Аппараттын өзгөчөлүктөрү жана Common Rail отун тутумунун артыкчылыктары

Заманбап унааларда күйүүчү май куюучу тутумдар колдонулат. Эгерде буга чейин мындай өзгөртүү дизелдик энергоблоктордо гана болсо, бүгүнкү күндө көптөгөн бензин кыймылдаткычтары инжекциянын бир түрүн алышат. Аларда кеңири баяндалган дагы бир сын-пикир.

Эми биз Common Rail деп аталган өнүгүүгө көңүл бурабыз. Келгиле, анын кандайча пайда болгонун, өзгөчөлүгү эмнеде экендигин, ошондой эле анын артыкчылыктары менен кемчиликтери эмнеде экендигин карап көрөлү.

Common Rail Fuel System деген эмне

Сөздүктө Common Rail түшүнүгү "аккумулятордук отун тутуму" деп которулган. Анын өзгөчөлүгү дизелдик отундун бир бөлүгү күйүүчү май жогорку басым болгон бактан алынат. Пандус сайынуу насосу менен инжектордун ортосунда жайгашкан. Инъекцияны клапанды ачуучу инжектор аткарат жана басымдагы күйүүчү май цилиндрге чыгарылат.

Күйүүчү май системасынын бул түрү дизелдик энергетикалык агымдардын өнүгүшүндөгү акыркы кадам болуп саналат. Бензиндин аналогуна салыштырмалуу дизель үнөмдүү, анткени күйүүчү май коллекторго эмес, цилиндрге түздөн-түз куюлат. Жана ушул модификация менен, энергоблоктун эффективдүүлүгү кыйла жогорулайт.

Ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштөө режиминин жөндөөлөрүнө жараша, жалпы темир жолго күйүүчү май куюу унаанын эффективдүүлүгүн 15% га жогорулатты. Бул учурда, адатта, кыймылдаткычтын экономикасынын кошумча таасири анын иштешинин төмөндөшү болуп саналат, бирок мындай учурда, блоктун күчү, тескерисинче, жогорулайт.

Мунун себеби цилиндрдин ичиндеги күйүүчү майдын бөлүштүрүлүшүнүн сапатында. Кыймылдаткычтын эффективдүүлүгү келип түшкөн күйүүчү майдын көлөмүнөн эмес, анын аба менен аралашуусунун сапатынан түздөн-түз көз каранды экендигин бардыгы билишет. Кыймылдаткычтын иштешинде, инжекция процесси секундадагы фракциялардын бир бөлүгүндө жүрүп жаткандыктан, күйүүчү майдын абага тезирээк аралашуусу шарт.

Бул процессти тездетүү үчүн отунду атомдаштыруу колдонулат. Күйүүчү май насосунун артындагы линия жогорку басымга ээ болгондуктан, инжекторлор аркылуу дизелдик отун сапаттуу чачыратылат. Аба-күйүүчү май аралашмасынын күйүшү көбүрөөк эффективдүүлүк менен жүрөт, анын натыйжасында кыймылдаткыч эффективдүүлүктүн бир нече эсе жогорулагандыгын көрсөтөт.

История

Бул иштеп чыгуунун киргизилиши унаа өндүрүүчүлөр үчүн экологиялык стандарттарды катуулатуу болду. Бирок, фундаменталдык идея өткөн кылымдын 60-жылдарынын аягында пайда болгон. Анын прототибин швейцариялык инженер Роберт Хубер иштеп чыккан.

Бир аздан кийин, бул идея Швейцариянын Федералдык Технологиялык Институтунун кызматкери Марко Гансер тарабынан жыйынтыкталды. Бул иштеп Denzo кызматкерлери тарабынан колдонулган жана күйүүчү май темир жол системасы түзүлгөн. Жаңылык Common Rail деген татаал эмес аталышка ээ болду. 1990-жылдардын акыркы жылдарында өнүгүү EDC-U2 кыймылдаткычтарында соода унааларында пайда болгон. Хино жүк ташуучу унаалар (Rising Ranger модели) ушундай күйүүчү май тутумун алышкан.

