраак тиштерге, жөнөкөйлөштүрүүгө жана тагыраак которууга карай жылып, кээ бир машиналарды ушунчалык жеткилеңдикке жеткиргендиктен, алардан ажыратуу ыйыктыкка барабар болсо да, автоматика азыр тандоолордун чоң тандоосуна ээ. 2014-жылы сатылган бардык автоматтык трансмиссиясы бар унаалардын 49 пайызы 6 же андан көп тиштүү классикалык автоматтык берүүлөр, ал эми 15 пайызында гана 6дан аз тиштүү бар. CVT 20 пайызды, кош муфталуу трансмиссиялар 9 пайызды, гибриддик жана электромобилдик трансмиссиялар сыяктуу эле автоматташтырылган механикалык трансмиссиялар болгону 3 пайызды түзөт. Бул цифралар кээ бир катаал өзгөчөлүктөрдү жашырат: DSG трансмиссияларынын негизги үлүшү, мисалы, Европада, классикалык Европада жана АКШда, ал эми CVT трансмиссиясынын жогорку үлүшү Японияда. Ошол эле учурда, жаңы агрегаттар эч кандай оор же алардын мурункуларынан чоңураак эмес - эгерде 5-жылкы Mercedes 2004-тездиктүү автоматтык берүү төрт планетардык тиштүү механизмди жана жети кулпулоону талап кылса, анын акылдуу архитектурасынын аркасында жаңы 9G-Tronic бул ошондой эле төрт планеталык тиштүү башкарат, бирок кулпу элементтери катары алты муфтасы бар. Бир нерсе түшүнүктүү – жакында орто класстагы бренддер да кымбат баалуу товарларды өндүрүүчүлөрдү ээрчип, эми көбүрөөк тиштүү трансмиссияларга өтүшөт – мунун жакшы мисалы Opel сегиз баскычтуу автоматтык трансмиссияны иштеп чыгуунун акыркы стадиясында турат. . Кыймылдаткычты ыңгайсыз ылдамдатуучу жана таң калыштуу синтетикалык сезимди жараткан автоматтык трансмиссиясы бар унаа идеясы азыр толугу менен тарыхтын жылнаамаларында калды.

Бирликтер жана келишимдер

Бирок, Мерседес өзүнүн трансмиссиясын иштеп чыккан жана чыгарган унаа өндүрүүчүсү катары өзгөчөлүктөрдүн бири болуп саналат. Mazda, PSA жана Hyundai/Kia окшош, бирок иш жүзүндө көпчүлүк унаа өндүрүүчүлөр бири-бири менен жана ZF жана Aisin сыяктуу редуктор берүүчүлөр менен татаал мамилелерге жана биргелешкен ишканаларга байланыштуу. Ар кандай варианттарда 8-тез ZF автоматтык берүү менен, мисалы, моделдер Audi, BMW жана Rolls-Royce тарабынан жабдылган. Лицензиялык келишимге ылайык, Chrysler Evasion, Chrysler жана Jeep үлгүлөрү үчүн, ошондой эле Maserati жана Fiat үчүн бир эле трансмиссияны чыгарат. GM сегиз тепкичтүү Hydra-Maticти Корветтин өзүндө жасайт, бирок ал Эйсин менен бирге Cadillac үчүн сегиз ылдамдыктагы трансмиссияны иштеп чыгып, он жыл мурун BMWга автоматтык трансмиссияларды берген. Ошол эле учурда америкалык гигант Форд менен бирге он ылдамдыктагы редукторду иштеп чыгууда, ал эми анын европалык филиалы Opel өзүнүн сегиз баскычтуу редукторлорун иштеп чыгууда. Hyundai/Kia да өзүнүн сегиз баскычтуу трансмиссиясын иштеп чыккан. Ал ортодо кош муфталуу трансмиссияларды өндүрүү боюнча чоң тажрыйбага ээ болгон Getrag өзүнүн агрегаттарын Ford жана Renault компакт моделдерине, ошондой эле BMW M версияларына сунуштайт жана булар үчүн эки муфтаны негизинен LUK камсыздайт. VW жана Audiден белгилүү DSG трансмиссиясы BorgWarnerдин жардамы менен иштелип чыккан, ал эми Veyron үчүн трансмиссия Рикардо тарабынан иштелип чыккан. Эки муфта жана жети тиштүү трансмиссия. Porsche PDK бул... ZF, BorgWarner жана Aichi Machine Industry компаниясынын иши, алар Nissan GT-R үчүн трансмиссияны биргелешип иштеп чыгышат.

