Мотор күйүүчү май куюу системалары

Ар кандай ички күйүүчү кыймылдаткычтын иши бензиндин, дизелдик отундун же күйүүчү майдын башка түрүнүн күйүшүнө негизделген. Анын үстүнө, күйүүчү майдын аба менен жакшы аралашуусу маанилүү. Ушул учурда гана максималдуу өндүрүш мотордон чыгат.

Карбюратордук кыймылдаткычтар заманбап инжекциялык аналогдукуна окшош эмес. Көпчүлүк учурда, карбюратор менен жабдылган блок көлөмүнүн чоңдугуна карабастан, мажбурлап инжекциялык тутуму бар ички күйүүчү кыймылдаткычка караганда аз кубаттуулукка ээ. Анын себеби бензин менен абанын аралашуусунун сапатында. Эгер бул заттар начар аралашса, анда күйүүчү майдын бир бөлүгү түтүн чыгаруу тутумуна алынып, ал жерде күйүп кетет.

Чыгуу тутумунун кээ бир элементтеринин, мисалы, катализатордун же клапандардын иштен чыгуусуна кошумча, кыймылдаткыч өзүнүн потенциалын толук колдоно албайт. Ушул себептерден улам, заманбап кыймылдаткычка мажбурлап күйүүчү май куюу тутуму орнотулган. Анын ар кандай модификацияларын жана алардын иштөө принциптерин карап көрөлү.

Күйүүчү май куюу тутуму деген эмне

Бензин куюу тутуму кыймылдаткычтын цилиндрлерине күйүүчү майдын мажбурлап агуу механизмин билдирет. БТКнын начар күйүшү менен, айлана-чөйрөнү булгаган көптөгөн зыяндуу заттар бар экендигин эске алганда, так айдалуучу кыймылдаткычтар экологиялык жактан таза болушат.

Аралаштыруунун натыйжалуулугун жогорулатуу үчүн процессти көзөмөлдөө электрондук мүнөзгө ээ. Электроника бензиндин бир бөлүгүн натыйжалуу дозалап, аны кичинекей бөлүктөргө бөлүштүрүүгө мүмкүнчүлүк берет. Бир аздан кийин, биз инжекциялык тутумдардын ар кандай модификацияларын талкуулайбыз, бирок алардын иштөө принциби бирдей.

Иштөө принциби жана шайман

Эгерде буга чейин күйүүчү майды мажбурлап жеткирүү дизелдик агрегаттарда гана жүргүзүлүп келген болсо, анда заманбап бензин кыймылдаткычы да ушул сыяктуу тутум менен жабдылган. Анын шайманы түрүнө жараша төмөнкү элементтерди камтыйт:

• Датчиктерден алынган сигналдарды иштетүүчү башкаруу блогу. Ушул маалыматтардын негизинде ал кыймылдаткычтарга бензин чачуу убактысы, күйүүчү май жана абанын көлөмү жөнүндө буйрук берет.
• Дроссель клапанынын жанына, катализатордун айланасында, кривошип, вал, ж.б.у.с. орнотулган сенсорлор. Алар келген абанын көлөмүн жана температурасын, анын чыккан газдардагы көлөмүн аныктайт, ошондой эле энергоблоктун ар кандай иштөө параметрлерин жазат. Бул элементтерден чыккан сигналдар башкаруу блогуна күйүүчү майдын куюлушун жана керектүү цилиндрге аба жеткирилишин жөнгө салууга жардам берет.
• Инжекторлор бензинди дизель кыймылдаткычындагыдай эле, коллектордун коллекторуна же түз эле цилиндр камерасына чачышат. Бул бөлүктөр цилиндрдин башына от алдыргыч шамдардын жанына же соруучу коллекторго жайгашкан.
• Күйүүчү май чубалгысында керектүү басымды жаратуучу жогорку басымдагы күйүүчү май насосу. Күйүүчү май тутумдарынын айрым модификацияларында бул параметр цилиндрлердин кысылышынан бир кыйла жогору болушу керек.

Тутум карбюратор аналогуна окшогон принцип боюнча иштейт - аба агымы соруучу коллекторго, мурунга кирген учурда (көпчүлүк учурда алардын саны блоктогу цилиндрлердин санына окшош). Биринчи иштеп чыгуулар механикалык типте болгон. Карбюратордун ордуна, аларга бир носсель орнотулган, ал бензинди сордуруучу коллекторго чачып жиберген, натыйжада бөлүгү натыйжалуу күйүп кеткен.

Бул электроникадан иштеген бирден-бир элемент болчу. Калган кыймылдаткычтардын бардыгы механикалык болгон. Дагы заманбап тутумдар ушул сыяктуу принципте иштешет, болгону алар баштапкы аналогунан кыймылдаткычтардын саны жана орнотулган жери боюнча айырмаланат.

Системалардын ар кандай түрлөрү бир тектүү аралашманы камсыз кылат, ошентип унаа күйүүчү майдын потенциалын толугу менен пайдаланат, ошондой эле экологиялык талаптарга дагы жооп берет. Электрондук инъекциянын ишине жагымдуу бонус - бул блоктун эффективдүү күчү менен унаанын эффективдүүлүгү.

