Электр машинасы кечээ, бүгүн, эртең: 1-бөлүк

Электр мобилдүүлүгүнүн жаңы чакырыктары боюнча сериялар

Статистикалык талдоо жана стратегиялык пландаштыруу өтө татаал илимдер, муну дүйнөдөгү азыркы ден соолук жана коомдук-саясий кырдаал далилдеп турат. Учурда унаа бизнеси боюнча пандемия аяктагандан кийин эмне болорун эч ким айта албайт, анткени анын качан болору белгисиз. Көмүр кычкыл газынын эмиссиясына жана күйүүчү майга болгон талаптар дүйнөдө жана өзгөчө Европада өзгөрөбү? Бул мунайдын төмөн баасы жана казына кирешесинин азайышы менен бирге мобилдүүлүккө кандай таасир этет? Алардын субсидиялары көбөйө береби же тескерисинче болобу? Автоунаа компанияларына жашыл технологияга инвестициялоону талап кылуу үчүн жардам акчасы (эгер бар болсо) берилет.

Кризистен чыгып келе жаткан Кытай, албетте, жаңы мобилдүүлүктө лидер болуунун жолун издөөнү улантат, анткени эскисинде технологиялык авангард боло элек. Бүгүнкү күндө көпчүлүк унаа өндүрүүчүлөр негизинен кадимки моторлуу унааларды сатышат, бирок акыркы жылдары мобилдүүлүккө көп каражат жумшашкан, ошондуктан алар кризистен кийинки ар кандай сценарийлерге даяр. Албетте, атүгүл эң коркунучтуу прогноздук сценарийлерде болуп жаткан окуялар сыяктуу кескин эч нерсе камтылбайт. Бирок Ницше айткандай: "Мени өлтүрбөгөн нерсе мени күчтүү кылат". Автоунаа компаниялары жана субподрядчылар өздөрүнүн философиясын кантип өзгөртөт жана алардын ден соолугу кандай болорун көрүүгө болот. Литий-ион клетка өндүрүүчүлөр үчүн, албетте, иш болот. Электр кыймылдаткычтары жана батарейкалар тармагындагы технологиялык чечимдерди улантуудан мурун, биз сизге тарыхтын кээ бир бөлүктөрүн жана алардагы платформа чечимдерин эскертебиз.

Тааныштыруу сыяктуу бир нерсе...

Жол - максат. Лао Цзы жөнүндөгү бул жөнөкөй көрүнгөн ой учурда автомобиль өнөр жайында болуп жаткан динамикалык процесстерге маани берет. Анын тарыхындагы ар кандай мезгилдер да эки мунай кризиси сыяктуу “динамикалуу” деп сыпатталганы чын, бирок чындыгында бул аймак чындап эле олуттуу трансформация процесстеринен өтүп жатат. Балким, стресстин жакшыраак сүрөтүн пландаштыруу, өнүктүрүү же жеткирүүчүлөр менен байланыш бөлүмдөрү сүрөттөшөт. Жакынкы жылдарда жалпы автотранспорт өндүрүшүндөгү электр унааларынын көлөмү жана салыштырмалуу үлүшү кандай болот? Батареялар үчүн литий-иондук клеткалар сыяктуу компоненттерди жеткирүүнүн структурасын кантип түзүү керек жана электр кыймылдаткычтарын жана электр электроникасын өндүрүү үчүн материалдарды жана жабдууларды ким жеткирет. Өзүңүздүн иштеп чыгууларыңызга инвестиция салыңыз же инвестиция салыңыз, акцияларды сатып алыңыз жана электр дискин өндүрүүчүлөрдүн башка жеткирүүчүлөрү менен келишим түзүңүз. Эгерде жаңы корпус платформалары каралып жаткан дисктин өзгөчөлүгүнө ылайык иштелип чыгышы керек болсо, анда барларды ыңгайлаштыруу керекпи же жаңы универсалдуу платформаларды түзүү керек. Тез чечимдерди кабыл алуу зарыл, бирок олуттуу талдоо негизинде көптөгөн маселелердин саны. Анткени алардын бардыгы компаниялар тарабынан чоң чыгымдарды жана реструктуризацияны талап кылат, бул классикалык ички күйүүчү кыймылдаткычтын (анын ичинде дизелдик кыймылдаткычтын) өнүгүшүнө эч кандай зыян келтирбеши керек. Бирок, акыр-аягында, алар автомобиль ишканаларына пайда алып келгендер жана жаңы электр моделдерин иштеп чыгуу жана өндүрүшкө киргизүү үчүн каржы ресурстарын камсыз кылууга тийиш. Эми кризис болуп жатат...