Классикалык автоматика конкурсу

Мурунку бөлүктө сизге классикалык автоматтык берүүнү түзүү жана өнүктүрүү жөнүндө кенен айтып бердик. Мурунку версияларда кулпулоочу элементтерди иштетүүчү басымдуу гидравликалык система (төмөндө караңыз) коллектордогу вакуумдун негизинде жана борбордон тепкич жөнгө салгычтын жардамы менен механикалык башкарылаарын кошумчалайбыз. Кийинчерээк бардыгы электроникага жана кыймылдаткычты башкарууга байланыштуу параметрлерге негизделген. Жаңы синтетикалык майлар заманбап берүүлөрдүн так иштешине чоң салым кошконун белгилей кетүү маанилүү. Бирок, акыркы жылдарда классикалык автоматтык берүүлөрдүн тездик менен өнүгүшү алардын өзгөчө жылмакайлыгы жана жогорку ылдамдыгы менен тиш которуштуруучу ыңгайлуулугу жагынан теңдешсиз болушуна шарт түзүп берди жана ушуга чейин алар тиштүү дөңгөлөктөрдүн саны боюнча лидер болуп саналат (буга чейин 9). Момент конвертеринин тез ажыратылышы аларды натыйжалуу жана тартылышын үзгүлтүккө учуратпай, DSGге жакындатат, сменанын убактысы барган сайын кыскарып, басым аккумуляторлорунун жардамы менен старт-стоп тутуму интеграцияланган эмес. суроо. Автобустарда көбүнчө классикалык автоматтык берүүлөр колдонулса, чоң жүк ташуучу унаалар үчүн пневматикалык тетикти автоматтык түрдө которуп туруучу механикалык трансмиссия басымдуулук кылары кызыктуу.

Автоматтык берүүлөр

Болгону он жыл мурун, алардын келечеги келечектүү көрүнгөн... Алар 80-жылдары мотоспортко аралашып, жогорку ылдамдыктагы ырааттуу редукторлорго өткөндөн кийин, азыр эки ылдамдыктагы редукторлорго орун бошотуп, өндүрүштүк унааларда азыраак кездешет. муфта. Жүк ташуучу унаалар үчүн пневматикалык жана гидравликалык которуу менен механикалык трансмиссиянын варианттары, ал эми жарыш унаалары үчүн ырааттуулары артыкчылыктуу бойдон калууда. Акыркысы өтө парадоксалдуу факт жана FIA тарабынан чыгымдарды кыскартуу каалоосу менен ырасталат. Бул жакында бардык Формула 1 унаалары редукторлорду бир жеткирүүчүдөн ала турган деңгээлге жетти. Мындан тышкары, алар материалдар менен чектелген, жана тиштүү саны жана тиштүү туурасы - жаңы турбо кыймылдаткычтарды киргизүү фонунда абдан кызыктай чечим.