Эгерде биринчи иштеп чыгууларда бир гана электрондук элемент болсо, ал эми күйүүчү май тутумунун бардык башка бөлүктөрү механикалык типте болсо, анда заманбап кыймылдаткычтар толук электрондук шаймандар менен жабдылган. Бул бензиндин күйүшүнөн көбүрөөк натыйжалуулук менен так бөлүштүрүүгө мүмкүндүк берет.

Көпчүлүк айдоочулар бул терминди атмосфералык кыймылдаткыч катары билишет. Бул модификацияда поршень кабыл алуу инсультунда поршень түбүнө жакындап калганда пайда болгон вакуумдан улам, күйүүчү май коллекторго жана цилиндрлерге кирет. Бардык карбюратордук ICEлер ушул принципке ылайык иштешет. Көпчүлүк заманбап инжекциялык тутумдар ушул сыяктуу принцип боюнча иштешет, күйүүчү май насосу жараткан басымдын таасири менен гана атомдаштыруу жүргүзүлөт.

Сырткы көрүнүшүнүн кыскача тарыхы

Башында, бардык бензин кыймылдаткычтары жалаң гана карбюраторлор менен жабдылган, анткени узак убакыт бою бул күйүүчү май абага аралашып, цилиндрлерге сиңип калган жалгыз механизм болгон. Бул шаймандын иштеши бензиндин кичинекей бөлүгү механизмдин камерасы аркылуу аба соруучу коллекторго өткөн аба агымына сорулуп жаткандыгынан турат.

100 жылдан ашуун убакыттан бери шайман өркүндөтүлүп, анын натыйжасында кээ бир моделдер кыймылдаткычтын иштөө режимине ыңгайлашкан. Албетте, электроника бул ишти бир топ жакшыраак аткарат, бирок ошол учурда ал бирден-бир механизм болгон, анын өркүндөтүлүшү унааны үнөмдүү же ылдам кылууга мүмкүнчүлүк берген. Айрым спорттук автоунаалардын моделдери өзүнчө карбюраторлор менен жабдылган, бул машинанын кубаттуулугун бир кыйла жогорулаткан.

Өткөн кылымдын 90-жылдарынын ортосунда, бул өнүгүү акырындап натыйжалуу күйүүчү май тутумдарынын түрүнө алмаштырылды, ал эми мурундардын параметрлерине байланыштуу иштебей калган (ал эмне жана алардын көлөмү кыймылдаткычтын иштешине кандай таасир этет) , окуу өзүнчө макала) жана карбюратор камераларынын көлөмү жана ECU сигналдарынын негизинде.

Бул алмаштыруунун бир нече себептери бар:

1. Карбюратордук системалардын түрлөрү электрондук аналогго караганда үнөмдүү эмес, демек, анын отундун эффективдүүлүгү төмөн;
2. Карбюратордун эффективдүүлүгү кыймылдаткычтын иштешинин бардык режимдеринде байкалбайт. Бул анын бөлүктөрүнүн физикалык параметрлерине байланыштуу, аны башка ылайыктуу элементтерди орнотуу менен гана өзгөртүүгө болот. Ички күйүү кыймылдаткычынын иштөө режимдерин өзгөртүү процессинде, унаа жүрө бергенде, бул мүмкүн эмес;
3. Карбюратордун иштеши моторго орнотулган жеринен көз каранды;
4. Карбюратордогу күйүүчү май инжектор менен чачыратканга караганда азыраак аралашкандыктан, күйбөгөн бензин көбүрөөк чыгуучу тутумга келип, айлана-чөйрөнүн булгануу деңгээлин жогорулатат.

Күйүүчү май куюу системасы биринчи жолу ХХ кылымдын 80-жылдарынын башында өндүрүш унааларында колдонулган. Бирок, авиацияда инжекторлор 50 жыл мурун орнотула баштаган. Германиялык Bosch компаниясынын механикалык түздөн-түз инжекциялык тутуму менен жабдылган биринчи унаа - Goliath 700 Sport (1951).

"Gull Wing" деп аталган белгилүү модель (Mercedes-Benz 300SL) унаанын ушундай эле модификациясы менен жабдылган.

50-жылдардын аягында - 60-жылдардын башында. татаал механикалык шаймандардын эсебинен эмес, микропроцессордон иштей турган системалар иштелип чыккан. Бирок, арзан микропроцессорлорду сатып алуу мүмкүнчүлүгү пайда болгонго чейин, бул өнүгүүлөр узак убакытка чейин жеткиликсиз бойдон калган.

Электрондук тутумдарды массалык түрдө жайылтуу экологиялык эрежелерди күчөтүү жана микропроцессорлордун кеңири жеткиликтүүлүгү менен шартталган. Электрондук инъекцияны алган биринчи өндүрүш модели 1967-жылы чыккан Nash Rambler Rebel болгон. Салыштыруу үчүн карбюраторлуу 5.4 литрлик кыймылдаткыч 255 аттын күчүн иштеп чыккан, ал эми электродектор системасы жана бирдей көлөмгө ээ болгон жаңы модель буга чейин 290 а.к.

