Сыноочу Драйв Автомобиль трансмиссияларынын тарыхы - 1-бөлүк

Бир катар макалаларда биз сизге жеңил унаалар жана жүк ташуучу унаалар үчүн трансмиссиялардын тарыхы жөнүндө айтып беребиз - балким, биринчи автоматтык трансмиссиянын түзүлгөнүнүн 75 жылдыгына карата баш ийкеп.

1993-жыл Силверстоундо жарыш алдындагы тестирлөө маалында Уильямстын айдоочусу Дэвид Култард жаңы Williams FW 15C үлгүсүндөгү кийинки сыноо үчүн трассадан чыгып кеткен. Нымдуу тротуарда машина ар жакка чачырайт, бирок баары бир он цилиндрлүү кыймылдаткычтын кызыктай монотондуу жогорку ылдамдыктагы үнүн угат. Албетте, Frank William берүү башка түрүн колдонот. Бул Формула 1 кыймылдаткычынын керектөөлөрүн канааттандыруу үчүн иштелип чыккан үзгүлтүксүз өзгөрүлмө трансмиссиядан башка эч нерсе эмес экени жарыкчыларга түшүнүктүү, кийинчерээк ал Ван Дорндун бардык жердеги адистеринин жардамы менен иштелип чыкканы белгилүү болду. инфекциянын өтүшү. Эки кутумчу компания бул долбоорго акыркы төрт жылда спорт ханышасында динамика эрежелерин кайра жаза турган толук функционалдык прототибин түзүү үчүн чоң инженердик жана финансылык ресурстарды жумшашкан. Бүгүн YouTube видеосунда сиз бул моделдин сыноолорун көрө аласыз жана Култхард өзү анын ишин жакшы көрөт деп ырастайт - өзгөчө бурчта, бул жерде вахтаны төмөндөтүү үчүн убакытты текке кетирүүнүн кереги жок - бардыгын электроника чечет. Тилекке каршы, долбоордо иштегендердин баары өз эмгегинин үзүрүн жоготушту. Мыйзам чыгаруучулар "адилетсиз артыкчылыктарга" байланыштуу Формуладагы мындай уруксаттарды колдонууга тез эле тыюу салышкан. Эрежелер өзгөртүлгөн жана V-белдик CVT же CVT берүүлөр ушул кыска көрүнүш менен гана тарыхта болгон. Иш жабылды жана Уильямс Формула 1де дагы эле стандарт болуп саналган жана өз кезегинде 80-жылдардын аягында революцияга айланган жарым автоматтык трансмиссияларга кайтып келиши керек. Баса, 1965-жылы, Variomatic берүү менен DAF мотоспорттук трекке кирүүгө аракет кылган, бирок ал убакта механизм ушунчалык массивдүү болгондуктан, субъективдүү факторлордун кийлигишүүсүз да ал иштен чыгып кеткен. Бирок бул башка окуя.

Заманбап автомобиль индустриясында канчалык инновация өтө таланттуу жана кыраакы адамдардын башынан жаралган эски идеялардын натыйжасы экенине бир нече жолу мисал келтирдик. Механикалык табиятынан улам, редукторлор - бул эң туура мисалдардын бири, алар туура убакта ишке ашырылышы мүмкүн. Бүгүнкү күндө, өнүккөн материалдардын жана өндүрүш процесстеринин жана электрондук өкмөттүн айкалышы берүүнүн бардык түрлөрүндө укмуштай эффективдүү чечимдерди кабыл алууга мүмкүнчүлүк түздү. Бир жагынан керектөөнү азайтуу тенденциясы жана өлчөмдөрү кыскартылган жаңы кыймылдаткычтардын өзгөчөлүгү (мисалы, турбо тешикти тез арада жеңүү зарылдыгы) тиш катышынын кеңири спектри менен автоматтык трансмиссияларды түзүү зарылчылыгына алып келет. көп тиштүү тетиктер. Алардын жеткиликтүү альтернативалары - бул кичинекей машиналар үчүн CVTлер, көбүнчө япониялык автоунаа чыгаруучулар колдонушат жана Easytronic сыяктуу автоматтык кол менен берүү. Opel (ошондой эле кичинекей унаалар үчүн). Параллелдүү гибриддик системалардын механизмдери конкреттүү жана эмиссияны азайтуу аракеттеринин бир бөлүгү катары дискти электрлештирүү чынында трансмиссияларда пайда болот.

