Автоунаадагы эки жүрүүчү кыймылдаткыч

Автомобилдер дүйнөсү көптөгөн кубаттуулуктарды иштеп чыгууларды көрдү. Дизайнердин акыл эмгегин андан ары өркүндөтүүгө каражаты жок болгондуктан, алардын айрымдары убагында тоңуп калышкан. Башкалары натыйжасыз болуп чыкты, ошондуктан мындай окуялардын келечеги кең эмес.

Классикалык Inline же V формасындагы кыймылдаткычтан тышкары, өндүрүүчүлөр башка блоктордун дизайны менен автоунааларды чыгарышкан. Кээ бир моделдердин капотунун астынан бир нерсе көрүнүп турду Wankel кыймылдаткычы, боксер (или боксер), суутек кыймылдаткычы. Айрым автоунаа өндүрүүчүлөр мындай экзотикалык кубаттуулуктарды өз моделдеринде колдоно алышат. Бул өзгөртүүлөрдөн тышкары, тарых дагы бир нече ийгиликтүү стандарттуу эмес кыймылдаткычтарды билет (алардын айрымдары бар) өзүнчө макала).

Эми мындай кыймылдаткыч жөнүндө сөз кылалы, аны менен дээрлик бир дагы айдоочу жолукпайт, эгерде чөп чапкыч менен чөп чабуу же даракты чынар менен кесүү зарылдыгы жөнүндө айтпасак. Бул эки соккулуу кубаттуу блок. Негизинен, ички күйүүчү кыймылдаткычтын бул түрү автомобилдерде, цистерналарда, поршендик учактарда ж.б. колдонулат, бирок сейрек кездешүүчү унааларда.

Ошондой эле, эки инсульттуу кыймылдаткычтар автоспортто абдан популярдуу, анткени бул агрегаттар олуттуу артыкчылыктарга ээ. Биринчиден, алардын кичинекей жер которушуна эбегейсиз зор күчү бар. Экинчиден, бул кыймылдаткычтар жеңилдетилген дизайны менен жеңил. Бул факторлор спорттун эки дөңгөлөктүү унаалары үчүн өтө маанилүү.

Мындай модификациядагы шаймандын өзгөчөлүктөрүн, ошондой эле аларды автоунааларда колдонууга болобу же жокпу карап көрөлү.

Эки такттуу кыймылдаткыч деген эмне?

Биринчи жолу, 1880-кылымдын XNUMX-жылдарынын башында эки жүрүктүү ички күйүүчү кыймылдаткычты түзүүгө патент пайда болду. Иштеп чыгууну инженер Дуглад Клерк сунуш кылган. Анын акыл эмгегинин шайманы эки баллонду камтыган. Бири жумушчу, экинчиси аскердик-техникалык кызматташтыктын жаңы партиясын сордуруп жаткан.

10 жылдан кийин, бошонуу поршень болбой калган, камеранын жарылышы менен модификация пайда болду. Бул мотор Джозеф Дэй тарабынан иштелип чыккан.

Ушул өнүгүүлөр менен катар Карл Бенц өзүнүн газ бирдигин түзгөн, аны өндүрүү үчүн патент 1880-жылы пайда болгон.

Эки инсульттуу двигун, анын аты айтып тургандай, кран валынын бир бурулушунда аба-отун аралашмасынын берилиши жана күйүшү үчүн, ошондой эле күйүү продуктуларын унаанын чыгуучу тутумуна чыгаруу үчүн зарыл болгон бардык соккуларды аткарат. . Бул жөндөмдү блоктун дизайн өзгөчөлүгү камсыз кылат.

