Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Test Drive

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Citroënдин акыркы түрүндөгү, анча ийгиликтүү эмес XMдин артында узак тыныгуудан кийин, аны салыштыруу мүмкүн эмес (жана Citroën аны бир эле учурда айткан эмес), DS, SM жана CX моделдерине, C6 азыр бул жерде. Аты тамгасы жана цифрасы менен жазылган эки тамга жана эки сандын ордуна (кыймылдаткыч үчүн), биз азыркы Citroëns менен көнгөндөй, жаңы француз седаны акыркы жылдары Citroënsке көнүп калган ысымга ээ. Тамга жана сан. C6.

Бул Citroën унаалары дизайн жагынан гана эмес, технология жагынан да өзгөчө болуп келген. Гидропневматикалык шасси, бурулуш чырактары. ... Жана C6 да четте эмес. Бирок, адегенде формага токтололу. Мен моюнга алышым керек, биз көптөн бери жолдордо адаттан тыш нерсени көрө элекпиз. Узун учтуу мурун, кууш фаралар (би-ксенон фаралары менен), Citroënге таандык эки узун туурасынан кеткен хромдуу тилкеси бар радиатордук тор, ортодо Citroën логотиби менен кесилишет, жеңил кол тамгасы ). мурунду гана сүрөттөгөн.

Кээ бир адамдарга C6 жагат, кээ бирлерине жакпайт. Алардын ортосунда дээрлик эч нерсе жок. Жада калса арткы жагы да байкалбай калбайт, анын үстүндө ойгон арткы терезе, арткы жарыктар жана эң акыркысы, саатына 100 километрге жакын ылдамдыкта көтөрүлгөн акылдуу спойлер биринчилерден болуп көзгө урунган. Ал эми C6 немис спорттук унаасы эмес, Citroën седан болгондуктан, шаардын борборунда өзүн көрсөтүү үчүн спойлерди кол менен көтөрө албайсыз.

Буга купе түрүндөгү чатырды жана рамасыз айнек эшиктерди кошсоңуз, анда C6 өзүнүн өзгөчөлүгү менен мактанган унаа экени анык. Бирок, тилекке каршы, сырттан гана.

Сиз жөн гана сүрөткө карап. Биз көптөн бери сыртынын формасы менен ички жасалгасынын ортосунда чоң секирик көргөн жокпуз. Сыртында өзгөчө бир нерсе бар, чындыгында, Citroëns PSA Group кампаларынын текчелеринде чогулткан бөлүктөрдүн жыйындысы. Мисалы, бүтүндөй борбордук консол Peugeot 607дегидей эле. Мында өзгөчө эч нерсе жок - 60тан ашык которгучтан турган элдин арасынан өзүңүздү табуу кыйын, жок дегенде адегенде. Тагыраак айтканда, биз эшикте тургандар менен бирге айдоочу башкарган 90 өчүргүчтү тизмектеп чыктык. Анан BMW iDrive татаал деп нааразы болгон бирөө бар. .

Ал тургай, рельстерди которуштурууну четке кагып, C6 ичи капалантат. Ооба, сенсорлор санариптик, бирок көптөгөн машиналарда бар. Руль бийиктиги жана тереңдиги үчүн жөнгө салынат, бирок арткы тууралоо электрдик (жана эки эс тутум клеткалары менен жабдылган) тартылуучу отургучтун узунунан кыймылы жетиштүү эмес. Жана бул отургуч эң төмөнкү абалында да өтө бийик коюлгандыктан жана анын отургучу капталдарына караганда ортосу катуураак сезилгендиктен (арткы каптал жагынан анчалык деле колдоо көрсөтпөйт), эки нерсе түшүнүктүү: ал ошол тарапта. C6 негизинен түз сызыкта айдоо үчүн иштелип чыккан, жана кээ бир айдоочулар үчүн рулду менен ыңгайлуу абалды табуу кыйынга турат. Ооба, жок дегенде, бул жагынан алганда, C6 классикалык Citroën седан болуп саналат, ошондуктан биз аны өтө эле күнөөлөгөн жокпуз (ал тургай, биз абдан жапа чеккен). Акыр-аягы, кээ бир жерлерде кызыктуу деталдарды таба аласыз, мисалы, эшиктин чоң жашыруун тартмалары.