Чынында, мунун баары экстремалдык Формула 1 инкубаторундагы революция катары башталган жана анын концептуалдык генератору 80-жылдардын ортосунда Ферраринин башкы дизайнери Джон Барнард болгон. Анын иш жузундвгу терен идеясы — которуш-туруунун жацы жолун табуу эмес, машинанын кабинасындагы татаал жана оор механизмдерди жоюу. Ошол убакта электр-гидравликалык түзүлүштөр (автомобилдердин активдүү суспензиясынын элементи катары) түрүндөгү технологиялык негиз бар болгондуктан, ал мындай активаторду ушул максатта колдонууга болот деп чечкен. Бул адегенде муфтанын педалын алып салуу жөнүндө да эмес. Алгачкы прототиптер ар бир тиштүү механизмди алмаштыруу үчүн түзүлүштөрдү камтыган жана бул чечим рулдун рычагдарын жылдырууга мүмкүндүк берген. Ошондон кийин гана муфтаны бошотуп, бир эле учурда башкаруучу электрондук мээнин жардамы менен аны ачуу идеясы келип чыккан. Бул архитектура жана микропроцессордук өркүндөтүүлөр, ошондой эле электрондук башкарылуучу дроссельдерди киргизүү толугу менен автоматтык которууга мүмкүндүк берет. Бул классикалык автоматтык трансмиссиянын табытындагы акыркы мык болобу - токсонунчу жылдарда мындай үндөр уламдан-улам уга баштады. Андан тышкары, автоматтык трансмиссиялар тездик менен өркүндөп, иреттүү (ырааттуу) конструкциясы менен таптакыр жаңы архитектурага карай жылып жатат, мында сменалык системалардын рычагдары каналдарга жайгаштырылат же айлануучу барабандын контурлары боюнча жүрөт.

Классикалык автоматтык эми кол менен жокко чыгарылат

Бирок ошол эле учурда кол менен берүүлөргө негизделген жарым автоматтык трансмиссиялар чоң спортто алгачкы кадамдарын таштаганда, Porsche рулдагы рычагдарды колдонуу менен жылдыруу мүмкүнчүлүгү бар классикалык автоматтык трансмиссияны түзүү менен карама-каршы маселени чечти. Албетте, трансмиссия ZF компаниясына таандык, ал Bosch менен бирге долбоордо башкы ролду ойнойт (Porsche негизги идеяны жаратат жана долбоорду жетектейт, ZF жабдууларды иштеп чыгат, ал эми Bosch башкаруусу). Долбоорду ишке ашыруу 911 жана 968 үчүн кошумча жабдуулар түрүндө көрсөтүлөт, кийинчерээк Audi жана Mitsubishi долбоорго лицензияларды сатып алышат. Бул типтрондук трансмиссиянын аталышы рычагды түртүп жана тартып жылдыруу мүмкүнчүлүгүнөн улам немистин tippen (түртүү) деген сөзүнөн келип чыккан. Редуктордун бул түрү айдоочунун айдоо стилине жараша режимин өзгөртүү функциясына ээ.

Ошол эле учурда, Джон Барнарддын жаратуусу унааларда өзүнүн татыктуу ордун ээлейт - албетте, спорттук рухка ээ болгондор үчүн, же жок эле дегенде, ага каршы чыккандар үчүн - мисалы, Ferrari F360 Modena жана ырааттуу трансмиссиясы бар Alfa 147 Selespeed (негизинде). Кошумча которгуч жана Магнетти-Мареллинин мээси менен стандарттуу беш ылдамдыктагы трансмиссияда Бирок, биз айтып өткөндөй, кош муфталуу берүүнүн жаралышы чоң унаалар дүйнөсүндөгү автоматтык берүүлөрдүн амбицияларын күйгүзгөндөй болду, ал эми акыркысы жөнөкөй моделдерге жана учурдагы трансмиссияларды арзаныраак автоматташтыруу мүмкүнчүлүгүнө кайрылды (мисалы, Opel Easytronic өзүнүн жаңы, үчүнчү чыгарылышын алды). Бул сериялык архитектурага караганда жөнөкөй каражаттар менен ишке ашат - бул үчүн кошумча башкаруу блогу колдонулат, ал буга чейин эле компакттуу. Бирок конструкторлордун көптөн берки синхрондуу автоматтык которуу жана ажыратуу кыялынын чечими утопия гана бойдон калууда – иш жүзүндө бул эч качан болбойт жана мындай типтеги бардык берүүлөр бир тиштүү механизмден экинчисине гармониялуу өтүүнүн жоктугунан жапа чегишет. . Спорттук унаа өндүрүүчүлөр кош муфталуу берүүлөргө (DCT же DSG) басым жасашкан. Бул багыттагы типтүү мисал BMW жана Getrag ортосундагы кызматташтык болуп саналат, ал мурунку муун M5 үчүн ырааттуу SMG редуктор катары ишке ашып, азыркысы үчүн жети ылдамдыктагы DCT редукторуна айландырылган.