Редукторсуз мотор иштей албайт

Бүгүнкү күнгө чейин, адамзат курларды, чынжырларды жана тиштүү дөңгөлөктөрдү колдонгон ыкмаларга караганда механикалык энергияны (албетте, гидравликалык механизмдерди жана гибриддик электр системаларын кошпогондо) түз берүүчү натыйжалуу жолду ойлоп таба элек. Албетте, бул темада ар кандай вариациялар бар жана алардын маанисин акыркы жылдары бул жааттагы эң көрүнүктүү өнүгүүлөрдү тизмектеп көрсөтүү менен жакшыраак түшүнүүгө болот.

Электрондук которуу концепциясы же башкаруу механизмин редукторго электрондук кыйыр туташтыруу концепциясы акыркы кыйкырыктан алыс, анткени 1916-жылы Пенсильвания штатындагы Pullman компаниясы редукторлорду электрдик түрдө жылдыруучу редукторду жараткан. Ушул эле иштөө принцибин өркүндөтүлгөн формада колдонуп, жыйырма жылдан кийин ал авангарддык Cord 812 орнотулган - бул эң футуристтик жана эң сонун унаалардын бири болгон 1936-жылы гана эмес, ал жаралган. Бул шнурду енер жай дизайнынын жетишкендиктери женундегу китептин мукабасынан табууга боло тургандыгы ете маанилуу. Анын трансмиссиясы моментти кыймылдаткычтан алдыңкы огуна (!) өткөрүп берет, ал эми редуктор руль колоннасынын ошол кездеги өкүлчүлүгү үчүн түз филиграндык болуп саналат, ал вакуумдук диафрагмалар менен электромагниттик түзүлүштөрдүн татаал системасын, анын ичинде тиштүү механизмдерди иштеткен атайын электрдик өчүргүчтөрдү иштетет. Корд дизайнерлери мунун бардыгын ийгиликтүү айкалыштыра алышты жана ал теориялык жактан гана эмес, практикалык жактан да сонун иштейт. Редукторду алмаштыруу менен муфтанын иштешинин ортосунда синхронизацияны орнотуу чыныгы коркунучтуу түш болгон жана ошол кездеги далилдер боюнча механикти психиатриялык ооруканага жөнөтүүгө мүмкүн болгон. Бирок, Корд люкс унаа болгон жана анын ээлери көптөгөн заманбап өндүрүүчүлөрдүн бул процесстин тактыгына кокусунан мамиле кыла алышкан эмес - иш жүзүндө, көпчүлүк автоматташтырылган (көбүнчө робот же жарым автоматтык деп аталат) берүүлөр мүнөздүү кечигүү менен алмашат, жана көп учурда шамал.