Поршендин бир соккусунда цилиндрде эки сокку аткарылат:

1. Поршень түбүндө өлүк борборунда турганда, цилиндр тазаланат, башкача айтканда, күйүү продуктулары алынып салынат. Бул инсульт БТКнын жаңы бөлүгүн алуу менен камсыздалат, ал сордурулган газды сордуруучу каналга таштайт. Ошол эле учурда камераны VTSдин жаңы бөлүгү менен толтуруу цикли пайда болот.
2. Үстүңкү өлүк борборго көтөрүлүп, поршень жогорудагы поршендик мейкиндикте БТКнын кысылышын камсыз кылган кирүүчү жана чыгуучу жерди жабат (бул процесстен тышкары, аралашманын натыйжалуу күйүшү жана кубаттуулуктун керектүү чыгышы мүмкүн эмес). Ошол эле учурда, аба менен күйүүчү майдын аралашмасынын кошумча бөлүгү поршендин астындагы көңдөйгө сорулат. Поршендин ТДКсында аба-отун аралашмасын тутанткан учкун пайда болот. Жумушчу инсульт башталат.

Бул мотор айлампасын кайталайт. Көрсө, эки соккуда, бардык соккулар поршендин эки соккусунда аткарылат: ал өйдө-ылдый жылганда.

Эки жүрүү кыймылдаткычынын шайманыбы?

Ички күйүүчү классикалык кыймылдаткыч төмөнкүлөрдөн турат:

• Картер. Бул түзүлүштүн негизги бөлүгү, анда муунак валы тоголок подшипниктер менен бекитилет. Цилиндр-поршендик топтун чоңдугуна жараша, кривошиптин валында тийиштүү сандагы кран болот.
• Piston. Бул айнек түрүндөгү бөлүк, ал төрт шилтемедеги кыймылдаткычтарга окшош тутумга бириктирилген. Анын кысуу шакектери үчүн оюктары бар. МТСтин күйүшү учурунда блоктун эффективдүүлүгү башка кыймылдаткычтардагыдай поршендин тыгыздыгына көз каранды.
• Кирүү жана чыгуу. Алар ички күйүүчү кыймылдаткыч корпусунун өзүндө жасалат, ал жерде сордуруу жана сордуруу коллектору туташтырылган. Мындай кыймылдаткычта газ бөлүштүрүү механизми жок, анын айынан эки сокку жеңилирээк.
• Клапан. Бул бөлүк аба / күйүүчү май аралашмасынын бөлүктүн кирүүчү каналына кайра ыргып кетишинен сактайт. Поршень көтөрүлгөндө, анын астында вакуум пайда болуп, капталын кыймылдатып, ал аркылуу BTCдин жаңы бөлүгү көңдөйгө кирет. Жумуш мээсинин кагуусу болгондо (учкун пайда болуп, аралашма күйүп, поршенди түбүндөгү өлүк борборго жылдырат), бул клапан жабылат.
• Компрессия шакектери. Булар башка ички күйүүчү кыймылдаткычтагыдай эле бөлүктөр. Алардын өлчөмдөрү белгилүү бир поршендин өлчөмдөрүнө ылайык катуу тандалат.

Hofbauer эки соккунун дизайны

Көптөгөн инженердик тоскоолдуктардан улам жүргүнчү ташуучу унааларда эки инсульттуу модификацияларды колдонуу идеясы жакынкы убакка чейин мүмкүн болбой келген. 2010-жылы буга байланыштуу чоң жетишкендик болгон. EcoMotors компаниясы Билл Гейтстен жана Хосла Венчурдан татыктуу инвестиция алып келишкен. Мындай ысырапкерчиликке боксердин оригиналдуу кыймылдаткычынын презентациясы себеп болгон.

Мындай модификация көптөн бери бар болсо да, Питер Хофбауэр классикалык мушкердин принциби боюнча иштеген эки соккунун концепциясын жараткан. Компания өз ишин OROS деп атады (карама-каршы цилиндрлер жана каршы поршендер деп которулган). Мындай блок бензинде гана эмес, дизелде дагы иштей алат, бирок иштеп чыгуучу ушул кезге чейин катуу отун менен алектенип келет.