Натыйжалуулуктун жогорулашынан жана натыйжалуулуктун жогорулашынан улам, инжектордук тутумдардын ар кандай модификациялары карбюраторлорду акырындык менен алмаштырды (бирок мындай шаймандар арзан баада болгондуктан, чакан механизацияланган унааларда дагы деле жигердүү колдонулуп келет).

Бүгүнкү күндө жүргүнчүлөрдү ташуучу вагондордун көбү Boschтун электрондук күйүүчү майы менен жабдылган. Өнүктүрүү jetronic деп аталат. Системанын модификациясына жараша анын аты тиешелүү префикстер менен толукталат: Моно, K / KE (механикалык / электрондук эсепке алуу системасы), L / LH (ар бир цилиндр үчүн көзөмөлү бар бөлүштүрүлгөн инжекция) ж. Ушундай эле системаны башка немис компаниясы - Opel иштеп чыккан жана ал Multec деп аталат.

Күйүүчү май куюу тутумдарынын түрлөрү жана түрлөрү

Бардык заманбап электрондук инжекциялык системалар үч негизги категорияга бөлүнөт:

• Ашыкча дроссель спрейи (же борбордук сайынуу);
• Коллектордук брызги (же бөлүштүрүлгөн);
• Түздөн-түз атомдаштыруу (атомизатор цилиндр башына орнотулган, күйүүчү май аба менен цилиндрге түздөн-түз аралаштырылган).

Бардык инъекциялардын иштөө схемасы дээрлик бирдей. Ал күйүүчү май тутумунун линиясындагы ашыкча басымдан улам көңдөйдү күйүүчү май менен камсыз кылат. Бул сордуруучу коллектор менен насостун ортосунда жайгашкан өзүнчө резервуар, же жогорку басым линиясынын өзү болушу мүмкүн.

Борбордук инъекция (бир инъекция)

Monoinjection электрондук тутумдардын эң биринчи өнүгүшү болгон. Ал карбюратордун аналогуна окшош. Бир гана айырмачылыгы, механикалык шаймандын ордуна, ичүүчү коллекторго инжектор орнотулган.

Бензин түздөн-түз коллекторго түшөт, ал кирген аба менен аралашып, тийиштүү жеңге кирип, анда вакуум пайда болот. Бул жаңылык стандарттуу кыймылдаткычтардын эффективдүүлүгүн кыйла жогорулатты, анткени тутумду кыймылдаткычтын иштөө режимдерине ылайыкташтырууга болот.

Моно сайуунун негизги артыкчылыгы тутумдун жөнөкөйлүгүндө. Аны карбюратордун ордуна каалаган кыймылдаткычка орнотсо болот. Электрондук башкаруу блогу бир гана инжекторду башкарат, андыктан татаал микропроцессордук программалык камсыздоонун кереги жок.

Мындай тутумда төмөнкү элементтер болот:

• Линиядагы бензиндин туруктуу басымын кармап туруу үчүн, ага басым жөнгө салгыч орнотулган болушу керек (ал кандай иштейт жана орнотулган жери сүрөттөлөт) бул жерде). Кыймылдаткыч өчүрүлгөндө, бул элемент линиядагы басымдын сакталышына мүмкүндүк берет, ошону менен агрегат кайра иштетилгенде насостун иштешин жеңилдетет.
• ECU сигналдары менен иштеген атомизатор. Инжектордун электромагниттик клапаны бар. Бул бензиндин импульстуу атомдашуусун камсыз кылат. Инъекциялардын шайманы жана аларды кантип тазалоого боло тургандыгы жөнүндө көбүрөөк маалымат берилген бул жерде.
• Моторлуу дроссель клапаны коллекторго кирген абаны жөнгө салат.
• Бензиндин көлөмүн жана качан чачыраганын аныктоо үчүн керектүү маалыматтарды чогултуучу сенсорлор.
• Микропроцессордук башкаруу блогу сенсорлордон келген сигналдарды иштеп чыгат жана ага ылайык инжекторду, дроссель кыймылдаткычын жана күйүүчү май насосун иштетүү боюнча буйрук жөнөтөт.

Бул инновациялык өнүгүү өзүн жакшы далилдесе дагы, бир нече олуттуу кемчиликтери бар:

1. Инжектор иштебей калганда, ал толугу менен моторду толугу менен токтотот;
2. Чачыратуу коллектордун негизги бөлүгүндө жүрүп жаткандыктан, түтүктөрдүн дубалдарында бир аз бензин калат. Ушундан улам, эң жогорку кубаттуулукка жетүү үчүн, кыймылдаткычка көбүрөөк күйүүчү май талап кылынат (бирок бул параметр карбюраторго салыштырмалуу кыйла төмөн);
3. Жогоруда келтирилген кемчиликтер тутумдун андан ары өркүндөтүлүшүн токтотту, ошондуктан көп чекиттүү чачыратуу режими бир эле сайууда болбойт (бул түздөн-түз сайганда гана болот) жана бул бензиндин бир бөлүгүнүн толук күйбөй калышына алып келет. Ушундан улам унаа унаа каражаттарынын экологиялык жактан тазалыгы боюнча күндөн-күнгө өсүп келе жаткан талаптарга жооп бербейт.