Эч ким синхрондоштурууну бүгүнкү күндө жөнөкөй жана кеңири тараган кол менен өткөргүчтөр менен бир топ жеңил иш деп ырастабайт, анткени "Эмне үчүн мындай түзүлүштү дегеле колдонуу керек?" Негизги мүнөзгө ээ. Бул татаал иш-чаранын себеби, бирок ошол эле учурда миллиарддаган бизнес чөйрөсүн ачуу күйүүчү кыймылдаткычтын табиятында. Мисалы, буу кыймылдаткычынан айырмаланып, цилиндрлерге берилген буунун басымы салыштырмалуу оңой өзгөрө алат, ал эми анын басымы ишке киргизүү жана нормалдуу иштөө учурунда өзгөрүшү мүмкүн, же күчтүү кыймылдаткыч магнит талаасы болгон электр кыймылдаткычынан. мүнөтүнө нөл ылдамдыкта да бар (чындыгында, анда бул эң жогорку жана ылдамдыктын жогорулашы менен электр кыймылдаткычтарынын эффективдүүлүгүнүн төмөндөшүнөн улам, электр унаалары үчүн трансмиссиялардын бардык өндүрүүчүлөрү учурда эки этаптуу варианттарды иштеп чыгууда) ички күйүүчү кыймылдаткыч максималдуу кубаттуулукка максимумга жакын ылдамдыкта, ал эми максималдуу моментке - эң оптималдуу күйүү процесстери болгон ылдамдыктын салыштырмалуу аз диапазонунда жетишилген мүнөздөмөгө ээ. Ошондой эле, чыныгы жашоодо, кыймылдаткыч моменттин эң чоң ийри сызыгында сейрек колдонуларын белгилей кетүү керек (кубаттуулуктун максималдуу өнүгүү ийри сызыгында). Тилекке каршы, төмөнкү айлануулардагы момент минималдуу, эгерде трансмиссия түздөн-түз туташтырылса, ал тургай ажырап, ишке кирүүгө мүмкүнчүлүк берет, унаа эч качан старт, ылдамдануу жана кең ылдамдыкта айдап чыгуу сыяктуу иш-аракеттерди жасай албайт. Бул жерде жөнөкөй мисал - эгерде кыймылдаткыч өзүнүн ылдамдыгын 1: 1 өткөрсө, ал эми дөңгөлөктүн көлөмү 195/55 R 15 болсо (азыркы учурда негизги тиштүү механизмдин болушунан абстракциялоодо), анда теориялык жактан машина ылдамдыкта кыймылдашы керек. 320 км. / мүнөттө 3000 муунактуу валдын айлануусу. Албетте, автоунаалардын түздөн-түз же жакын тиштүү дөңгөлөктөрү, жада калса жөрмөлөгөн тиштүү дөңгөлөктөрү болот, мындай учурда акыркы диск да теңдемеге кирет жана аны эске алуу керек. Бирок, шаарда кадимки 60 км / саат ылдамдыкта жүрүү жөнүндө ой жүгүртүүнүн баштапкы логикасын уланта берсек, кыймылдаткычка 560 об / мин гана керектелет. Албетте, мындай шпагатты жасай алган мотор жок. Дагы бир детал бар - анткени, таза физикалык жактан, күч моментке жана ылдамдыкка түз пропорционалдуу (анын формуласын ылдамдык x момент / белгилүү бир коэффициент катары да аныктоого болот), ал эми физикалык дененин ылдамдануусу ага колдонулган күчтөн көз каранды. . , түшүнүңүз, бул учурда кубаттуулук, тезирээк ылдамдануу үчүн сизге жогорку ылдамдык жана чоңураак жүк керек болот (б.а. момент). Бул татаал угулат, бирок иш жүзүндө бул төмөнкүнү билдирет: ар бир айдоочу, жада калса технологияда эч нерсени түшүнбөгөн адам, автоунааны тез басып кетүү үчүн бир же эки жебени ылдый жылдыруу керектигин билет. Ошентип, редуктордун жардамы менен ал ошол замат педаль басымы менен жогору айланууну, демек, ушул максатта көбүрөөк кубаттуулукту камсыз кылат. Бул аппараттын милдети - ички күйүүчү кыймылдаткычтын өзгөчөлүктөрүн эске алуу, анын оптималдуу режимде иштешин камсыз кылуу. Биринчи редуктордо 100 км / саат ылдамдыкта жүрүү кыйла экономикалык жактан натыйжасыз болот, ал эми алтынчыда, трассага ылайыктуу болгондуктан, аны басып өтүү мүмкүн эмес. Үнөмдүү айдоодо эрте редукторлорду жана кыймылдаткычтын толук жүктөмдө иштешин талап кылгандыгы бекеринен эмес (б.а. Эксперттер "аз энергия керектөө" деген терминди колдонушат, ал ортоңку айлануу диапазонунда жана максималдуу жүктөөгө жакын. Андан кийин бензин кыймылдаткычтарынын дроссель клапаны кененирээк ачылып, насостун жоготууларын азайтып, цилиндрдин басымын көтөрүп, химиялык реакциялардын сапатын жакшыртат. Төмөнкү ылдамдык сүрүлүүнү азайтып, толук толтурууга көбүрөөк убакыт берет. Жарыш автоунаалары ар дайым жогорку ылдамдыкта иштешет жана тиштүү дөңгөлөктөрдүн саны көп (Формула 1де сегиз), бул жылышканда ылдамдыкты төмөндөтүүгө мүмкүндүк берет жана кубаттуулугу кыйла аз аймактарга өтүүнү чектейт.

Чындыгында, ал классикалык редукторсуз эле жасай алат, бирок ...

