EVлер эмне болот?

Кризис бүткөндөн кийин электрондук мобилдүүлүк кандай жолдорго түшүшү мүмкүн?

Учурдагы пандемиялык кырдаалда пайда болгон көптөгөн суроолордун бири - бул электрдик мобилдүүлүк эмне болот. Бул оюнда карталарды көп аралаштырат жана кырдаал күн сайын өзгөрүп турат.

Бир караганда, баары ачык көрүнөт - массалык "акчаны күйгүзүү" жана ишканалардын жабылышынын узак мезгилинин шартында, өтө төмөн керектөө менен коштолгон, бул, албетте, рынокто узакка созулган стагнация менен коштолот, финансылык резервдердин көбү. компаниялар тарабынан топтолгон азаят, жана алар менен бирге инвестициялык ниеттер өзгөрөт. Бул инвестициялык ниеттер негизинен электр мобилдүүлүккө байланыштуу, ал азыркы учурда дагы эле жаш.

Баары түшүнүктүү болду окшойт ...

Пандемияга чейин баары ачык-айкын көрүнгөн - компаниялар электр унааларын курууга башкача мамиле жасашкан, бирок кандай болгон күндө да, акыркы жылдары электр мобилдүүлүгүнүн келечегин эч ким баалаган эмес. "Жашыл" же "көк" сыяктуу угулат баары маркетингдин негизи болуп калды, жана бул багыттагы инвестициялар компаниялардын максималдуу өнүктүрүү бюджетине оорчулук келтирди. Дизель дарбазасы кризисинен кийин, Volkswagen бул түрдөгү дисктин бардык өзгөчөлүктөрү менен электр унаалары үчүн атайын иштелип чыккан жаңы MEB жана PPE платформаларын өнүктүрүүгө көп акча жумшап, электр мобилдүүлүгүнө абдан күчтүү бурулуш жасады. Артка жол жок болчу. Көптөгөн кытай компаниялары тышкы рыноктордо эч качан кире албаган позицияларды ээлөө мүмкүнчүлүгүнө окшош ыкманы колдонушту, бул биринчи кезекте технологиялык деңгээлдин төмөндүгүнө жана продукциясынын төмөн сапатына байланыштуу. GM жана Hyundai/Kia да "электр" платформаларын түзүшкөн.

жана Ford VW менен өнөктөш болду. Даймлер дагы эле универсалдуу негизде ЕВ өндүрүп жатат, бирок электрлештирилген моделдер үчүн платформа даярдоо да дээрлик аяктап калды. PSA / Opel жана BMW сыяктуу компаниялардын мамилеси башкача, алардын жаңы платформа чечимдери ийкемдүүлүккө багытталган, башкача айтканда, бардык дисктерди, анын ичинде плагиндерди жана толук кубатталган системаларды интеграциялоо жөндөмү. Үчүнчү жагынан, Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV платформасы же Toyotaнын e-TNGA платформасы сыяктуу варианттар бар, алар түпнуска CMF жана TNGA-аталышындагы кадимки унаа платформаларынан абдан алыс. таптакыр жаңы электр платформалары.

Ушул өңүттөн алганда иштин көбү кризиске чейин эле аткарылган. Электр унааларын гана чыгарышы керек болгон VW компаниясынын Цвикаудагы заводу иш жүзүндө жабдылган жана иштөөгө даяр жана стандарттуу платформаларда электр унааларын курган компаниялар өндүрүштү ыңгайлаштырган. Алардын көбү электр кыймылдаткычтарын жана аккумуляторлорун иштеп чыгышат. Бирок, биз бул учурда батарейкалар деп, капка, электр электроникасы, муздатуу жана жылытуу сыяктуу перифериялык системаларды түшүнөбүз. Литий-иондук батарейкалардын "химиялык өзөгүн" Кытайдын CATL, Япониянын Sanyo/Panasonic жана Кореянын LG Chem жана Samsung сыяктуу бир нече ири компаниялары ишке ашырат. Аларда да, аккумуляторлордо да өндүрүш көйгөйлөрү унаа заводдору жабылганга чейин эле пайда болгон жана жеткирүү чынжырлары менен байланыштуу болгон - клетка өндүрүүчүлөрү керек болгон чийки заттан тартып унаа компанияларына жетүүгө тийиш болгон клеткалардын өзүнө чейин.