95-жылы, бул өнүгүү, ошондой эле башка өндүрүүчүлөр үчүн жеткиликтүү болуп калды. Ар бир бренддин инженерлери системаны өзгөртүп, өз продукцияларынын өзгөчөлүктөрүнө ылайыкташтырышкан. Бирок, Дензо бул инъекцияны унааларга колдонууда пионер деп эсептейт.

Бул пикирди башка бренд FIAT талашат, ал 1987-жылы дизелдик кыймылдаткычтын прототипин түздөн-түз инжекциялаган (Chroma TDid модели). Ошол эле жылы италиялык концерндин кызматкерлери жалпы темир жол менен иштөөнүн ушундай принцибине ээ болгон электрондук инжекцияны түзүү боюнча иштей башташты. Ырас, тутум UNIJET 1900cc деп аталып калган.

Заманбап инжекциялык вариант, анын ойлоп табуучусу деп ким эсептелгенине карабастан, баштапкы өнүгүү принциби менен бирдей иштейт.

дизайн

Күйүүчү май тутумун ушул модификациялоонун шайманын карап көрөлү. Жогорку басым схемасы төмөнкү элементтерден турат:

• Кыймылдаткычтын кысуу коэффициентинен көп эсе жогорку басымга туруштук бере алган сызык. Ал бардык схема элементтери бириктирилген бир кесим түтүктөр түрүндө жасалган.
• Инъекциялык насос - бул тутумда керектүү басымды жаратуучу насос (кыймылдаткычтын иштөө режимине жараша, бул көрсөткүч 200 МПа ашык болушу мүмкүн). Бул механизм татаал түзүлүшкө ээ. Заманбап дизайнында, анын иши поршень жупка негизделген. Жөнүндө кеңири баяндалган дагы бир сын-пикир... Ошондой эле, күйүүчү май насосунун шайманы жана иштөө принциби баяндалган өзүнчө.
• Күйүүчү май темир жолу (рельс же аккумулятор) - бул күйүүчү май топтолгон кичинекей калың дубалдуу суу сактагыч. Ага күйүүчү май чубалгыларынын жардамы менен атоматорлору жана башка шаймандары бар инжекторлор туташтырылган. Рампанын кошумча функциясы - бул насостун иштешинде пайда болгон күйүүчү майдын олку-солку болушун басаңдатуу.
• Күйүүчү майдын басым сенсору жана жөнгө салгычы. Бул элементтер тутумдагы каалаган басымды башкарууга жана сактоого мүмкүндүк берет. Насос кыймылдаткыч иштеп жатканда тынымсыз иштеп тургандыктан, дизелдик отунду сапка тынымсыз сордуруп турат. Анын жарылып кетишине жол бербөө үчүн, жөнгө салуучу ашыкча жумушчу чөйрөнү резервуарга туташкан кайтып келүүчү линияга таштайт. Басымдын жөнгө салгычынын иштеши жөнүндө кененирээк маалыматты караңыз бул жерде.
• Инжекторлор блоктун баллондоруна күйүүчү майдын керектүү бөлүгүн беришет. Дизель кыймылдаткычын иштеп чыгуучулар бул элементтерди цилиндрдин башына түз жайгаштырууну чечишти. Мындай конструктивдүү мамиле бир эле мезгилде бир нече татаал маселелерди чечүүгө мүмкүндүк берди. Биринчиден, ал күйүүчү майдын жоготууларын минималдаштырат: көп түйүндүү инжекциялык тутумдун алуучу коллекторунда күйүүчү майдын бир аз бөлүгү коллектордун дубалдарында калат. Экинчиден, дизелдик кыймылдаткыч бензин кыймылдаткычындагыдай жаркылдаган шамдан эмес, учкундан тутанат - анын октан саны мындай от алдырууга жол бербейт (октан саны деген эмне, оку бул жерде). Поршень кысуу согушу аткарылганда абаны катуу кысып (эки клапан тең жабык), бул чөйрөнүн температурасы бир нече жүз градуска чейин көтөрүлөт. Саптама күйүүчү майды атомдоштурары менен, жогорку температурадан өзүнөн-өзү тутанат. Бул процесс кемчиликсиз тактыкты талап кылгандыктан, шаймандар электромагниттик клапандар менен жабдылган. Алар ECU тарабынан берилген сигнал менен башталат.
• Датчиктер тутумдун иштешин көзөмөлдөп, башкаруу блогуна тиешелүү сигналдарды жөнөтүшөт.
• Common Railдеги борбордук элемент ECU болуп саналат, ал бүтүндөй борттун тутумунун мээси менен синхрондоштурулган. Айрым автоунаалардын моделдеринде ал негизги башкаруу блогуна киргизилген. Электроника кыймылдаткычтын гана эмес, унаанын башка тетиктеринин да иштешин каттай алат, ошонун эсебинен аба менен күйүүчү майдын көлөмү, ошондой эле чачуу учуру дагы так эсептелет. Электроника заводдо программаланган. ECU сенсорлордон керектүү маалыматты алаары менен, көрсөтүлгөн алгоритм иштей баштайт жана бардык кыймылдаткычтар тиешелүү буйрукту алышат.
• Ар кандай күйүүчү май тутумунун катарында чыпка бар. Ал күйүүчү май насосунун алдына орнотулган.