бөлүштүрүлгөн сайынуу

Инъекциялар тутумунун кийинки натыйжалуу модификациясы белгилүү бир цилиндр үчүн жеке инжекторлорду колдонууну камсыз кылат. Мындай шайман күйгүзгүчтөрдү кириш клапандарына жакыныраак жайгаштырууга мүмкүндүк берди, ошондуктан күйүүчү май аз жоготулат (көп кырдуу дубалдарда анчалык деле көп калбайт).

Адатта, инъекциянын бул түрү кошумча элемент - пандус (же жогорку басым астында күйүүчү май топтолгон суу сактагыч) менен жабдылган. Бул долбоор ар бир инжекторду бензиндин татаал басымы менен татаал регуляторлорсуз камсыз кылууга мүмкүндүк берет.

Инъекциянын бул түрү көбүнчө заманбап автоунааларда колдонулат. Тутум кыйла жогорку натыйжалуулукту көрсөттү, ошондуктан бүгүнкү күндө анын бир нече түрлөрү бар:

• Биринчи модификация моно инъекциянын ишине абдан окшош. Мындай тутумда ECU бир эле учурда бардык инжекторлорго сигнал жөнөтөт жана BTCдин кайсы жаңы цилиндрине муктаждыгына карабастан, алар иштетилет. Бир ийне сайгандан артыкчылыгы - ар бир цилиндрге бензиндин берилишин өз-өзүнчө жөндөө мүмкүнчүлүгү. Бирок, бул модификация заманбап кесиптештерине караганда бир кыйла көп күйүүчү май сарптайт.
• Параллель жуп сайуу. Ал мурункусуна окшош иштейт, бардык инжекторлор гана иштебейт, бирок алар эки-экиден байланышкан. Бул типтеги шаймандын өзгөчөлүгү, алар параллелдүү болгондуктан, бир поршень поршень кабыл алууну аткарганга чейин ачылат, ал эми экинчиси башка цилиндрден чыкканга чейин ошол учурда бензин чачат. Бул система унааларга дээрлик орнотулган эмес, бирок авариялык режимге өткөндө электрондук инъекциялардын көпчүлүгү ушул принципке ылайык иштешет. Көбүнчө, ал үлүштүк сенсор иштебей калганда (инъекциянын фазалык модификациясында) иштей баштайт.
• Таркатылган инъекциянын этаптуу модификациясы. Бул мындай системалардын акыркы иштеп чыгуусу. Бул категориядагы эң мыкты көрсөткүчкө ээ. Бул учурда, кыймылдаткычта цилиндрлер болгондой эле, ошол эле сандагы учтар колдонулат, чачуу гана клапандарды ачаардын алдында жасалат. Инъекциянын бул түрү ушул категорияда эң жогорку эффективдүүлүккө ээ. Күйүүчү май бардык коллекторго чачыратылбайт, бирок аба-отун аралашмасы алынган бөлүккө гана чачылат. Мунун аркасында ички күйүүчү кыймылдаткыч мыкты эффективдүүлүктү көрсөтөт.

түздөн-түз сайынуу

Түздөн-түз сайма системасы - бул бөлүштүрүлгөн түрү. Бул учурда бирден-бир айырмачылык - бул учтуктардын жайгашкан жери. Алар учкундары сыяктуу эле орнотулган - кыймылдаткычтын жогору жагында, атоматор күйүүчү майды цилиндр камерасына түз жеткирип тургандай кылып орнотулат.

Премиум сегментиндеги унаалар мындай система менен жабдылган, анткени бул эң кымбат, бирок бүгүнкү күндө ал эң натыйжалуу. Бул тутумдар отун менен абанын аралашуусун дээрлик идеалдуу абалга келтирип, энергоблоктун иштешинде ар бир микро-тамчы бензин колдонулат.

Түз сайуу кыймылдаткычтын ар кандай режимде иштөөсүн так жөнгө салууга мүмкүндүк берет. Дизайн өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу (цилиндр башына клапандар менен шамдардан тышкары инжектор орнотулушу керек), алар кичине жылышуучу ички күйүүчү кыймылдаткычтарда эмес, көлөмү чоң кубаттуу аналогдордо гана колдонулат.

Мындай тутумду кымбат баалуу унааларда гана колдонуунун дагы бир себеби, ага тикелей сайма орнотуу үчүн сериялуу кыймылдаткычты олуттуу жаңыртуу керек. Эгерде башка аналогдордо мындай жаңыртуу мүмкүн болсо (сордуруучу коллекторду гана өзгөртүп, керектүү электрониканы орнотуу керек), анда бул учурда тиешелүү башкаруу блогун жана керектүү сенсорлорду орнотуудан тышкары, цилиндрдин башы ошондой эле кайрадан жасалат. Бюджеттик сериялык блоктордо муну жасоого болбойт.