Гибриддик системалардын, атап айтканда, Toyota Prius сыяктуу гибриддик системалардын иши. Бул унаа саналып өткөн түрлөрүнүн бир да берүү жок. Анын редуктор дээрлик жок! Бул мүмкүн, анткени жогоруда айтылган кемчиликтер электр системасы менен толукталган. Трансмиссиянын ордуна ички күйүүчү кыймылдаткычты жана эки электрдик машинаны бириктирген планетардык тиштүү деп аталган кубаттуулукту бөлүүчү орнотулган. Гибриддик системалар боюнча китептерден анын иштешинин тандалма түшүндүрмөсү менен тааныша элек адамдар үчүн жана өзгөчө Prius (акыркылары биздин сайттын ams.bg онлайн версиясында жеткиликтүү), биз механизм мүмкүндүк берет деп гана айтабыз. ичтен күйүүчү кыймылдаткычтын механикалык энергиясынын түз, механикалык жана жарым-жартылай берилүүчү бөлүгү электрдикке (генератор катары бир машинанын жардамы менен) жана кайра механикалыкка (электр кыймылдаткычы катары башка машинанын жардамы менен) айландыруу . Тойота тарабынан жасалган бул жаратуунун генийи (анын түпкү идеясы 60-жылдардагы америкалык TRW компаниясы болгон) жогорку баштоо моментин камсыз кылуу болуп саналат, бул өтө төмөн тиштүү механизмдерге муктаж болбостон жана кыймылдаткычтын эффективдүү режимдерде иштешине мүмкүндүк берет. максималдуу жүктөөдө, мүмкүн болгон эң жогорку тиштүү механизмди симуляциялоодо, электр системасы ар дайым буфер катары иштейт. Ылдамдатуу жана ылдый жылдырууну симуляциялоо талап кылынганда, кыймылдаткычтын ылдамдыгы генераторду башкаруу жолу менен көбөйтүлөт, демек, татаал электрондук токту башкаруу системасын колдонуу менен анын ылдамдыгы. Жогорку тиштүү механизмдерди симуляциялоодо, кыймылдаткычтын ылдамдыгын чектөө үчүн атүгүл эки унаа да ролдорду алмаштырууга туура келет. Бул учурда, система "кубат айлануу" режимине кирет жана анын натыйжалуулугу бир кыйла төмөндөйт, бул гибриддик унаалардын бул түрүнүн жогорку ылдамдыкта күйүүчү май керектөөнүн кескин көрүнүшүн түшүндүрөт. Ошентип, бул технология иш жүзүндө шаардык трафик үчүн ыңгайлуу компромисс болуп саналат, анткени электр системасы классикалык редуктордун жоктугун толук компенсациялай албайт экени айдан ачык. Бул көйгөйдү чечүү үчүн, Honda инженерлери Toyota менен атаандаша турган жаңы татаал гибриддик тутумунда жөнөкөй, бирок гениалдуу чечимди колдонушат - алар жөн гана жогорку ылдамдыктагы гибрид механизминин ордуна алтынчы механикалык трансмиссияны кошот. Мунун баары редуктордун зарылдыгын көрсөтүү үчүн ынандырарлык болушу мүмкүн. Албетте, мүмкүн болсо, көп сандагы тиштүү менен - ​​чындык кол менен башкаруу менен, ал жөн гана айдоочуга көп санда болушу үчүн ыңгайлуу эмес болуп калат, жана баасы жогорулайт. Азыркы учурда, Porsche (DSG негизинде) жана Chevrolet Corvettes табылган сыяктуу 7-тез кол менен берүү абдан сейрек кездешет.

Бардыгы чынжыр менен курдан башталат

Ошентип, ар кандай шарттарда ылдамдыкка жана моментке жараша керектүү кубаттуулуктун белгилүү бир мааниси талап кылынат. Жана ушул теңдемеде, кыймылдаткычтын эффективдүү иштешинин жана күйүүчү майды аз чыгымдоонун зарылдыгы, заманбап кыймылдаткыч технологиясынан тышкары, трансмиссия учурдун талабы болуп баратат.