Албетте, алдыңкы орундардын узунунан өтө кыска кыймылы дагы бир оң өзгөчөлүккө ээ - арткы жагында көбүрөөк орун бар. Мындан тышкары, арткы отургуч (тагыраак айтканда: алардын ортосунда запастык орундук бар арткы орундуктар) алдыңкы бирине караганда жандуу мазмунга ыңгайлуу. Жана ошондой эле алардын өздөрүнүн желдетүүнү көзөмөлдөө каражаттары (эң керектүү температураны коюудан тышкары) жана вентиляторлорду орнотуу ийгиликтүү болгондуктан, артка узак жол жүрүү алдыдагыга караганда бир топ ыңгайлуураак болот.

Ал эми арткы отургучтардагы жүргүнчүлөр жайлуу уктаганда, айдоочу жана алдыңкы жүргүнчү C6 электроникасынын көптүгү менен көңүл ачышат. Же жок дегенде аны башкарган баскычтарды издеңиз. Эргономика кнопкалардын санына эле карама -каршы келбейт, бирок алардын айрымдарын орнотууга да. Эң жагымдуусу (сиз тапкандан кийин) отургучтун жылыткычы болот. Ал отургучтун эң ылдый жагында жайгашкан жана сиз эмне болуп жатканын гана сезе аласыз. Ал кайсы деңгээлде орнотулган? Күйүк же өчүк? Сиз муну токтотуп, чыксаңыз гана көрөсүз.

Рулдагы боштукту Citroën инженерлери круиздик көзөмөл жана ылдамдыкты чектөө үчүн төрт гана баскыч үчүн колдонушкан (экинчиси машине өчүрүлгөндө да белгиленген ылдамдыкты эстегени үчүн жогору бааланат), бирок эмне үчүн мындай кылганы түшүнүксүз бул. айдоочу толугу менен колунда турган туруктуу борбордук бөлүмү, башкача айтканда, C4 сыяктуу рулду тандап албаңыз, радио алмаштыргычтар жана башкалар, жана анын айланасында айлануучу шакек. Ошентип, C6 кичи С4түн эң көрүнүктүү өзгөчөлүктөрүнүн бири болгон деталды сагынат. Таанылган (пайдалуу же жардамсыз) айырмачылык үчүн дагы бир жоголгон деталь.

Анда колдон чыгарылган көптөгөн мүмкүнчүлүктөр бар. Электр менен башкарылган токтоочу тормоз иштей баштаганда бошобойт (атаандаштык сыяктуу), жакшы аудио тутумдун үнү бир калыпта жөнгө салынбайт, бирок жеке деңгээлдердин ортосунда өтө көп секириктер бар, панелде түнү караңгылатуу функциясы бар, бирок инженерлер бул C6 кээ бир маалыматтарды алдыңкы айнекке чыгаруучу дисплейге ээ экенин унутушкан (Head Up Display, HUD). Ал эми айдоочу бул проектордук сенсорлордон унаанын ылдамдыгын окуй алгандыктан, караңгылатуу функциясы күйүп турганда, ошол эле маалыматтын классикалык сенсорлордо көрсөтүлүшүнүн кереги жок. Идеалдуу интерьер темасы плюс сенсорлорунда ылдамдык (жана башка керектүү маалымат) эң сонун айкалыш болмок.

Башка жагынан алганда, 14 миллион доллар турган унаада айдоочу менен жүргүнчүлөр капчыкты табуу үчүн түнкүсүн ички жарыкты күйгүзүүнүн кереги жок болушу үчүн, бир аз кыйыр жарыктандырууну күтүүгө болот. ичинде. борбордук консол. Кайра иштетүү жөнүндө айтсак, C6нын эң чоң кемчиликтеринин бири - бул сактоочу жайдын толук жоктугу.

Орто консолунда үч сактоочу жай бар, алардын экөө өтө жалпак жана тегеректелген тайыз (сиз багытын өзгөрткөн сайын кабинанын айланасында мазмунду тасмага аласыз) жана бир аз тереңирээк. , бирок өтө кичинекей. Уюлдук телефонду, ачкычтарды, капчыкты, гараж картасын, күндөн коргоочу көз айнектерди жана адатта машинанын тегерегинде башка нерселерди сактоого орун жок болсо, колтуктун астындагы суурманын жана эшиктин экөөнүн эмне кереги бар. Citroënдин инженерлери жана дизайнерлери кантип мындай жараксыз интерьерди чыгара алышкандыгы сыр бойдон калууда. ...