Эгерде ушул кубаттуулуктагы эки соккунун классикалык дизайнын карасак, анда теория жүзүндө аны ушул сыяктуу модификацияда колдонсо болот жана жүргүнчү 4 дөңгөлөктүү унаага орнотсо болот. Эгерде экологиялык стандарттар жана күйүүчү майдын кымбаттыгы болбосо болмок. Кадимки эки инсульттуу ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштешинде, аба-отун аралашмасынын бир бөлүгү тазалоо процессинде чыккан порт аркылуу алынып салынат. Ошондой эле, BTC күйүү процессинде май дагы күйүп кетет.

Алдыңкы автоунаа чыгаруучу ишканалардын инженерлеринин чоң ишенбөөчүлүгүнө карабастан, Hofbauer кыймылдаткычы кымбат баалуу автоунаалардын капотунун астына кирүү мүмкүнчүлүгүн ачты. Эгерде анын өнүгүүсүн классикалык боксер менен салыштырсак, анда жаңы продукт 30 пайызга жеңилирээк, анткени анын дизайны азыраак бөлүктөргө ээ. Ошондой эле, блок төрт баскычтуу боксерге салыштырмалуу иштөө учурунда энергияны натыйжалуу өндүрүүнү көрсөтөт (натыйжалуулук 15-50 пайызга чейин көтөрүлөт).

Биринчи иштеген модель EM100 белгисин алган. Иштеп чыгуучунун айтымында, кыймылдаткычтын салмагы 134 кг. Анын кубаттуулугу 325 л.с., ал эми моменти 900 Нм.

Жаңы мушкердин дизайнынын өзгөчөлүгү - эки поршень бир цилиндрде жайгашкан. Алар бир эле кривошипке орнотулган. VTSдин күйүшү алардын ортосунда пайда болот, натыйжада бөлүнүп чыккан энергия эки поршенге тең таасир берет. Ушундай зор моментти түшүндүрөт.

Карама-каршы цилиндр жанындагы цилиндр менен асинхрондуу иштеши үчүн конфигурацияланган. Бул туруктуу момент менен жулкубастан, кривошиптин тегиз айлануусун камсыз кылат.

Төмөнкү видеодо Питер Хофбауэр өзү моторунун кандай иштээрин көрсөтөт:

opoc мотору кандай иштейт.mp4

Келгиле, анын ички түзүлүшүн жана иштин жалпы схемасын тереңирээк карап чыгалы.

Турбо кубаттоо

Турбо кубаттоо электр двигатели орнотулган валка аркылуу жүрөт. Иштетилген газ агымынан жарым-жартылай өтсө дагы, электрондук заряддалган дөңгөлөк дөңгөлөктүн ылдамдашына жана аба басымын жаратуусуна шарт түзөт. Айдоочу дөңгөлөктүн энергия керектөөсүнүн ордун толтуруу үчүн, пышактар ​​чыккан газдын басымына дуушар болгондо, шайман электр энергиясын иштеп чыгат. Электроника ошондой эле айлана-чөйрөнүн булгануусун азайтуу үчүн саркынды суу агымын көзөмөлдөйт.

Инновациялык эки соккунун бул элементи талаштуу. Абанын керектүү кысымын тез арада түзүү үчүн, электр кыймылдаткычы энергияны керектүү көлөмдө сарптайт. Бул үчүн, ушул технологияны колдоно турган келечектеги унаага, кыйла натыйжалуу генератор жана кубаттуулугу жогорулаган батареялар орнотулган болушу керек.

Бүгүнкү күнгө чейин электр кубатын кубаттоо натыйжалуулугу кагаз жүзүндө кала берүүдө. Өндүрүүчү бул система цилиндрлерди тазалоону жакшыртат, ошол эле учурда эки инсульттуу циклдин артыкчылыктарын көбөйтөт деп ырастоодо. Теориялык жактан алганда, бул орнотуу төрт инсульт менен салыштырганда блоктун литрлик кубаттуулугун эки эсе көбөйтүүгө мүмкүндүк берет.