Дизель отуну

Статистикалык маалыматтарга жана прогноздорго негизделген талдоо – оор иш. 2008-жылдагы көптөгөн божомолдор боюнча, учурда мунайдын баасы баррелине 250 доллардан ашат деп күтүлүүдө. Андан кийин экономикалык кризис келип, бардык интерполяциялар кыйрады. Кризис аяктады жана VW Бордо дизелдик кыймылдаткычты жар салды жана D-Day менен окшош "Diesel Day" же D-Day деп аталган программалар менен дизелдик идеянын стандарттуу алып жүрүүчүсү болуп калды. Анын идеялары чындап эле дизелдик кыймылдаткычты ишке киргизүү эң чынчыл жана таза жол менен жасалбаганы белгилүү болгондон кийин өнө баштады. Статистика мындай тарыхый окуяларды жана укмуштуу окуяларды эсепке албайт, бирок ендуруштук да, коомдук турмуш да стерилдуу эмес. Саясат жана соцтармактар ​​дизелдик кыймылдаткычты эч кандай технологиялык негизи жок наркоздоштурууга шашылып, Фольксваген өзү отко май куюп, компенсациялык механизм катары отко ыргытып, оттун ичинде электр мобилдүүлүгүнүн желегин сыймыктануу менен желбиреткен.

Көптөгөн унаа өндүрүүчүлөр тез өнүгүүнүн натыйжасында бул тузакка түшүп калышты. D-Day артындагы дин тез эле бидатка айланып, E-Day болуп өзгөрүп кетти жана ар ким өзүнө жогорудагы суроолорду бере башташты. Төрт эле жылдын ичинде, 2015-жылдагы дизель чатагынан бүгүнкү күнгө чейин, эң эле ачык-айрым электро-скептиктер да электромобилдерге каршылыгын таштап, аларды долбоорлоо жолдорун издей башташты. Атүгүл өзүн "жүрөктүү" деп эсептеген Мазда жана өзүнүн гибриддерине ушунчалык берилгендиктен, "өзүн-өзү заряддоо гибриддери" сыяктуу абсурд маркетинг билдирүүлөрүн киргизген Тойота азыр жалпы электр платформасына даяр.

Азыр бардык автозаводдор ездерунун ассортиментине электр же электрлештирилген машиналарды киргизе башташты. Бул жерде биз жакынкы жылдарда кимдин так канча электрдик жана электрлештирилген моделдерин көрсөтөөрүн майда-чүйдөсүнө чейин айтпайбыз, анткени мындай сандар күзгү жалбырактардай келип-кеткени үчүн гана эмес, бул кризис көптөгөн көз караштарды өзгөртөт. Пландар өндүрүштү пландаштыруу бөлүмдөрү үчүн маанилүү, бирок биз жогоруда айткандай, "жол - максат". Деңизде кыймылдаган кеме сыяктуу, горизонттун көрүнүшү өзгөрүп, анын ары жагында жаңы көрүнүштөр ачылат. Аккумулятордун баасы арзандап баратат, бирок мунайдын баасы да төмөндөп жатат. Саясатчылар бүгүн чечимдерди кабыл алышат, бирок убакыттын өтүшү менен бул жумуш орундарын кескин жоготууга алып келет, ал эми жаңы чечимдер статус-квону калыбына келтирет. Анан баары бир заматта токтойт...

Бирок, биз электрдик мобилдүүлүк болбой жатат деген ойдон алыспыз. Ооба, бул "болуп жатат" жана мындан ары да боло берет. Бирок биз автоспорт жана спорт тармагында көп жолу айткандай, билим биринчи орунда турат жана бул серия менен биз бул билимди кеңейтүүгө жардам бергибиз келет.