Бул электр энергиясы C6 айдоого жардам бергендиктен, магистралдын бир баскычты басуу менен ачылып -жабылышын күтсөңүз болот, бирок андай эмес. Мына ушундан улам (транспорттун бул түрү үчүн) ал жетишерлик чоң жана анын ачылышы чоң болгондуктан, бир аз чоңураак жүктөр менен скрипка кылуунун кажети жок.

Мындай чоң Citroenге ылайыктуу, асма гидропневматикалык. Сиз чыныгы Citroën седанына ылайыктуу классикалык булактарды жана демпферлерди таба албайсыз. Бардык иштер гидравлика жана азот менен жүргүзүлөт. Система жок дегенде көптөн бери белгилүү жана Citroën классиги: ар бир дөңгөлөктүн жанында бир гидро-пневматикалык топ, ал гидравликалык майдан булак катары кызмат кылган газды (азотту) бөлүп турган мембрананы жашырат (шок) жутуучу). ал топ менен велосипеддин жанындагы "амортизатордун" ортосунда агат. Алдыңкы дөңгөлөктөрдүн ортосунда жана арткы дөңгөлөктөрдүн ортосундагы эки кошумча шар, бул бардык мүмкүн болгон шарттар үчүн шасси ийкемдүүлүгүн камсыздайт. Бирок системанын маңызы компьютердин ийкемдүүлүгү менен гана берилет.

Тактап айтканда, компьютер ар бир дөңгөлөктүн жанындагы гидравликага 16га чейин түрдүү операциялык программаларды дайындай алат жана андан тышкары, шасси эки (кол менен жөнгө салынуучу) катуулукту жана эки негизги иштөө режимин билет. Биринчиси, биринчи кезекте, комфорт үчүн, анткени компьютер өзүнүн ишинин басымдуу бөлүгүн дөңгөлөк астындагы жолго карабастан, дененин ар дайым бирдей абалда болушун камсыз кылууга (горизонталдуу, жолдогу чоң же кичине бүдүрчөлөргө карабастан) арнайт. . Экинчи иш режими негизинен дөңгөлөктүн жерге катуу тийүүсүн жана дененин минималдуу титирөөнүн камсыз кылат - спорттук версия.

Тилекке каршы, эки иштөө режиминин ортосундагы айырма күтүлгөндөй чоң эмес. Спорт режими бурчтардагы дененин ийилбестигин байкаларлык түрдө азайтат (С6 бул жагынан таң калыштуу жагымдуу болушу мүмкүн, анткени руль өтө аз пикир менен болсо да, акылга сыярлык так жана мындай унаадан сиз күткөндөн азыраак төмөн башкаруу бар. узун мурун) , кызыгы, жолдон жүргүнчү салонуна чейинки соккулардын саны анчалык деле көбөйбөйт - негизинен ыңгайлуу асма тууралоосу менен мындай соккулар өтө көп болгонуна байланыштуу.

Кыска жана курч бүдүрлөр, айрыкча шаардын төмөнкү ылдамдыктарында, асма көйгөйлөрүн көп жаратат. Биз токтотуудан өтө көп нерсени күткөн болчубуз, бирок учуучу килемде учуу сезимин ылдамдык жогоруламайынча көз жаздымда калтырууга болбойт.

Редуктор жакшы рулду башкарганы менен C6 спортчу эмес экенин далилдеди. Алты ылдамдыктагы автомобил PSA тобунун башка чоң машиналары сыяктуу эле концерндин текчелеринен кыймылдаткычы менен кошо машинага кирди (ошондой эле башка бренддин кыймылдаткычы). Ал спорттук программа менен машыкмайынча, редуксингде жай жана жооп бербестиги менен "айырмаланат", бул үчүн жарым -жартылай дроссель менен да рулду которуштуруу менен сыйланасыз жана натыйжада күйүүчү майдын көбүрөөк чыгымы.

Бул абдан өкүнүчтүү, анткени мотор өзү дизель кыймылдаткычынын жөнөкөйлөштүрүлгөн мисалы болуп саналат, ал өзүнүн жакшы үн изоляциясы жана алты цилиндринин аркасында аны кандай күйүүчү май айдап баратканын жакшы жашырат. 204 "аттар" жоголгон (дагы автоматтык трансмиссиянын эсебинен), бирок машина дагы эле тамактануудан алыс. Спорттук редукторду алмаштыруу программасы (же редукторду алмаштыруу) жана чечүүчү газ педалынын басымы менен, C6 таң калыштуу түрдө тез машине боло алат (моторлоштурулган моторлуу) атаандаштыкка оңой эле кадам таштайт.