Каралып жаткан чачыратма түрү бензиндин сапатына абдан кызыктуу, анткени поршень жупу эң майда абразивдерге өтө сезгич жана туруктуу майлоого муктаж. Ал өндүрүүчүнүн талаптарына жооп бериши керек, ошондуктан күйүүчү май тутуму окшош унааларга күмөндүү же тааныш эмес май куюучу жайларда май куюуга болбойт.

Түздөн-түз чачыратуучу түрдүн кыйла өркүндөтүлгөн модификациясынын пайда болушу менен, мындай кыймылдаткычтар жакында аналогдорду моно- жана бөлүштүрүлгөн инжекцияга алмаштырат. Системалардын заманбап түрлөрүнө көп баскычтуу же катмарлуу инъекция жүргүзүлө турган өнүгүүлөр кирет. Эки вариант тең бензиндин күйүшү мүмкүн болушунча толук болушун камсыз кылууга багытталган жана бул процесстин таасири эң жогорку натыйжалуулукка жетет.

Көп чекиттүү сайма чачуу өзгөчөлүгү менен камсыздалат. Бул учурда камера ар кандай бөлүктөрдө күйүүчү майдын микроскопиялык тамчылары менен толтурулат, бул аба менен бирдей аралашууну жакшыртат. Катмар-катмар сайуу BTCдин бир бөлүгүн эки бөлүккө бөлөт. Инъекциянын алдын-ала сайылышы адегенде жүргүзүлөт. Күйүүчү майдын бул бөлүгү тезирээк күйөт, анткени аба көп. От алгандан кийин бензиндин негизги бөлүгү берилет, ал мындан ары учкундан эмес, иштеп жаткан факелден күйөт. Бул долбоор кыймылдаткычтын моментин жоготпостон бир калыпта иштешин шарттайт.

Ушул типтеги бардык күйүүчү май тутумдарында болгон милдеттүү механизм - бул жогорку басымдагы отун насосу. Шайман керектүү басымды жаратуу процессинде үзгүлтүккө учурабашы үчүн, ал поршень жупу менен жабдылган (ал эмне жана ал кандайча иштээри сүрөттөлгөн) өзүнчө). Мындай механизмдин зарылдыгы рельстеги басым кыймылдаткычтын кысылышынан бир нече эсе жогору болушу керек экендигине байланыштуу, анткени көп учурда бензин ансыз да кысылган абага чачыратылышы керек.

Күйүүчү май куюучу сенсорлор

Отун тутумунун негизги элементтеринен тышкары (дроссель, электр менен жабдуу, күйүүчү май насосу жана атомизаторлор) анын иштеши ар кандай сенсорлордун болушу менен ажырагыс байланышта. Инъекциялардын түрүнө жараша, бул шаймандар төмөнкүлөр үчүн орнотулат:

• Чыгып чыккан газдагы кычкылтектин көлөмүн аныктоо. Ал үчүн лямбда зонду колдонулат (анын кандай иштээрин окууга болот) бул жерде). Унаалар бир же эки кычкылтек сенсорун колдоно алышат (катализаторго чейин, же андан мурун жана кийин орнотулган);
• Camshaft убакыт аныктамалары (бул эмне, үйрөн дагы бир сын-пикир) башкаруу блогу чачыраткычты кабыл алуу инсультуна чейин эле ачуу үчүн сигнал жибериши үчүн. Фазанын сенсору бөлүштүрүүчү валга орнотулуп, фазалуу инжекциялык тутумдарда колдонулат. Бул сенсордун иштен чыгышы башкаруу блогун жуп-параллел инжекция режимине которот;
• Кривошип валынын ылдамдыгын аныктоо. Башка авто тутумдар сыяктуу эле от алдыруу моментинин иштеши DPKVге көз каранды. Бул унаадагы эң маанилүү сенсор. Эгер ал иштен чыгып калса, моторду иштетүү мүмкүн эмес же токтоп калат;
• Кыймылдаткыч канча аба коротконун эсептөө. Массанын аба агымынын сенсору башкаруу блогуна бензиндин көлөмүн кайсы алгоритм менен эсептөөнү аныктоого жардам берет (чачыраткычтын иштөө убактысы). Абанын массалык агымынын сенсору бузулган учурда, ECU авариялык режимге ээ, ал башка датчиктердин көрсөткүчтөрүн жетекчиликке алат, мисалы, DPKV же авариялык калибрлөө алгоритмдери (өндүрүүчү орточо параметрлерди белгилейт);
• Кыймылдаткычтын температурасынын шарттарын аныктоо. Муздатуу тутумундагы температура сенсору күйүүчү майдын берилишин, ошондой эле от алуунун убактысын жөндөөгө мүмкүндүк берет (кыймылдаткычтын ысып кетишинен улам детонацияга жол бербөө үчүн);
• Электр кубаттуулугуна эсептелген же чыныгы жүктү эсептеп чыгыңыз. Бул үчүн муунтуучу сенсор колдонулат. Ал айдоочу газ педалын канчалык деңгээлде басарын аныктайт;
• Кыймылдаткычтын кагылышын алдын алуу. Бул үчүн тыкылдатуу сенсору колдонулат. Бул шайман цилиндрлердеги кескин жана эрте соккуларды байкаганда, микропроцессор от алуунун убактысын жөндөйт;
• Унаанын ылдамдыгын эсептөө. Микропроцессор автоунаанын ылдамдыгы кыймылдаткычтын талап кылынган ылдамдыгынан ашып кеткенин аныктаганда, "мээлер" цилиндрлерге күйүүчү май берүүнү токтотушат. Бул, мисалы, айдоочу кыймылдаткычтын тормозун колдонгондо болот. Бул режим күйүүчү майды ылдый түшкөндө же бурулушка жакын калганда үнөмдөөгө мүмкүндүк берет;
• Кыймылдаткычка таасир эткен термелүүнүн көлөмүн эсептөө. Бул унаалар тегиз эмес жолдор менен кетип бара жатканда болот. Термелүүлөр туура эмес чыгууга алып келиши мүмкүн. Бул сенсорлор Евро 3 жана андан жогору стандарттарга жооп берген моторлордо колдонулат.