Жакынкы келечекте ким эмне кылат?

Илон Масктын магнетизми жана Teslaнын (компаниянын кеңири колдонулган асинхрондук же асинхрондуу моторлору сыяктуу) автоөнөр жайына тийгизген таасири укмуштуудай. Эгерде ишкананын капиталын алуу схемаларын четке кага турган болсок, автоөнөр жайынан өз ордун таап, мастодондордун арасында өзүнүн “стартапын” сүрөгөн адамга суктанбай коё албайбыз. 2010-жылы Детройт көргөзмөсүнө катышканым эсимде, Тесла кичинекей стендде алдыда боло турган Model S алюминий платформасынын бир бөлүгүн көрсөткөндө.Сыягы, стенддин инженери сыйланган эмес жана массалык маалымат каражаттарынын көңүлү бурулбай калды деп кооптонгон окшойт. Ошол кездеги журналисттердин эч кимиси Тесланын тарыхындагы бул кичинекей барак анын өнүгүшү үчүн мынчалык маанилүү болот деп ойлогону күмөн. Гибриддик технологиясынын пайдубалын түптөө үчүн ар кандай дизайндарды жана патенттерди издеген Тойота сыяктуу, Тесланын жаратуучулары ал кездеги электр унаасын акылга сыярлык баада жасоонун гениалдуу жолдорун издешкен. Бул квест асинхрондуу моторлорду, кадимки ноутбук клеткаларын батарейкаларга интеграциялоону жана аларды акылдуу башкарууну жана биринчи Roadster моделинин негизи катары Lotusтун жеңил курулуш платформасын колдонууну камтыйт. Ооба, Маск Falcon Heav менен космоско жөнөткөн ошол эле машина.

Кокус, ошол эле 2010-жылы океанда электр унааларына байланыштуу дагы бир кызыктуу окуяга – BMW MegaCity Vehicle презентациясына катышуу бактысына ээ болдум. Мунайдын баасы арзандап, электр унааларына кызыкдар болбогон мезгилде да, BMW толугу менен электр дискинин спецификацияларына ылайык түзүлгөн моделди, батареяны алып жүрүүчү алюминий рамкасын сунуштады. 2010-жылы батарейкалардын салмагынын ордун толтуруу үчүн, уячалары азыраак кубаттуулукта гана эмес, азыркыдан беш эсе кымбат болгон, BMW инженерлери бир катар субподрядчылар менен бирге көмүртектүү конструкцияны иштеп чыгышты. көп санда өндүрүлгөн. Ошондой эле 2010-жылы, Nissan Leaf менен электр чабуулун баштады, GM өзүнүн Volt/Ampera киргизди. Булар жаңы электрдик мобилдүүлүктүн алгачкы канаттуулары болгон...

убакыттын өтүшү менен кайра

Автоунаанын тарыхына кайрылсак, 19-кылымдын аягынан Биринчи дүйнөлүк согуш башталганга чейин электромобилдин ичинен күйүүчү электр кыймылдаткычы менен толук атаандаштыкка жөндөмдүү деп эсептелгенин көрөбүз. Ырас, ал кезде аккумуляторлор бир топ натыйжасыз болгон, бирок ички күйүүчү кыймылдаткычтын жаңыдан жаралганы да чындык. 1912-жылы электрдик стартер ойлоп табылгандан, ага чейин Техастагы ири мунай кендери ачылгандан жана Америка Кошмо Штаттарында барган сайын көп жолдордун курулушунан, ошондой эле конвейерди ойлоп табуудан баштап кыймылдаткычтын айкын артыкчылыктары бар. электр. Томас Эдисондун "келечектеги" щелочтуу батарейкалары натыйжасыз жана ишенимсиз болуп чыкты жана электромобилдин отуна май кошкон. Бардык артыкчылыктар дээрлик 20-кылымдын бою сакталып калган, компаниялар электромобилдерди технологиялык кызыкчылыктан улам курушкан. Ал тургай, жогоруда айтылган мунай кризистери учурунда да, электромобилдин альтернатива болоору эч кимдин оюна да келген эмес жана литий клеткаларынын электрохимиясы белгилүү болгону менен, ал «тазаланган» эмес. Заманбап электромобилди жаратуудагы биринчи чоң жетишкендик GM EV1 болду, 1990-жылдардагы уникалдуу инженердик жаратуу, анын тарыхы "Электр унаасын ким өлтүргөн" китебинде сонун баяндалган.