Саатына 200 километрге чейинки трассада ылдамдык оңой эле жетишилет, ал тургай алыскы аралыктар да укмуштуудай тез болушу мүмкүн жана керектөө ашыкча болбойт. Кайсы атаандаш бир аз үнөмдүүраак болушу мүмкүн, бирок 12 литрлик орточо сыноо көлөмү эки тоннага жакын унаа үчүн жетиштүү көрсөткүч, айрыкча орточо ылдамдыктагы каттамдар 13 литрден анчалык жогору болбогондуктан жана үнөмдүү айдоочу аны он литрге каршы (же андан төмөн) бура алат.

Бирок, C6 бир аз ачуу даамын калтырат. Ооба, бул чындап эле жакшы машина, жана жок, каталар анчалык чоң эмес, ошондуктан сатып алуу чечимин кабыл алууда аны өткөрүп жиберүүгө туура келет. Чыныгы, классикалык экстраваганттуу Citroën седандарын каалагандардын гана көңүлү чөгүшү мүмкүн. Башка? Ооба Бирок көп эмес.

Душан Лукич

Сүрөт: Алеш Павлетич.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

негизги маалымат

Сатуу: Citroën Slovenia
Негизги моделдин баасы: 58.587,88 €
Тест моделинин баасы: 59.464,20 €
Кубат:150 кВт (204


KM)
Ылдамдануу (0-100 км / саат): 8,9 менен
Максималдуу ылдамдыгы: 230 км / с
ECE керектөө, аралаш цикл: 8,7л / 100км
Кепилдик: 2 жылдык жалпы кепилдик, 12 жылдык датка каршы кепилдик, 3 жыл лак кепилдиги, 2 жыл мобилдик гарантия.
Ар бир май алмаштырылат 30.000 км
Системалуу кароо 30.000 км

Баасы (100.000 кмге чейин же беш жылга чейин)

Үзгүлтүксүз кызматтар, иштер, материалдар: 260,39 €
Күйүүчү май: 12.986,98 €
Дөңгөлөктөр (1) 4.795,06 €
Баанын жоголушу (5 жылдын ичинде): 30.958,94 €
Милдеттүү камсыздандыруу: 3.271,57 €
КАСКО КАМСЫЗДАНДЫРУУ ( + B, K), АО, АО +7.827,99


(
Авто камсыздандыруу баасын эсептөө
Сатып алуу € 60.470,86 0,60 (км баасы: XNUMX


)

техникалык маалымат

кыймылдаткыч: 6-цилиндр - 4 такты V60o - дизель - алдыңкы туурасынан орнотулган - тешик жана инсульт 81,0 × 88,0 мм - жылыш 2721 см3 - кысуу 17,3:1 - максималдуу күч 150 кВт (204 л.с.) ) 4000 айн / мин - максималдуу ылдамдыкта поршень кубаттуулугу 11,7 м/с - салыштырма кубаттуулугу 55,1 кВт/л (74,9 л.с./л) - максималдуу момент 440 Нм 1900 айн/мин – 2 үстүнкү бөлүштүрүүчү вал (чынжыр) – цилиндрге 4 клапан – жалпы рельс системасы аркылуу күйүүчү майды түз куюу – 2 газ чыгаруу турбокомпрессорлор, 1.4 бар ашыкча басым - заряд аба муздаткыч.
Энергияны өткөрүп берүү: кыймылдаткыч менен башкарылуучу алдыңкы дөңгөлөктөр - 6 баскычтуу автоматтык берүү - тиштердин катышы I. 4,150 2,370; II. 1,550 саат; III. 1,150 саат; IV. 0,890 саат; V. 0,680; VI. 3,150; арткы 3,07 - дифференциал 8 - алкактары 17J х 8 алдыңкы, 17J х 225 арткы - шиналар 55/17 R 2,05 W, прокатка диапазону 1000 м - VI ылдамдыгы. 58,9 айн / мин XNUMX км / ч тиштүү.
Кубаттуулугу: жогорку ылдамдыгы 230 км / ч - 0-100 км / ч ылдамдатуу 8,9 с - күйүүчү май керектөө (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 л / 100 км
Транспорт жана токтотуу: седан - 4 эшик, 5 отургуч - өзүн көтөрүүчү кузов - алдыңкы бир асма, кош үч бурчтуу туурасынан жасалган рельстер, стабилизатор - кош үч бурчтуу туурасынан жана бир узунунан жасалган рельстерде арткы көп звенолуу, стабилизатор - электрондук башкаруу менен алдыңкы жана арткы, гидропневматикалык асма - алдыңкы диск тормоздор), арткы диск (мажбурлоочу муздатуу), ABS, ESP, арткы дөңгөлөктөрдөгү электр токтоочу тормоз (орундардын ортосундагы кнопка) - руль дөңгөлөгү жана пиниондуу руль, электр рулду, экстремалдык чекиттердин ортосунда 2,94 айлануу.
Масе: бош унаа 1871 кг - уруксат берилген жалпы салмагы 2335 кг - чиркегичтин уруксат берилген салмагы тормоз менен 1400 кг, тормозсуз 750 кг - уруксат берилген чатырдагы жүк 80 кг
Тышкы өлчөмдөр: унаанын туурасы 1860 мм - алдыңкы тректи 1580 мм - арткы тректи 1553 мм - клиренси 12,43 м.
Ички өлчөмдөр: алдыңкы туурасы 1570 мм, арткы 1550 - алдыңкы отургучтун узундугу 500 мм, арткы орундук 450 - рулду диаметри 380 мм - күйүүчү май багы 72 л.
Кутуча: Магистралдык көлөмү AM стандарттык 5 самсонит чемоданын колдонуу менен өлчөнөт (жалпы көлөмү 278,5 л): 1 рюкзак (20 л); 1 × авиациялык чемодан (36 л); 2 × чемодан (68,5 л); 1 × чемодан (85,5 л)