Тартууну үзгүлтүккө учуратпастан эки кармануу менен

Мунун баары 2003-жылы VW BorgWarner менен биргелешип иштеп чыккан Direct Shift Transmission (же немис тилинде Direct Schalt Getriebe) киргизгенден башталган. Ал ишке киргизилээри менен ал механикалык жана автоматтык транс-порттордун кыйшаюусуз жана тарты-шын жоготпостон жана конвертордун жоктугунан керектеенун начарла-бастан тез которуу мумкунчулугун керсетту. Бирок, тарыхка кайтуу Audi 80-жылдардын орто ченинде ралли унааларында окшош редукторду колдонгонун көрсөтүп турат (мисалы, Sport Quattro S1 Pikes Peak), бирок технология жетишерлик ылдам электрондук системалар чыкканга чейин бир аз күтүүгө туура келет. сериялык өндүрүштү башкаруу, ылайыктуу бириктирүүчү материалдар жана тез гидравликалык кыймылдаткычтар. Кадимки трансмиссиядан айырмаланып, DSG эки коаксиалдык валга ээ, алардын ар бири өзүнүн муфтасы бар. Бул бириктиргичтер бири-бирине карата концентрдик жайгашып, сырткы эки валдын ички тарабына, ички бөлүгү көңдөй сырткы бөлүккө туташат. Валдардын бири так, экинчиси жуп тиштүү механизмдерди кабыл алат. Маселен, биринчи тиштүү механизм ишке киргенде, экинчиси даярдалып бүткөн жана тартуу бир эле учурда бирин ажыратып, экинчисин тартуу менен ишке ашат. Тиштүү механизмдер классикалык синхронизаторлор аркылуу айдалат, бирок механикалык таякчалардын жана айрылардын ордуна бул гидравликалык элементтердин жардамы менен ишке ашырылат. Көп пластинкалуу муфталар конструкциясы боюнча механикалык трансмиссиялардан айырмаланат жана бул жагынан автоматикада кулпу элементтери катары кызмат кылган механизмдерге жакын – алардын өнүгүшү DSGнин эволюциясына салым кошкон. Бирок, эки түрү гидравликалык муфталарды ачуу жана жабуу жагынан гана окшош эмес, ошондой эле бир нече сенсорлордун негизинде электрондук башкаруу жагынан да окшош. Мурунку версияларда трансмиссияда жылуулукту жакшы өткөрүү үчүн май ваннасынын муфталары бар болчу, бирок материалдардын өнүгүшү менен азыр натыйжалуу кургак муфталар колдонулууда. DSG трансмиссиялары азыр негизинен спорттук моделдер үчүн артыкчылыктуу, бирок ошондой эле Ford Focus жана Renault Megane (Getrag жабдылган), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) сыяктуу компакттуу жана чакан моделдерге альтернатива катары колдонулат. автоматтык жана автоматташтырылган. Ошентип, бугунку кунде электрониканын жардамы менен автоматтык беруунун бардык турлеру автоматтык машиналардын ишинин ар турдуу режимдерин механикалык турде которуу мумкунчулугуне ээ.

Ал ортодо вариатор эмне болду?