Мындай жабдууларды киргизүү электр станциясын кымбаттатат, ошондуктан жаңы жана жеңил салмактагы боксерге караганда күчтүү жана ашкабак классикалык ички күймө кыймылдаткычын колдонуу арзаныраак.

Болот бириктирүүчү таяктар

Дизайн боюнча, блок УКЖ кыймылдаткычтарына окшош. Ушул модификацияда гана каршы поршендер эки криваль валы эмес, бирөө тышкы поршендердин узун бириктирүүчү таякчалары менен кыймылга келди.

Кыймылдаткычтын сырткы поршендери кран валына туташтырылган узун болот бириктирүүчү таякчаларга орнотулган. Ал аскердик техникада колдонулган классикалык боксер модификациясындагыдай четинде эмес, цилиндрлердин ортосунда жайгашкан.

Ички элементтер да мылтык механизмине туташтырылган. Мындай шайман аба-отун аралашмасынын күйүү процессинен көбүрөөк энергия алып чыгууга мүмкүндүк берет. Кыймылдаткыч поршендик кагууну күчөтүүчү кранга ээ болгондой кыймылдайт, бирок вал тыгыз жана жеңил.

Crankshaft

Hofbauer кыймылдаткычы модулдук дизайнга ээ. Электроника айрым цилиндрлерди өчүрө алат, ошондо ICE минималдуу жүктөмдө болгон учурда унаа үнөмдүү болот (мисалы, тегиз жолдо сүзүп баратканда).

Түздөн-түз инжекциясы бар 4-жүрүштөгү кыймылдаткычтарда (инжекциялык тутумдардын түрлөрү жөнүндө кененирээк маалымат алуу үчүн, окуңуз башка сын-пикирде) цилиндрлердин өчүрүлүшү күйүүчү майдын берилишин токтотуу менен камсыздалат. Бул учурда, поршеньдер дагы эле цилиндрлерде кыймылдашы керек, анткени ийилген валдын айлануусуна байланыштуу. Алар жөн гана отун жагышпайт.

Хофбауэрдин инновациялык өнүгүүсүнө токтолсок, жуп цилиндрлердин өчүрүлүшү тийиштүү цилиндр-поршень жуптарынын ортосунда кривошипке орнотулган атайын илгич менен камсыздалат. Модуль ажыратылганда, муфтия ушул бөлүк үчүн жооптуу болгон муунак валынын бөлүгүн жөн эле ажыратат.

Ички күйүү кыймылдаткычында бош жүргөн ылдамдыкта поршендерди кыймылдатуу VTSдин жаңы бөлүгүн соруп тургандыктан, бул модуль толугу менен иштебей калат (поршендер кыймылсыз бойдон калат). Энергоблоктун жүгү жогорулаары менен белгилүү бир учурда муфталар иштебеген бөлүктү бириктирип, кыймылдаткыч кубаттуулугун жогорулатат.

Цилиндр

Цилиндрди желдетүү процессинде классикалык 2-вентилдүү клапандар күйбөгөн аралашманын бир бөлүгүн атмосферага бөлүп чыгарат. Ушундан улам, мындай кубаттуу блок менен жабдылган унаалар экологиялык стандарттарга жооп бере албай жатышат.

Бул кемчиликти жоюу үчүн эки соккуга каршы кыймылдаткычтын иштеп чыгуучусу цилиндрлердин атайын долбоорун иштеп чыккан. Ошондой эле алардын кирүүчү жана чыгуучу жерлери бар, бирок алардын жайгашуусу зыяндуу заттардын бөлүнүшүн азайтууда.

Ички күйүүчү кыймылдаткыч кантип иштейт

Классикалык эки инсульттуу модификациялоонун өзгөчөлүгү - муунактуу вал жана поршень аба-отун аралашмасы менен толтурулган боштукта. Кире турган клапан орнотулган. Анын катышуусу поршендин астындагы көңдөйдө ылдый жыла баштаганда, аны кысымга алууга мүмкүндүк берет. Бул баш цилиндрди тазалоону жана чыккан газды эвакуациялоону тездетет.