Бир дагы башкаруу блогу бир гана сенсордун маалыматтарынын негизинде иштебейт. Системада бул сенсорлор канчалык көп болсо, ECU мотордун күйүүчү май мүнөздөмөлөрүн ошончолук натыйжалуу эсептеп чыгат.

Айрым сенсорлордун иштен чыгышы ECUну авариялык режимге келтирет (прибор панелинде кыймылдаткычтын сүрөтчөсү күйөт), бирок кыймылдаткыч алдын-ала программаланган алгоритмдерге ылайык иштей берет. Башкаруу блогу ички күйүүчү кыймылдаткычтын иштөө убактысынын көрсөткүчтөрүнө, анын температурасына, кривошиптин абалына жана башкаларга негизделиши мүмкүн, же жөн гана ар кандай өзгөрмө менен программаланган таблица боюнча.

Аткаруучулар

Электрондук башкаруу блогу бардык датчиктерден маалыматтарды алганда (алардын саны шаймандын программалык кодуна тигилген), ал тутумдун кыймылдаткычтарына тиешелүү буйрукту жөнөтөт. Системанын модификациясына жараша, бул шаймандардын өз дизайны болушу мүмкүн.

Мындай механизмдерге төмөнкүлөр кирет:

• Чачыраткычтар (же саптамалар). Алар негизинен электромагниттик клапан менен жабдылган, ал ECU алгоритми менен башкарылат;
• Күйүүчү май насосу. Айрым унаа моделдеринде алардын экөөсү бар. Бири бензинди темир жолго аз-аздан бөлүп куюп турган инжекция насосуна бактан күйүүчү май берет. Бул жогорку басым линиясында жетиштүү башты жаратат. Насосторду мындай модификациялоо түздөн-түз инжекциялык тутумдарда гана керек, анткени айрым моделдерде форсунка күйүүчү майды кысылган абада чачышы керек;
• От алдыруу тутумунун электрондук модулу - керектүү учурда учкун пайда болушу үчүн сигнал алат. Борттогу тутумдардын акыркы модификациясындагы бул элемент башкаруу блогунун бөлүгү (анын төмөнкү вольттогу бөлүгү, ал эми жогорку вольттогу бөлүгү - контактуу от алдыргыч үчүн заряд жараткан кош контурдуу от алуучу катушка жана кымбатыраак версиялары, ар бир шамдын учуна жеке катушка орнотулган).
• Бош жүргөн ылдамдыкты жөндөгүч. Ал дроссель клапанынын аймагындагы аба өтүү көлөмүн жөнгө салуучу тепкичтүү кыймылдаткыч түрүндө берилген. Бул механизм дроссель жабык турганда кыймылдаткычтын иштебей турган ылдамдыгын сактоо үчүн керек (айдоочу газ педалын баспайт). Бул муздаган кыймылдаткычтын жылуу процессин жеңилдетет - кыш мезгилинде муздак кабинада отуруп, кыймылдаткыч токтоп калбашы үчүн, газ берүүнүн кажети жок;
• Температура режимин жөнгө салуу үчүн (бул параметр баллондорго бензиндин берилишине да таасирин тийгизет), башкаруу блогу мезгил -мезгили менен башкы радиатордун жанына орнотулган муздатуучу желдеткичти иштетет. BMW моделдеринин акыркы мууну суук аба ырайында машина айдап баратканда температураны кармап туруу жана кыймылдаткычтын жылуу болушун тездетүү үчүн жөнгө салгычтары бар радиатордук тор менен жабдылган. (ички күйүү кыймылдаткычы ашыкча муздабашы үчүн, тик кабыргалар айланып, кыймылдаткыч бөлүгүнө муздак аба агымынын киришине тоскоол болот). Бул элементтерди муздатуучу температуранын сенсорунан алынган маалыматтардын негизинде микропроцессор башкарат.

