Audi мотору сыноо диапазону - 2-бөлүк: 4.0 TFSI
Test Drive

Audi мотору сыноо диапазону - 2-бөлүк: 4.0 TFSI

Audi мотору сыноо диапазону - 2-бөлүк: 4.0 TFSI

Audi мотору сыноо диапазону - 2-бөлүк: 4.0 TFSI

Марканын драйв бирдиктери үчүн сериянын уландысы

Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.

Баллондордун бир бөлүгүн өчүрүңүз

Жүктөө цилиндринин жарым-жартылай өчүрүү тутуму күйүүчү майдын чыгымдарын азайтуудагы жаңы ыкма эмес, бирок Audiнин турбоүйлөөчү кыймылдаткычы менен бул чечим өркүндөтүлдү. Мындай технологиялардын идеясы деп аталган нерселерди көбөйтүү. иштөө чекити - кыймылдаткычка сегиз цилиндрдин төртөөсүн иштете турган кубаттуулуктун деңгээли талап кылынганда, экинчиси кененирээк газ менен кыйла натыйжалуу режимде иштейт. Цилиндрди иштен чыгаруунун жогорку чеги максималдуу моменттин 25тен 40 пайызына чейин (120дан 250 Нмге чейин) түзөт жана бул режимде цилиндрлердеги орточо эффективдүү басым бир топ жогорулайт. Муздатуучу сууктун температурасы кеминде 30 градуска жетиши керек, берүүсү үчүнчү же андан жогору редуктордо, ал эми кыймылдаткыч 960 - 3500 об / мин ортосунда иштеши керек. Эгерде ушул шарттар аткарылса, анда система ар бир цилиндр катарынын эки цилиндринин соруучу жана сордуруучу клапандарын жаап салат, мында V8 бирдиги V4 катары иштей берет.

Төрт валдагы керектүү клапандардын жабылышы Audi клапан көтөрүү тутумунун фазаларын жана кагылышуусун көзөмөлдөөчү жаңы версиянын жардамы менен жүргүзүлөт. Эки клапанды жана каналдарды ачуу үчүн алардын үстүндө жайгашкан камералары бар втулкалар казыктары бар электромагниттик шаймандардын жардамы менен капталга жылдырылат, ал эми жаңы нускасында аларда "нөлдүк сокку" үчүн камералар бар. Акыркысы клапан көтөргүчтөрүнө таасир этпейт жана булактар ​​аларды жабык кармайт. Ошол эле учурда, кыймылдаткычты башкаруу тутуму күйүүчү май куюуну жана от алууну токтотот. Бирок, клапандар жабылганга чейин, күйүү камералары таза аба менен толтурулат - чыккан газдарды абага алмаштыруу цилиндрлердеги басымды жана поршендерди айдап чыгууга кетчү энергияны төмөндөтөт.

Айдоочу газ педалын катуу басканда, өчүрүлгөн цилиндрлер кайрадан иштей баштайт. Сегиз цилиндрдүү иштөөгө кайтуу, ошондой эле тескери процесс, өтө так жана тез жана дээрлик байкалбайт. Бардык өткөөл мезгил 300 миллисекундда гана жүрөт жана режимдин өзгөрүшү натыйжалуулуктун кыска мөөнөттүү төмөндөшүнө алып келет, ошондуктан күйүүчү майдын чыгымынын чындыгында төмөндөшү цилиндрлер иштен чыгарылгандан кийин болжол менен үч секунддан кийин башталат.

Audi компаниясынын айтымында, жаңы Continental GT (4.0 дебюту) үчүн өнүккөн 2012 TFSI колдонгон Бентлинин адамдары дагы ушул технологияны иштеп чыгуу процессине катышкан. Мындай система компания үчүн жаңылык эмес жана 6,75 литрлик V8 бирдигинде иштейт.