Үзгүлтүксүз өзгөрмө берүү идеясы дүйнөдөгүдөй эле эски жана долбоорлор көптөгөн вариацияларды камтыйт. Алардын көйгөйү, адатта, тиштүү механизмдер жок жана моменттин жылма беттерге өтүшү бокска алып келет. 20-кылымдын башында швейцариялык Веберде мындай трансмиссия бар болчу, бирок 1955-жылы гана Дорн бир туугандар бул түрдөгү практикалык чечимди түзө алышкан - акыркысы голландиялык DAF унаасында Variomatic түрүндө пайда болгон. Октук офсеттик гидравликалык кыймылдаткычтар менен конустуу элементтери бар конструкциялардын кеңири спектрин жөнөкөй жана келечектүү кадамсыз өзгөртүүнүн негизги көйгөйү алардын эскириши болуп саналат. Ошондуктан, кийинки конструкцияларда ал жогорку сүрүлүүчү болот сегменттелген металл элементи менен алмаштырылган, мында кыймыл тартуу менен эмес, түртүү менен болот, бул жогорку моментти камсыз кылат. 80-жылдардын аягында Ford, Fiat, Subaru жана ZF сыяктуу көптөгөн компаниялар Ван Дорн менен биргеликте өндүрүштү башташты жана 2000-жылга караганда көбүрөөк моментти өткөрүү үчүн Audi чынжыр аркылуу CVT трансмиссиясын түздү. 2003-жылы, Nissan, албетте, бул берүүлөрдү сыйлайт, жергиликтүү өндүрүүчүсү Jatco үчүн рахмат, Murano CVT берүү менен жабдылган жана Subaru Legacy учурдагы автоматтык берүү версия LUK бир колдонот.

19-кылымдын аягында биринчи CVT трансмиссиялары түзүлүп, алар ар кандай диаметрдеги дисктер менен түз байланышты колдонушкан, ал эми 20-жылдары Citroen жана GM биринчи өндүрүштүк версияларын чыгарышкан. Алардын бул технологиялык чечимге болгон кызыгуусу 80-жылдардын аягында кайрадан материалдардын өнүгүшү менен кайтып келди жана анын сактоочулары британиялык Торотрак компаниясы жана жогоруда айтылган Jatco болду - акыркысы CVT трансмиссиясынын лидери. Акыркы убакта бул түрдөгү жаңы чечимдер пайда болду, мисалы Double Rollet CVT Ultimate Transmission, алар али жашоого жөндөмдүүлүгүн көрсөтө элек.

Стандарттык CVT берүүдө, алдыга, артка жана бейтарап тиштүү дөңгөлөктөрдү камсыз кылуу үчүн, адатта, акыркы диск алдына кичинекей планетардык тиштүү дөңгөлөк коюлат. Ар кандай баштапкы чечимдерде магниттик туташтыргычтар же стандарттуу конвертер (Subaru же ZF Ecotronic CVT) колдонулат. Акыркы жылдары көптөн бери байкалбай келген CVT редукторлору, айрыкча жапон өндүрүүчүлөрүнүн кызыгуусун арттырууда. Автоматтык берүүлөрдүн жалпы өндүрүшүндө алар дагы эле чоң үлүшкө ээ. Bosch компаниясынын берүү технологиялары бул жаатта барган сайын активдүү болууда. Башкалардай эле, жаңы материалдар жана электроника жардамга келет.