Электрондук башкаруу блогу ошондой эле унаа канча күйүүчү май коротконун жазат. Бул маалымат программанын кыймылдаткыч режимдерин белгилүү бир кырдаал үчүн максималдуу кубаттуулукту өндүрүп тургандай кылып жөндөөгө мүмкүндүк берет, бирок ошол эле учурда минималдуу бензинди колдонот. Көпчүлүк автоунаа айдоочулары муну капчыгы үчүн тынчсыздануу деп эсептешсе, чындыгында, күйүүчү майдын начар күйүшү, булганыч газдын булгануу деңгээлин жогорулатат. Бардык өндүрүүчүлөр биринчи кезекте ушул көрсөткүчкө ишенишет.

Микропроцессор күйүүчү майдын сарпталышын аныктоо үчүн форсункалардын тешиктерин эсептейт. Албетте, бул көрсөткүч салыштырмалуу, анткени электроника инжекторлордун форсункаларынан бир секунданын ичинде алардын күйүп турган учтарынан канча күйүүчү май өткөндүгүн толук эсептей албайт.

Андан тышкары, заманбап унаалар адсорбер менен жабдылган. Бул шайман күйүүчү май багынын бензин буусунун жабык айлануу тутумуна орнотулган. Бензин бууланууга жакын экендигин бардыгы билишет. Бензиндин бууларынын атмосферага киришине жол бербөө үчүн, адсорбер бул газдарды өзү аркылуу өткөрүп, чыпкалап, цилиндрлерге күйгүзүү үчүн жиберет.

электрондук башкаруу блогу

Электрондук башкаруу блогу жок бир дагы бензин тутуму иштебейт. Бул программа тигилген микропроцессор. Программалык камсыздоо автоунаанын белгилүү бир модели үчүн иштелип чыккан. Микрокомпьютер белгилүү бир сандагы сенсорлор үчүн, ошондой эле сенсор иштебей калган учурда белгилүү бир иштөө алгоритми үчүн конфигурацияланган.

Микропроцессор өзү эки элементтен турат. Биринчиси, негизги микробағдарламаны сактайт - өндүрүүчүнүн жөндөөнү же чипти тюнинг учурунда мастер орноткон программаны (эмне үчүн керек болуп жатат дагы бир макала).

ЭКЮнун экинчи бөлүгү калибрлөө блогу. Бул кыймылдаткыч өндүрүүчү тарабынан конфигурацияланган сигнализация схемасы, эгерде шайман белгилүү бир сенсордон сигнал албаса. Бул элемент белгилүү бир шарттар аткарылганда иштей турган көп сандагы өзгөрүлмө үчүн программаланган.

Башкаруу блогунун, анын орнотуулары менен сенсорлорунун ортосундагы байланыштын татаалдыгын эске алып, аспаптар панелинде пайда болгон сигналдарга көңүл буруу керек. Бюджеттик унааларда көйгөй жаралганда, кыймылдаткычтын сүрөтчөсү гана күйөт. Инъекциялар тутумунун иштебей калгандыгын аныктоо үчүн, компьютерди ECU кызмат туташтыргычына туташтырып, диагностиканы жүргүзүшүңүз керек.

Бул процедураны жеңилдетүү үчүн, кымбат баалуу автоунааларда борт компьютери орнотулган, ал диагностиканы өз алдынча жүргүзүп, белгилүү бир ката кодун чыгарат. Мындай кызматтык билдирүүлөрдүн коддорун чечүүнү транспорттук кызматтар китебинен же өндүрүүчүнүн расмий веб-сайтынан табууга болот.

Кайсы укол жакшы?

Бул суроо күйүүчү май тутуму каралуучу унаалардын ээлеринин арасында пайда болот. Ага жооп ар кандай факторлорго байланыштуу. Мисалы, чыгарылыштын баасы автоунааны үнөмдөө, жогорку экологиялык стандарттарды сактоо жана VTSдин күйүшүнөн келип чыккан максималдуу эффективдүүлүк болсо, анда жооп бир жактуу: түз сайуу жакшы, анткени идеалга эң жакын. Бирок мындай унаа арзан болбойт жана тутумдун дизайн өзгөчөлүктөрүнө байланыштуу мотор чоң көлөмгө ээ болот.

Бирок эгер автомобильист карбюраторду демонтаждоо жана инжекторлорду орнотуу жолу менен ички күйүүчү кыймылдаткычтын өндүрүмдүүлүгүн жогорулатуу үчүн транспорттук модернизациялоону кааласа, анда ал бөлүштүрүлгөн инжекциялык варианттардын биринде токтоп калышы керек (бир инжекция келтирилген эмес, анткени бул карбюраторго караганда алда канча натыйжалуу болбогон эски өнүгүү). Мындай күйүүчү май тутуму арзан баага ээ болот, ошондой эле бензиндин сапатына анчалык деле кызыксыз эмес.