Поршень цилиндрдин ичинде жылып жатканда, кезектешип кирип-чыккан жерди жабат. Ушул себептен блоктун конструкциялык өзгөчөлүктөрү газ бөлүштүрүүчү механизмди колдонбоого мүмкүнчүлүк берет.

Сүрүлүүчү элементтер ашыкча эскирбеши үчүн, аларга жогорку сапаттагы майлоо керек. Бул кыймылдаткычтар жөнөкөй түзүлүшкө ээ болгондуктан, ички күйүүчү кыймылдаткычтын ар бир бөлүгүнө май жеткире турган татаал майлоо тутумунан ажыратылган. Ушул себептен, күйүүчү майга бир аз мотор майы кошулат. Бул үчүн эки маркадагы бирдик үчүн атайын бренд колдонулат. Бул материал майлуулукту жогорку температурада сакташы керек жана күйүүчү май менен кошо күйгүзгөндө көмүртек катмарын калтырбашы керек.

Эки инсульттуу кыймылдаткычтар автоунааларда кеңири колдонулбаганы менен, тарых мындай моторлордун айрым жүк ташуучу унаалардын капотунун астында жайгашкан мезгилдерди билет (!). Буга мисал катары ЯАЗ дизелдик энергоблогун алсак болот.

1947-жылы 7 тонна жүк ташуучу ЯАЗ-200 жана ЯАЗ-205 жүк ташуучу автоунааларына ушул типтеги 4 цилиндрдүү дизелдик мотор орнотулган. Салмагы чоң (болжол менен 800 кг.) Экендигине карабастан, ал жердеги жүргүнчү ташуучу унаалардын ички күйүүчү кыймылдаткычтарына караганда титирөө аз болгон. Себеби, бул модификациялоонун шайманында синхрондуу айланган эки вал бар. Бул тең салмактуулук механизми кыймылдаткычтагы термелүүнүн көпчүлүгүн басаңдатты, бул жыгач жүк ташуучу унаа корпусун тез талкалап салат.

2-моторлуу кыймылдаткычтардын иштеши жөнүндө кененирээк маалымат төмөнкү видеодо баяндалган:

2 ТАКТЫК. Келгиле, түшүнүүгө аракет кылалы ...

Эки инсульттуу мотор кайда керек?

2-кыймылдаткычтын шайманы 4-жүрүктүн аналогуна салыштырмалуу жөнөкөй, анткени күйүүчү май керектөөгө жана башка параметрлерге караганда салмагы жана көлөмү маанилүү болгон тармактарда колдонулат.

Мисалы, бул кыймылдаткычтар жеңил дөңгөлөктүү чөп чапкычтарга жана багбандар үчүн кол триммерлерге орнотулган. Колуңузга оор моторду кармоо бакчада иштөөнү өтө татаалдаштырат. Ушул эле түшүнүктү чынжыр араа жасоодо да кездештирүүгө болот.

Анын эффективдүүлүгү суу жана аба транспортторунун салмагынан дагы көз каранды, андыктан жеңил конструкцияларды түзүү үчүн өндүрүүчүлөр күйүүчү майды көп чыгымдашат.

Бирок, 2-татниктер бир гана айыл чарбасында жана учактын айрым түрлөрүндө колдонулат. Авто / мото спортто салмагы планердеги же чөп чапкычтагыдай маанилүү. Унаанын же мотоциклдин жогорку ылдамдыкта өнүгүшү үчүн, мындай унааларды жараткан дизайнерлер жеңил материалдарды колдонушат. Автоунаа кузовдору даярдалган материалдардын чоо-жайы баяндалган бул жерде... Ушул себептен улам, бул кыймылдаткычтар оор жана техникалык жактан татаал 4-инструменттен айырмаланып турат.