Албетте, пайда болгон биринчи көйгөй башталат - биринчи жеңил унааларда редуктордун эң кеңири таралган түрү велосипедден алынган чынжыр же ар кандай диаметрдеги кайыш шығыргычтарда иштеген кайыш диск болгон. Практикада белмелуу айдаганда эч кандай жагымсыз сюрприз болгон жок. Ал чынжыр өнөктөштөрү сыяктуу ызы-чуу гана болбостон, тиштерин да сындыра алган эмес, бул ошол кездеги айдоочулар "өткөргүч салат" деп атаган примитивдүү механизмдерден белгилүү болгон. Кылымдын башынан бери эч кандай муфтасы жана тиштери жок, Nissan менен Mazdaны тороиддик редукторлорунда колдонгон "сүрүлүүчү дөңгөлөк" деп аталган нерсе менен эксперименттер жүргүзүлүп келет (бул тууралуу кийинчерээк талкууланат). Бирок, тиштүү дөңгөлөктөрдүн альтернативаларында да бир катар олуттуу кемчиликтер болгон – кайыштар узакка созулган жүктөргө жана ылдамдыктын жогорулашына туруштук бере алган эмес, алар бат эле бошоп, жыртылып, сүрүлүүчү дөңгөлөктөрдүн “подкалары” өтө тез эскирүүгө дуушар болгон. Кандай болгон күндө да, автомобиль өнөр жайынын таңынан көп өтпөй, тиштүү механизмдер зарыл болуп калды жана бул этапта бир топ убакыт бою моментти берүү үчүн жалгыз вариант болуп калды.

Механикалык берүүнүн төрөлүшү

Леонардо да Винчи механизмдери үчүн тиштүү дөңгөлөктөрдү иштеп чыккан жана чыгарган, бирок күчтүү, акылга сыярлык так жана бышык дөңгөлөктөрдү чыгаруу 1880-жылы гана жогорку сапаттагы болотту жана металл иштетүүчү станокторду түзүү үчүн ылайыктуу металлургиялык технологиялардын болушунун аркасында мүмкүн болгон. иштин салыштырмалуу жогорку тактыгы. Редуктордогу сүрүлүү жоготуулары болгону 2 пайызга чейин азаят! Бул алар редуктордун бир бөлүгү катары ажырагыс болуп калган учур болчу, бирок көйгөй аларды бириктирүүдө жана жалпы механизмге жайгаштырууда калды. Инновациялык чечимге мисал 1897 -жылдагы Daimler Phoenix болуп саналат, анда ар кандай өлчөмдөгү тиштүү тетиктер реалдуу "чогултулган", азыркы түшүнүк боюнча, редуктор, төрт ылдамдыктан тышкары, арткы тиштүү. Эки жылдан кийин, Packard "H" тамгасынын учтарындагы редуктордун белгилүү позициясын колдонгон биринчи компания болуп калды. Кийинки он жылдыктарда тиштүү тетиктер жок болгон, бирок механизмдер оңой иштөө үчүн жакшыртылган. Биринчи өндүрүш унааларын планетардык редуктор менен жабдылган Карл Бенц 1929 -жылы Cadillac жана La Salle тарабынан жасалган биринчи синхрондуу редукторлордун пайда болушунан аман калган. Эки жылдан кийин, синхронизаторлор буга чейин Mercedes, Mathis, Maybach жана Horch, андан кийин башка Vauxhall, Ford жана Rolls-Royce тарабынан колдонулган. Бир майда-чүйдөсүнө чейин - баары синхрондуу эмес биринчи тиштүү болгон, ал айдоочуларды абдан тажатып, атайын көндүмдөрдү талап кылган. Биринчи толук синхрондуу редукторду 1933 -жылдын октябрь айында англис Alvis Speed ​​Twenty колдонгон жана ал дагы эле биздин аңгемеде сөз боло турган "Gear Factory" ZF деген атка ээ болгон атактуу немис компаниясы тарабынан түзүлгөн. 30-жылдардын ортосуна чейин гана синхронизаторлор башка бренддерге орнотула баштаган, бирок арзан машиналарда жана жүк ташуучу унааларда айдоочулар редукторду кыймылга келтирүү жана алмаштыруу үчүн күрөшүүнү улантышкан. Чынында, мындай ыңгайсыздыктын көйгөйүн чечүү мурунтан эле ар кандай трансмиссиялык түзүлүштөрдүн жардамы менен изделген, ошондой эле тиштүү жуптарды тынымсыз бириктирүүгө жана аларды валга туташтырууга багытталган - 1899-жылдан 1910-жылга чейинки мезгилде Де Дион Бутон тиштүү дөңгөлөктөр тынымсыз тордолгон жана аларды экинчи валга туташтыруу кичинекей муфталар аркылуу ишке ашырылган кызыктуу трансмиссияны иштеп чыккан. Panhard-Levasseur да ушундай эле өнүгүүгө ээ болгон, бирок алардын өнүгүшүндө туруктуу иштөөчү тиштер казыктар аркылуу валга бекем туташкан. Дизайнерлер, албетте, айдоочуларды кантип жеңилдетүү жана машиналарды керексиз бузулуулардан коргоо тууралуу ойлонууну токтотушкан жок. 1914 -жылы Cadillac инженерлери чоң кыймылдаткычтарынын күчүн колдонуп, машиналарды электр менен алмаштырып, тиш катышын 4,04төн 2,5: 1ге чейин өзгөртө ала турган жөнгө салынуучу акыркы диск менен жабдып алууну чечишкен.