Классикалык автоматтык берүүнүн негизги дизайны

Жаңы 9G-Tronic трансмиссиясында Мерседес гидродинамикалык момент конвертер деп аталганды колдонот, бул өтө татаал түзүлүш, бирок анын иштөө принциби мындай биринчи түзүлүштөрдөн айырмаланбайт (сүрөттү кара). Иш жүзүндө ал кыймылдаткычтын маховикине туташтырылган насостон, тиштүү механизмдерге туташтырылган турбинадан жана статор деп аталган аралык элементтен турат. Бул аппараттагы суюктуктун динамикасы өтө татаал, бирок ага жайгаштырылган мунай 8-сүрөттүн жогору жагына окшош тегерек кыймыл менен анын четине айдалат, бирок кесилишкен сызыктар жылып кеткен 50D версиясында. бири-бирине карата. Колдун белгиси катары турбинанын канаттарынын өзгөчө формасы чындыгында агымдын күчүн оптималдуу түрдө өзүнө сиңирген өтө так эсептелген ийрилик болуп саналат, ал өз кезегинде багытты кескин өзгөртөт. Натыйжада, момент жогорулайт. Тилекке каршы, багыт өзгөрөөр замат, агым терс таасирин тийгизет, анткени ал кайра насостун бычактарына каршы багытталган. Бул жерде статор жардамга келет, анын ролу агымдын багытын өзгөртүү болуп саналат жана дал ушул элемент аппаратты моменттин конверторуна айлантат. Бул басым астында кыймылдабай турган кулпу механизмине ээ боло тургандай долбоорлонгон. Жогоруда айтылгандардын натыйжасында, ишке киргизүүдө моменттин эң чоң өсүшү. Агым белгилүү бир ылдамдыкта тескери болгонуна карабастан, анын турбинанын айланма ылдамдыгы тескери багытта бара-бара өскөн сайын анын таза ылдамдыгы турбинанын багытындагыдай болуп калат. Муну түшүнүү үчүн трамвайды 30 км/саат ылдамдыкта айдап бара жатканыңызды элестетиңиз жана сиз 20 км/саат ылдамдыкта топту артка ыргытып жатасыз.Мындай учурда мунай агымы статордун кашыкчаларынын артына өтүп, анын блокировкасы иштебей калат жана ал айлана баштайт. эркин жана насостун ылдамдыгынын 90 пайызына жеткенде, куюн агымы радиалдык болуп, моменттин өсүшү токтойт. Ошентип, машина башталат жана тездейт, бирок бул дайыма жоготуулар менен байланыштуу, ал тургай, заманбап бирдиктери менен. Заманбап трансмиссияларда, иштетилгенден көп өтпөй, конвертер өчүрүлөт, тагыраак айтканда, анын иш-аракети деп аталган нерсенин жардамы менен бөгөттөлгөн. жабуучу муфта, бул өткөрүүнүн жалпы эффективдүүлүгүн жогорулатат. Гибриддик версияларда, мисалы, ZF 8HP, ал моментти жогорулаткан электр кыймылдаткычы менен алмаштырылат, ал эми кээ бир чечимдерде, мисалы, AMG 7G-DCT, конвертер пластиналык муфталардын топтому менен алмаштырылат. Ошондой болсо да - мунай агымынын динамикасын оптималдаштыруу үчүн, кээ бир учурларда, статордун локачалары кырдаалга жараша моментин өзгөртө турган өзгөрүлмө бурчка ээ.

Планетардык тиштүү дөңгөлөктөрдүн топтому

Мурунку бөлүмдө айтылгандай, тиштүү же синхронизаторсуз ар кандай тиштүү механизмдерди башкаруу жөндөмдүүлүгүнөн улам эң ылайыктуу тиштүү болуп планетардык тиш тандалган. Механизм ички тиштери бар шакекче тиштүү (таажысы), күн тиштүү жана планетардык дөңгөлөктөр аны ушалап, жалпы жетектөөчүгө туташтырылган таажы шакекчеси менен бириктирилген. Элементтердин бири (таажысы, жетектөөчү же күн дөңгөлөгү) кулпуланганда, момент башка экөөнүн ортосунда өткөрүлөт жана тиштүү механизмдердин катышы конструкцияга жараша болот. Бөгөттөөчү элементтер муфталар же тилкелүү тормоздор болушу мүмкүн жана алар гидравликалык жетектөөчү механизмдер менен эски трансмиссияларда механикалык түрдө иштетилет, ал эми жаңыларында электрондук түрдө башкарылат. Ал тургай GM Hydra-Matic же Chrysler Torque-Flite сыяктуу алгачкы автоматтык трансмиссияларда кадимки планетардык тиштүү механизмдер эмес, Симпсондуку сыяктуу курама конструкциялар колдонулган. Акыркысы анын жаратуучусу, америкалык инженер Говард Симпсондун атынан аталып, эки толугу менен окшош планетардык (эпициклдик) тиштүү механизмдерди камтыйт, аларда экинчисинин бир бөлүгү биринчиге туташтырылган (мисалы, күн дөңгөлөктүү гид). Мында фиксинг элементтери болуп эки көп пластинкалуу муфталар, эки тормоздук кайыш, ошондой эле моменттин түз берилишин камсыз кылган бир тараптуу муфта саналат. Үчүнчү механизм, деп аталган overdrive камсыз кылуу, редуктор үчүн өзүнчө кошууга болот. Бир катар заманбап конструкциялар кадимки планетардык тиштерге караганда татаалыраак колдонот, мисалы, Ravigneaux (анын жаратуучусу Пол Равиньонун атынан аталган) тиштүү механизмдердин санын бешке чейин көбөйтүү үчүн бир жана эки стандарттуу тетиктер менен айкалыштырылган. Ал жалпы коронаны жана эки башка типтеги спутниктердин жана күн дөңгөлөктөрүнүн айкалышын камтыйт, алардын ортосунда андан да татаал энергия агымдары ишке ашат. ZF 6-жылы киргизилген биринчи 2002 баскычтуу автоматтык трансмиссиясы Lepelletier механизмин (дизайнер Пол Лепеллье) колдонот, анын натыйжасында компоненттер азайып, салмагы жана көлөмү азыраак болгон. Заманбап чечимдердин интеллектиси, негизинен, компьютердик анализдин аркасында, көбүрөөк элементтердин өз ара аракеттенүүсүнө жана демек, көбүрөөк тиштүү тиштерге жетишүүгө мүмкүндүк берүүчү, компакт блоктоочу механизмдерди, валдарды жана тиштүү механизмдерди интеграциялоодо.