V8 кыймылдаткычтары тартылуу күчү жана гармониялуу газдын жообу менен гана эмес, алардын үзгүлтүксүз иштеши менен да белгилүү - жана бул 4.0 TFSIге толугу менен колдонулат. Бирок, V8 кыймылдаткычы жүккө жана ылдамдыкка жараша V4 функциясын аткарганда, анын кривошипи жана поршень тетиктери жогорку деңгээлдеги буралуу титирөөнү пайда кыла баштайт. Бул өз кезегинде унаанын ичине кирген конкреттүү ызы-чуунун пайда болушуна алып келет. Чоң көлөмү менен, газ чыгаруу тутуму клапандары бар акылдуу газ агымын башкаруу тутумуна карабастан басуу кыйын болгон конкреттүү бас үндөрдү жаратат. Термелүүнү жана ызы-чууну азайтуунун жолдорун издөөдө Audi компаниясынын дизайнерлери адаттан тыш технологиялык ыкманы колдонушуп, эки уникалдуу тутумду - үнгө каршы генерацияны жана дирилдөөнү басаңдатууну түзүштү.

Толтуруу учурундагы интенсивдүү куюн процесси жана күйүп жаткан ылдамдыктын жогорулашынан улам, күйүү процессинде детонациялардын пайда болушуна алып келбестен, турбокомплекстин болушуна карабастан, кысуу деңгээлин жогорулатууга болот. Ошондой эле, 4.0 TFSIдин ар кандай кубаттуулуктагы версияларынын ортосунда бир же эки контурдуу кабыл алуу тутумун колдонуу, турбокомпрессорлордун ар кандай иштөө жөндөөлөрү жана кубаттуу блоктордо кошумча май муздаткычынын болушу сыяктуу айрым технологиялык айырмачылыктар бар. Кривошиптердин жана алардын негизги подшипниктеринин структуралык айырмачылыктары, кысылуу даражасы, газ бөлүштүрүү фазалары жана инжекторлор ар башка.

Активдүү ызы-чууну башкаруу жана термелүүнү басуу

Active Noise Control (ANC) керексиз ызы-чууну "үн-каршы" чыгарат. Бул принцип деструктивдүү кийлигишүү деп аталат: эгер бирдей жыштыктагы эки үн толкуну бири-бирине дал келсе, анда алардын амплитудасы өз ара алсырап тургандай кылып "жайгаштырылышы" мүмкүн. Бул үчүн алардын амплитудасы бирдей болушу керек, бирок бири-бири менен фазадан, башкача айтканда, антифазада болушу керек. Адистер бул процессти "ызы-чууну жок кылуу" деп да аташат. Жаңы 180 TFSI бирдигин сунуш кыла турган Audi компаниясынын моделдери чатырдын капталына бириктирилген төрт кичинекей микрофон менен жабдылган. Алардын ар бири жанындагы аймакта ызы-чуунун толук спектрин каттайт. Ушул сигналдардын негизинде ANC башкаруу модулу дифференциалдаштырылган мейкиндиктеги ызы-чуунун сүрөтүн жаратат, ошол эле учурда кривошиптин ылдамдыгы сенсору ушул параметр жөнүндө маалымат берет. Система тынчсыздандыруучу ызы-чууну аныктаган бардык алдын-ала калибрленген аймактарда, ал максаттуу түрдө так модуляцияланган элиминация үнүн чыгарат. Активдүү ызы-чууну башкаруу каалаган убакта иштөөгө даяр - аудио тутум күйүп же өчүп турса дагы, үн күчөтүлсө, азайса ж.б. Ошондой эле тутум унаа орнотулган системага карабастан иштейт.

Абдан окшош идея - термелүүнү басаңдатуу жолу. Негизи, Audi кыймылдаткычты орнотуу үчүн катуу жана спорттук орнотууларды колдонот. 4.0 TFSI үчүн инженерлер активдештирилген кронштейндерди же тактайчаларды иштеп чыгышты, алар кыймылдаткычтын термелүүсүн азайган тескери термелүүлөр менен жок кылууга багытталган. Системанын негизги компоненти бул термелүүнү жаратуучу электромагниттик шайман. Ал туруктуу магнитке жана ылдамдыгы жогору катушкага ээ, анын кыймылы ийкемдүү мембрана аркылуу суюктугу бар камерага берилет. Бул суюктук кыймылдаткычтан келип чыккан термелүүнү да, ага каршы тургандарды да өзүнө сиңирет. Ошол эле учурда, бул элементтер термелүүнү V4 сыяктуу атиптүү иштөө режиминде гана эмес, кадимки V8 режиминде да чектеп, бош жүрүүгө өзгөчө көңүл бурушат.

(ээрчүү)

Текст: Георгий Колев

2020-08-30

Комментарий кошуу