20-30-жылдар көптөгөн жылдар бою билимдин тынымсыз топтолушуна кирген укмуштуудай ойлоп табуулардын мезгили болгон. Мисалы, 1931-жылы француздук Cotal компаниясы рулдун дөңгөлөкүндөгү кичинекей рычаг менен башкарылуучу электромагниттик жылыштуу механикалык трансмиссияны жараткан, ал өз кезегинде полго коюлган кичинекей бош рычаг менен айкалышкан. Биз акыркы өзгөчөлүктү айтып жатабыз, анткени ал машинада төрт артка тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштүү тиштерге ээ болууга мүмкүндүк берет. Ал кезде Коталдын ойлоп табуусуна Delage, Delahaye, Salmson жана Voisin сыяктуу престиждүү бренддер кызыгышкан. Көптөгөн заманбап арткы дөңгөлөктүү тиштүү механизмдердин жогоруда айтылган таң калыштуу жана унутулуп калган "артыкчылыгынан" тышкары, бул укмуштуудай редуктор ошондой эле кыймылдаткычтын жүктөмүнөн улам ылдамдыктын төмөндөшү менен тиштерин алмаштырган Fleschel автоматтык алмаштыргычы менен "өз ара аракеттенүү" мүмкүнчүлүгүнө ээ жана чындыгында процессти автоматташтыруу боюнча алгачкы аракеттердин бири.

40-50-жылдардагы машиналардын көпчүлүгүндө үч тиштүү дөңгөлөк болгон, анткени кыймылдаткычтары 4000 об / мин ашык иштебей калган. Айлампалардын, моменттин жана кубаттын ийри сызыктарынын көбөйүшү менен, үч тиштүү айлануу чегин каптабай калган. Натыйжада көтөргөндө мүнөздүү "таң калыштуу" трансмиссия менен дисгармониялык кыймыл жана төмөнкүсүнө өткөндө ашыкча мажбурлоо болгон. Маселенин логикалык чечими 60-жылдарда төрт ылдамдуу трансмиссияга массалык түрдө өтүү болду, ал эми 70-жылдардагы биринчи беш ылдамдыктагы редукторлор автоунаадагы моделдин сүрөтү менен бирге мындай редуктордун бар экендигин сыймыктануу менен белгилеген өндүрүүчүлөр үчүн маанилүү окуя болду. Жакында Opel Commodore классикалык унаасынын ээси мага унаа сатып алганда, ал 3 тиштүү дөңгөлөктө болуп, орто эсеп менен 20 л / 100 км болгонун айтты. Ал редукторду төрт ылдамдыктуу редукторго алмаштырганда, чыгым 15 л / 100 км түзүп, акыры беш ылдамдыкка жеткенден кийин, экинчиси 10 литрге чейин түшүп кеткен.

Бүгүнкү күндө беш тиштүү дөңгөлөктөрү жок унаалар дээрлик жок жана алты ылдамдык чакан моделдердин жогорку версияларында кадимки көрүнүшкө айланууда. Көпчүлүк учурларда алтынчы идея - бул жогорку айланууларда ылдамдыктын күчтүү төмөндөшү, ал эми кээ бир учурларда, ал анчалык деле көп болбогондо жана ылдамдыктын төмөндөшү жылышканда төмөндөйт. Көп баскычтуу берүүлөр дизель кыймылдаткычтарына өзгөчө оң таасирин тийгизет, алардын агрегаттары чоң моменттүү, бирок дизель кыймылдаткычынын фундаменталдык мүнөзүнө байланыштуу иштөө диапазону кыйла кыскарган.

(ээрчүү)

Текст: Георгий Колев