Бул жерде спорттогу ички күйүүчү кыймылдаткычтын эки сокку модификациясынын эффективдүүлүгүнүн кичинекей мисалы. 1992-жылдан бери кээ бир мотоциклдер MottoGP мотоцикл жарыштарында япониялык Honda NSR4 500 цилиндрлүү V-эгиз кыймылдаткычын колдонушкан. 0.5 л көлөмү бар бул агрегат 200 ат күчүнө ээ болгон, ал эми колендик вал мүнөттө 14 миң айланууга чейин ийилген.

Момент 106 Нм. буга чейин 11.5 миңге жеткен. Мындай улактын иштеп чыгуусунун эң жогорку ылдамдыгы саатына 320 чакырымдан ашкан (атчандын салмагына жараша). Кыймылдаткычтын өзү 45 кг гана болгон. Транспорттун бир килограмм салмагы дээрлик бир жарым аттын күчүн түзөт. Көпчүлүк спорттук унаалар салмактуулук менен күчтүн бул катышына көз артышат.

Эки жана төрт жүрүү кыймылдаткычтарын салыштыруу

Демек, эмне үчүн машина мындай өндүрүмдүү бирдикке ээ боло албайт? Биринчиден, классикалык эки инсульт - бул унааларда колдонулуучу нерселердин ичинен эң ысыраптуу бирдиги. Мунун себеби цилиндрди тазалоо жана толтуруу өзгөчөлүктөрү. Экинчиден, Honda NSR500 сыяктуу жарыш модификацияларга келсек, жогорку айлануулардан улам, агрегаттын иштөө мөөнөтү өтө аз.

2-инсульттун аналогуна караганда 4-инсульттун артыкчылыктары төмөнкүлөрдү камтыйт:

• Кривошиптин бир айлануусунан кубаттуулукту алып салуу мүмкүнчүлүгү газ бөлүштүрүүчү механизми бар классикалык кыймылдаткыч жаратканга караганда 1.7-XNUMX эсе жогору. Бул параметр аз ылдамдыктагы деңиз технологиясы жана поршендик учак моделдери үчүн чоң мааниге ээ.
• Ички күйүүчү кыймылдаткычтын конструкциялык өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу, анын көлөмү жана салмагы кичине. Бул параметр скутер сыяктуу жеңил унаалар үчүн өтө маанилүү. Буга чейин мындай энергоблоктор (адатта алардын көлөмү 1.7 литрден ашчу эмес) чакан унааларга орнотулган. Мындай модификацияларда кривошип камералуу үйлөө камсыздалган. Айрым жүк ташуучу унаалардын моделдери эки жүрүүчү кыймылдаткычтар менен жабдылган. Адатта, мындай ички күйүүчү кыймылдаткычтардын көлөмү кеминде 4.0 литрди түзгөн. Мындай модификациядагы үйлөө түз агым түрү менен жүргүзүлгөн.
• Алардын бөлүктөрү азыраак эскирет, анткени кыймылдуу элементтер 4-соктуу аналогдордогу натыйжага жетишүү үчүн эки эсе аз кыймылдарды жасашат (эки поршень бир поршендик соккуда бириктирилет).

4-мотор

Ушул артыкчылыктарга карабастан, эки жүрүү кыймылдаткычынын модификациясы олуттуу кемчиликтерге ээ, анткени аны автоунааларда колдонуу азырынча практикалык эмес. Мына ушул кээ бир жаман жактары:

• Карбюратор моделдери цилиндр камерасын тазалоо учурунда VTSдин жаңы зарядын жоготуу менен иштейт.
• 4-кагылышуу версиясында, колдонулган газдар, аналогго караганда көбүрөөк өлчөмдө алынып салынат. Себеби, 2-соккуда поршень тазалоо учурунда өлүк борборго жетпейт жана бул процесс анын кичинекей жүрүшү учурунда гана камсыздалат. Ушундан улам, аба-күйүүчү май аралашмасынын бир бөлүгү сордуруучу каналга келип, андан чыккан газдар цилиндрдин өзүндө калат. Иштетилген күйүүчү майдын көлөмүн азайтуу үчүн, заманбап өндүрүүчүлөр инжекциялык тутуму менен модификацияларды иштеп чыгышкан, бирок бул учурда цилиндрден күйүү калдыктарын толугу менен алып салуу мүмкүн эмес.
• Бул кыймылдаткычтар бирдей жылышуусу бар 4-инсульттуу версияларга салыштырмалуу көбүрөөк кубаттуу.
• Инъекциялык кыймылдаткычтардагы цилиндрлерди тазалоо үчүн жогорку өндүрүмдүү турбоагрегаттар колдонулат. Мындай кыймылдаткычтарда аба бир жарым-эки эсе көп сарпталат. Ушул себептен атайын аба чыпкаларын орнотуу талап кылынат.
• Максималдуу мин / минге жеткенде, 2-инсульт көбүрөөк ызы-чууну пайда кылат.
• Алар катуу тамеки тартышат.
• Төмөн айланууда алар күчтүү термелүүнү пайда кылышат. Төрт жана эки соккулуу бир цилиндрдүү кыймылдаткычтардын бул жагынан айырмасы жок.

Эки инсульттуу кыймылдаткычтардын бышыктыгына токтолсок, начар майлоонун айынан тезирээк иштебей калат деп ишенишет. Бирок, сиз спорттук мотоциклдердин бирдиктерин эске албасаңыз (жогорку айлануулар тетиктерди тез иштен чыгарат), анда механикада негизги эреже иштейт: механизмдин дизайны канчалык жөнөкөй болсо, ал ошончолук узак иштейт.

4-жүрүү кыймылдаткычтарында майда бөлүктөрдүн саны көп, айрыкча газ бөлүштүрүү механизминде (клапандын убактысы кандай иштээри жөнүндө оку, оку бул жерде), ал каалаган убакта сынышы мүмкүн.

Көрүнүп тургандай, ички күйүүчү кыймылдаткычтардын өнүгүшү ушул убакка чейин токтоп калган жок, андыктан инженерлер бул жаатта кандай жетишкендиктерге жетээрин ким билет. Эки инсульттуу кыймылдаткычтын жаңы өнүгүшүнүн пайда болушу жакынкы келечекте унаалар жеңилирээк жана натыйжалуу күч агрегаттары менен жабдылат деген үмүттү жаратат.

Жыйынтыктап айтканда, поршендер бири-бирине карай жылган эки жүрүүчү кыймылдаткычтын дагы бир модификациясын карап чыгууну сунуштайбыз. Ырас, бул технологияны Хофбауэр версиясындагыдай инновациялык деп атоого болбойт, анткени мындай ички күйүүчү кыймылдаткычтар 1930-жылдары аскердик техникада колдонула баштаган. Бирок, жеңил унаалар үчүн мындай 2-жүрүү кыймылдаткычтары колдонула элек:

Кереметтүү каршы кыймыл кыймылдаткычы 2018

Суроолор жана жооптор:

2 тактылуу кыймылдаткыч эмнени билдирет? 4 такттуу кыймылдаткычтан айырмаланып, бардык штрихтер иінді валдын бир айлануусунда аткарылат (эки такт бир поршеньдин тактысында аткарылат). Анда баллонду толтуруу жана аны желдетүү процесси айкалыштырылган.

Эки тактылуу мотор кантип майланат? Кыймылдаткычтын бардык ушалап жаткан ички беттери күйүүчү май менен майланат. Ошондуктан, мындай кыймылдаткычтын майы тынымсыз толукталып турушу керек.

2 тактылуу кыймылдаткыч кантип иштейт? Бул ичтен күйүүчү кыймылдаткычта эки такты так чагылдырылган: кысуу (поршень TDCге жылат жана акырындык менен адегенде тазалоону, андан кийин чыгаруу портун жабат) жана жумушчу инсульт (BTC от алдыргандан кийин поршень BDCге жылат, тазалоо үчүн ошол эле портторду ачуу).