Ушул типтеги күйүүчү май системасы менен жабдылган дизелдик кыймылдаткыч атайын принцип боюнча иштейт. Классикалык версияда күйүүчү майдын толугу менен бөлүгү сайылат. Күйүүчү май аккумуляторунун болушу кыймылдаткыч бир айлампаны аткарып жатканда бир бөлүктү бир нече бөлүккө бөлүштүрүүгө мүмкүндүк берет. Бул ыкма көп сайма деп аталат.

Анын маңызы дизелдик отундун негизги көлөмүн берүүдөн мурун, жумушчу камераны ого бетер ысытуучу алдын-ала инъекция жасалып, андагы басымды көбөйтөт. Күйүүчү майдын калган бөлүгү чачыраганда, ал натыйжалуу күйүп, RPM аз болгон учурда дагы жалпы рельсалык ICE жогорку моментин берет.

Иштөө режимине жараша күйүүчү майдын бир бөлүгү бир-эки жолу берилет. Кыймылдаткыч бош турганда, цилиндр эки жолу алдын-ала сайылып жылытылат. Жүктөө көтөрүлгөндө, алдын-ала бир сайма жасалат, бул негизги цикл үчүн көбүрөөк күйүүчү май таштайт. Кыймылдаткыч максималдуу жүктөмдө иштеп жатканда, алдын-ала сайуу жүргүзүлбөйт, бирок күйүүчү майдын бүт жүгү колдонулат.

өнүгүү келечеги

Белгилей кетүүчү нерсе, бул отун тутуму энергоблоктордун кысылышы жогорулаган сайын жакшыртылган. Бүгүнкү күндө Common Rail компаниясынын 4-мууну унаа ээлерине сунушталууда. Анда күйүүчү май 220 МПа басым астында турат. Бул модификация автомобилдерге 2009-жылдан бери орнотулуп келе жатат.

Мурунку үч муунда төмөнкү басым параметрлери болгон:

1. 1999-жылдан бери темир жолдун басымы 140МПа түздү;
2. 2001-жылы бул көрсөткүч 20MPa көбөйгөн;
3. 4 жылдан кийин (2005), автоунаалар үчүнчү муундагы күйүүчү май тутумдары менен жабдылып баштады, алар 180 МПа басымды түзө алышты.