9 тиштүү дөңгөлөктүн алдыңкы сабында: Mercedes 9G-Tronic.

Жаңы Mercedes 9G-Tronic трансмиссиясы тиштүү коэффициентине ээ (тиштүү коэффициенти биринчиден тогузунчуга чейин) 9,15. Ошентип, ушул бергич менен жабдылган E 350 Bluetec тогузунчу редуктордо 120 км / саат ылдамдык менен 1350 об / мин ылдамдыкта жүрө алат. Төмөнкү ылдамдыкта кыймылдоо мүмкүнчүлүгүн центрден тепкич маятник шайманы менен айкалыштырылган маховиктин ордун толтуруучу кош буралуучу демпфер да колдойт. 1000 Нм моментин көтөрө алса дагы, көптөгөн компьютердик симуляцияларга негизделген бул кыймылдаткыч мурункуга караганда жеңилирээк жана тыгызыраак. Эки бөлүктөн турган корпус гидродинамикалык моменттин конвертериндеги алюминийден жана полимер картеринин жардамы менен магний эритмесинен жасалган. Төрт планетардык тиш менен тогуз тишти ишке ашыруу мүмкүнчүлүгүнө чейин көптөгөн анализдер жүргүзүлдү. Бул трансмиссия башка туурасынан орнотулган моделдерде кеңири колдонулат, ал эми DSG чакан моделдер үчүн колдонулат.

Fantastic recoil ZF: 9HP

9HPдин тамырларын 2006-жылы ZF кайчылаш сегментке кайтууну чечкенде баштаса болот (мурунку продукциялар 90-жылдардын аягында токтотулган төрт ылдамдыктагы жана CVT берүүлөрү болгон). Адатта, аны иштеп чыгуу үчүн 4 жылдай убакыт талап кылынат, бирок компания алардын 6 ылдамдуу автомат менен кайтып келишин каалабайт, анткени алар мурунтан эле бар. Коомдун максатты аткарышы үчүн 7 жыл талап кылынганы, бул берүүнү жаратууга жасалган эбегейсиз долбоорлоо иштери жөнүндө айтып турат. Чечим - бул 480 Нм версиясында болгону 86 кг салмактагы укмуштуудай жогорку технологиялык чечим. Жаңы редуктордун жардамы менен 10 ылдамдуу редукторго салыштырмалуу күйүүчү май 6 пайызга кыскарган, ал эми 120 км / с туруктуу ылдамдыкта 16 пайызга төмөндөгөн. Интеллектуалдык архитектура бири-бирине уяланган төрт планетардык тиштүү дөңгөлөктөрдү жайгаштырууну жана ачык болгондо, анча-мынча калдык сүрүлүүгө ээ болгон кошумча төөнөгүч бириктиргичтерди кошууну камтыйт. Моменттин конвертерине көп баскычтуу демпфинг системасы кошулду.

Текст: Георгий Колев