Биздин өлчөөлөр

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Менчик: 75% / Тирлер: Michelin Primacy / Габарит окуу: 1621 км
Ылдамдануу 0-100км:9,6
Шаардан 402м: 16,9 жыл (


136 км / с)
Шаардан 1000м: 30,5 жыл (


176 км / с)
Максималдуу ылдамдыгы: 217 км / саат


(БИЗ.)
Минималдуу керектөө: 10,1л / 100км
Максималдуу керектөө: 14,9л / 100км
тест керектөө: 13,0 л / 100км
100 км / с тормоздук аралык: 39,4m
AM стол: 39m
50 -ылдамдыкта 3 км / саат ылдамдыкта54dB
50 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта53dB
50 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта90dB
90 -ылдамдыкта 3 км / саат ылдамдыкта58dB
90 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта57dB
90 -ылдамдыкта 5 км / саат ылдамдыкта56dB
90 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта55dB
130 -ылдамдыкта 4 км / саат ылдамдыкта64dB
130 -ылдамдыкта 5 км / саат ылдамдыкта63dB
130 -ылдамдыкта 6 км / саат ылдамдыкта62dB
Тест каталары: анык

Жалпы рейтинг (337/420)

  • Чыныгы Citroenди каалагандар интерьерден бир аз көңүлү калат, башкалары майда кемчиликтерден улам тынчсызданышат. Бирок сиз С6ны жаман деп күнөөлөй албайсыз.

  • Сырткы (14/15)

    Акыркы убактардын эң таза экстерьеринин бири, бирок кээ бирлери жөн эле жакпайт.

  • Ички иштер (110/140)

    Ичинде, C6 көбүнчө өз алдынча дизайндын жоктугунан көңүлү чөгөт.

  • Мотор, трансмиссия (35


    / 40)

    Кыймылдаткыч сонун жана трансмиссия ылдый бурууга өтө жалкоо.

  • Айдоо көрсөткүчү (79


    / 95)

    Салмагына жана алдыңкы дөңгөлөктүү диск бурчтарда таң калыштуу жандуу болгонуна карабастан, демпинг кыска бүдүрлөрдө өтө алсыз.

  • Performance (31/35)

    Жакшы 200 "аттын күчү" эки тонналык седанды ылдамдыкка чектөө жок болгон учурда да тез эле жылдырат.

  • Коопсуздук (29/45)

    Беш NCAP жылдызы жана жөө жүргүнчүлөрдү коргоо үчүн төртөө: C6 коопсуздук боюнча сапта лидер.

  • экономика

    Керектөө алтын орточо деңгээлге түшөт, баа эң төмөн эмес, нарктын жоголушу олуттуу болот.

Биз мактайбыз жана жамандайбыз

келбет

машина

керектөө

Жабдуулар

алдыңкы отургучтар

өчүргүчтөрдүн саны жана орнотулушу

өткөрүү коробкасы

ички формалар

коопсуздук

Комментарий кошуу