Эгерде биздин күндөргө кайрылсак, артыкчылыктар эбак эле өзгөргөнүн көрөбүз. BMW электромобилдеринин учурдагы абалы талаада кайнап жаткан тез процесстердин көрсөткүчү болуп саналат жана химия бул процесстин негизги кыймылдаткыч күчү болуп жатат. Батареялардын салмагын компенсациялоо үчүн жеңил көмүртектүү конструкцияларды долбоорлоонун жана өндүрүүнүн зарылдыгы жок. Бул учурда Samsung, LG Chem, CATL ж.б. сыяктуу компаниялардын (электр) химиктеринин жоопкерчилигинде, алардын өнүктүрүү жана өндүрүш бөлүмдөрү литий-иондук клетка процесстерин эң натыйжалуу пайдалануу жолдорун издеп жатышат. Анткени келечектүү "графен" жана "катуу" батарейкалар чындыгында литий-иондун варианттары. Бирок озубуздон озуп кетпейли.

Тесла жана башкалар

Жакында эле маегинде Илон Маск электрдик унааларды кеңири жайылта турганын айткан, бул анын башкаларга таасир этүү пионери катары миссиясы аткарылганын билдирет. Бул альтруисттик угулат, бирок мен мунун чын экенине ишенем. Бул контекстте, ар кандай Tesla өлтүргүчтөрдү түзүү жөнүндө ар кандай дооматтар же "биз Тесладан жакшыбыз" деген сыяктуу билдирүүлөр маанисиз жана керексиз. Компаниянын жасай алганы теңдешсиз жана бул фактылар - барган сайын көбүрөөк өндүрүүчүлөр Teslaга караганда жакшыраак моделдерди сунуштай баштаса да.

Немис унаа өндүрүүчүлөрү кичинекей электр революциясынын алдында турушат, бирок Тесланын биринчи татыктуу атаандашынын сыймыгы I-Pace менен Ягуарга тийди, ал атайын платформада курулган (дагы) бир нече унаалардын бири. Бул негизинен Jaguar/Land Rover компаниясынын инженерлеринин жана Tata компаниясынын алюминий эритмесин иштетүү технологиялары боюнча тажрыйбасына жана компаниянын көпчүлүк моделдеринин ушуга окшош экендигине, жогорку бааны өзүнө сиңирүү үчүн өндүрүштүн аз көлөмүнө байланыштуу. ,

Кытайлык өндүрүүчүлөр бул өлкөдө салык жеңилдиктери менен стимулдалып, атайын курулган электр моделдерин иштеп чыгышканын эстен чыгарбашыбыз керек, бирок популярдуураак унаага эң чоң салым VWдин "элдик унаасынан" келиши мүмкүн.

Өзүнүн философиясын жана дизелдик көйгөйлөрдөн алыстыгын жалпы өзгөртүүнүн бир бөлүгү катары, VW жакынкы жылдарда ондогон моделдердин негизин түзгөн MEB корпусунун структурасына негизделген амбициялуу программасын иштеп чыгууда. Мунун баары 2021-жылга чейин бир өндүрүүчү диапазонундагы СО2дин орточо көлөмүн 95 г/км чейин кыскартууну талап кылган Европа Биримдигинде көмүр кычкыл газынын эмиссиясынын катуу эрежелери менен шартталган. Бул орточо эсеп менен 3,6 литр дизелдик отун же 4,1 литр бензин керектелет дегенди билдирет. Дизель унааларына суроо-талаптын азайышы жана жол тандабас моделдерине суроо-талаптын көбөйүшү менен, бул электр моделдерин киргизүүсүз ишке ашыруу мүмкүн эмес.