Линиядагы басымдын жогорулашы мурунку иштеп чыгуулардагыдай мезгилде дизелдик отундун көлөмүн көбүрөөк айдоого мүмкүнчүлүк берет. Демек, бул унаанын тойбостугун күчөтөт, бирок кубаттуулуктун жогорулашы байкалат. Ушул себептен, айрым рестайлизацияланган моделдер мурункусуна окшош кыймылдаткыч алышат, бирок жогорулаган параметрлер менен (рестайлинг кийинки муун моделинен кандайча айырмаланат? өзүнчө).

Мындай модификациялоонун натыйжалуулугун жогорулатуу так электрониканын эсебинен жүргүзүлөт. Иштин мындай абалы төртүнчү муун дагы деле болсо кемчиликсиздиктин туу чокусу эмес деген тыянак чыгарууга мүмкүндүк берет. Бирок, отун тутумдарынын эффективдүүлүгүнүн жогорулашы автоунаа өндүрүүчүлөрдүн үнөмдүү айдоочулардын муктаждыктарын канааттандыруу каалоосу менен гана эмес, биринчи кезекте экологиялык стандарттарды жогорулатуу менен шартталат. Бул өзгөртүү дизель кыймылдаткычынын жакшыраак күйүүсүн камсыз кылат, анын жардамы менен унаа конвейерден чыкканга чейин сапат көзөмөлүнөн өтүп турат.

Жалпы темир жолдун артыкчылыктары жана кемчиликтери

Бул системанын заманбап модификациясы күйүүчү майды көбүрөөк чачуу менен агрегаттын кубаттуулугун жогорулатууга мүмкүндүк берди. Заманбап автоунаа өндүрүүчүлөрдө ар кандай түрдөгү сенсорлор орнотулгандыктан, электроника ички күйүү кыймылдаткычын белгилүү бир режимде иштетүү үчүн керектелүүчү дизелдик отундун көлөмүн так аныктай баштады.

Бул бирдиктүү инжекторлор менен классикалык унаа модификация караганда жалпы рельстин негизги артыкчылыгы. Инновациялык чечимди колдогон дагы бир плюс - оңдоо оңой, анткени ал жөнөкөй шайманга ээ.

Кемчиликтери орнотуунун кымбаттыгын камтыйт. Ошондой эле жогорку сапаттагы күйүүчү май талап кылынат. Дагы бир кемчилик - инжекторлордун дизайны татаал болгондуктан, алардын иштөө мөөнөтү кыска болот. Эгерде алардын бирөөсү иштен чыгып калса, андагы клапан дайыма ачык болуп, чынжырдын тыгыздыгын бузуп, система өчүп калат.

Аппарат жөнүндө көбүрөөк маалымат жана жогорку басымдагы отун чынжырынын ар кандай версиялары төмөнкү видеодо талкууланат:

Common Rail системасынын отун чынжырынын компоненттеринин иштөө принциби. 2 бөлүк

Суроолор жана жооптор:

Common Rail жолундагы басым кандай? Күйүүчү май рельсинде (аккумулятор түтүкчөсүндө) күйүүчү май төмөнкү басымда (вакуумдан 6 атм.га чейин) жана экинчи контурда жогорку басымда (1350-2500 бар.) берилет.

Common Rail менен күйүүчү май насосунун ортосунда кандай айырма бар? Жогорку басымдуу насосу бар күйүүчү май системаларында насос күйүүчү майды дароо инжекторлорго бөлүштүрөт. Common Rail системасында күйүүчү май аккумуляторго (трубага) куюлат жана ал жерден инжекторлорго бөлүштүрүлөт.

Common Rail ким ойлоп тапкан? Прототиби жалпы рельс күйүүчү май системасы 1960-жылдардын аягында пайда болгон. Аны швейцариялык Роберт Хубер иштеп чыккан. Кийинчерээк, технология Марко Гансер тарабынан иштелип чыккан.