Карбюраторго салыштырмалуу мажбурлап сайуу төмөнкү артыкчылыктарга ээ:

• Транспорттун экономикасы жогорулайт. Ал тургай, инжектордун биринчи конструкциялары агымдын болжол менен 40 пайызга кыскарганын көрсөтөт;
• Агрегаттын кубаттуулугу, айрыкча төмөнкү ылдамдыкта жогорулайт, анын аркасында жаңы баштоочулар инжекторду колдонуп, унаа башкарууну үйрөнүшөт;
• Кыймылдаткычты иштетүү үчүн айдоочудан азыраак аракеттер талап кылынат (процесс толугу менен автоматташтырылган);
• Муздак кыймылдаткычта айдоочу ылдамдыгын көзөмөлдөп, ички күйүүчү кыймылдаткыч жылып жатканда токтоп калбашы керек;
• Кыймылдаткычтын динамикасы жогорулайт;
• Күйүүчү май менен камсыздоо тутумун жөндөөнүн кажети жок, анткени муну кыймылдаткычтын иштөө режимине жараша электроника жасайт;
• Аралашманын курамына байкоо жүргүзүлөт, бул эмиссиянын экологиялык тазалыгын жогорулатат;
• Евро-3 деңгээлине чейин күйүүчү май тутуму пландуу техникалык тейлөөнү талап кылбайт (болгону иштен чыккан бөлүктөрүн алмаштыруу керек);
• Унаага иммобилайзер орнотууга болот (уурулукка каршы бул шайман кеңири сүрөттөлгөн өзүнчө);
• Айрым автоунаалардын моделдеринде кыймылдаткыч бөлүгүнүн орду "идишти" алып салуу менен көбөйтүлөт;
• Карбюратордон кыймылдаткычтын төмөн ылдамдыкта же узак токтогондо бензин бууларынын чыгышы алынып салынат, ошону менен алардын цилиндрлерден тышкары күйүп кетүү коркунучу төмөндөйт;
• Кээ бир карбюратордук машиналарда кичине тоголонуп турса дагы (кээде 15 пайыз кыйшайуу жетиштүү) кыймылдаткычтын токтоп калышына же талаптагыдай иштебей калышы мүмкүн;
• Карбюратор ошондой эле атмосфералык басымга абдан көз каранды, бул машина тоолуу аймактарда иштегенде кыймылдаткычтын иштешине чоң таасир этет.

Карбюраторлорго караганда айкын артыкчылыктарга карабастан, инжекторлордун айрым кемчиликтери дагы бар:

• Айрым учурларда тутумду кармоого кеткен чыгымдар өтө жогору;
• Системанын өзү иштен чыгышы мүмкүн болгон кошумча механизмдерден турат;
• Диагностика электрондук жабдууларды талап кылат, бирок карбюраторду туура жөндөө үчүн бир аз билим талап кылынат;
• Тутум толугу менен электр энергиясына көз каранды, ошондуктан моторду жаңыртууда генераторду дагы алмаштыруу керек;
• Электрондук тутумда айрым учурларда каталар аппараттык жана программалык камсыздоонун шайкеш эместигинен келип чыгышы мүмкүн.

Акырындык менен экологиялык стандарттарды күчөтүү, ошондой эле бензиндин баасынын акырындап көтөрүлүшү көптөгөн айдоочуларды инжектордук кыймылдаткычы бар унааларга өткөрүүгө мажбур кылат.

Мындан тышкары, күйүүчү май тутуму деген эмне жана анын элементтеринин ар бири кандайча иштей тургандыгы жөнүндө кыскача видео көрүүнү сунуштайбыз:

Унаанын күйүүчү май тутуму. Шайман, иштөө принциби жана иштебей калуу!

Суроолор жана жооптор:

Күйүүчү май куюу системалары кандай? Күйүүчү май куюучу эки гана принципиалдуу айырмаланган система бар. Моноинжекция (карбюратордун аналогу, саптама аркылуу күйүүчү май гана берилет). Көп чекиттүү инъекция (соргучтар күйүүчү майды кабыл алуу коллекторуна чачат).

Күйүүчү май куюу системасы кандай иштейт? Кабыл алуу клапаны ачылганда, инжектор күйүүчү майды соргуч коллекторго чачат, аба-отун аралашмасы табигый түрдө же турбо заряддоонун аркасында сорулат.

Күйүүчү май куюу системасы кандай иштейт? Системанын түрүнө жараша инжекторлор күйүүчү майды соргуч коллекторго же түздөн-түз цилиндрлерге чачат. Инъекциянын убактысы ECU тарабынан аныкталат.

Чкыймылдаткычка эмне бензин куюйт? Эгерде күйүүчү май системасы инжекторду бөлүштүрсө, анда ар бир кабыл алуучу коллектордук түтүккө инжектор орнотулган болсо, BTC андагы боштуктан улам цилиндрге соруп алынат. Түз инъекция болсо, анда күйүүчү май цилиндрге берилет.