Парадигмалар

Бирок, камсыздоо көйгөйлөрү жана жабык заводдор учурдагы көрүнүштү гана чагылдырат. Электрондук мобилдүүлүк кандайча өркүндөй тургандыгы кризистен кийинки горизонттон көз каранды. Евробиримдиктин куткаруу пакеттеринин канчасы автоунаа тармагына кетери азырынча белгисиз жана бул акылга сыярлык. Мурунку кризисте (2009-жылдан бери) 7,56 миллиард евро калыбына келтирүүчү насыя түрүндө автомобиль өнөр жайына кеткен. Кризистин өзү өндүрүүчүлөрдү жаңы өндүрүш технологияларына инвестиция салууга мажбур кылды, андыктан алар мындай кырдаалга жакшы даярданышкан. Автоунаа өндүрүшү азыр кыйла ийкемдүү жана суроо-талаптын өзгөрүшүнө ыңгайлашуу жеңилдеди жана буга өндүрүштү токтотуунун жана баштоонун ийкемдүү варианттары кирет. Бул акыркы жеңил дегенди билдирбейт. Кандай болбосун, компаниялар учурда иштин кандай өрчүшүнө жараша A, B жана C пландарын даярдап жатышат. Америка күйүүчү майды керектөөнүн чегин төмөндөтүү (Европада көмүр кычкыл газынын чыгышы менен чектелген) мунайды керектөөнүн өсүшүнө алып келиши мүмкүн деп эсептейт, анткени азыркы арзан баалар мунай өндүрүүчүлөргө ылайыксыз, алардын көпчүлүгү сланецтен чийки мунайды казып алуу кымбатка турат. Бирок, мунайга болгон баанын төмөндүгү жана жеңилдиктин алынып салынышы, дагы деле болсо морт электр кыймылдаткычына сокку урууда, анын каржылык мүмкүнчүлүгү негизинен субсидияга негизделген. Ошондуктан, бул субсидияларды кантип кайрадан форматтоо маанилүү, бул аларды Норвегия жана жакында Германия сыяктуу өлкөлөрдө сатып алууга жагымдуу кылды. Алар өлкөлөрдөгү салыктык кирешелерден алынышы керек жана социалдык чыгымдар өсүп жатканда алар кескин төмөндөп жатат. Эгерде кризис узак убакытка созулса, анда өлкөлөр электромобилдерди жана компанияларды жигердүү өнүгүү үчүн субсидиялоого даяр болушабы? Акыркысы ички күйүүчү кыймылдаткычтарга да тиешелүү.

Монетанын башка жагы

Бирок, нерселерге таптакыр башкача көз караш болушу мүмкүн. Европа Биримдиги менен Америка Кошмо Штаттары (GM жана Chrysler үчүн) 2009 -жылдагы финансылык кризис учурунда автоунаа компанияларына жумшаган акчанын көбү жашыл технологияга жумшалышы керек болчу. Бирок европалык өндүрүүчүлөр үчүн бул "таза" дизелдерге, андан кийин бензин кыймылдаткычтарын кыскартууга көбүрөөк инвестиция тартуу менен ишке ашат. Биринчиси 2015 -жылы бузулган жана көмүр кычкыл газынын эмиссиясына болгон талаптын барган сайын катуу кыскарышы менен электромобилдер биринчи планга чыккан. Тесла сыяктуу компаниялар түзмө -түз стратегиялык болуп калышты. 

Жашыл философиянын негиздөөчүлөрүнүн айтымында, дал ушул азыркы кризис машиналардын булганышы планетага канчалык зыян алып келерин көрсөтүп турат жана бул бул багыттагы олуттуу козире. Башка жагынан алып караганда, бардыгы каражатты талап кылат жана өндүрүүчүлөр жакын арада абага эмиссиясынын жогору болушу үчүн айып салуу шарттарын кайра карап чыгууну суранышы мүмкүн. Түзүлүүчү шарттардын шарттары бул багытта күчтүү аргумент болушу мүмкүн жана биз айткандай, мунайдын төмөн баасы электр энергиясынын мобилдүүлүгүнүн экономикалык аспектисин, анын ичинде кайра жаралуучу булактарга жана заряддоо тармагына инвестицияларды дагы татаалдаштырат. Теңдемеде литий-иондук клеткаларды өндүрүүчүлөрдү эстен чыгарбайлы, алар жаңы заводдорго миллиарддаган каражат жумшап, ошол эле учурда «акчаны күйгүзүп» жатышат. Кризистен кийин дагы бир чечим кабыл алынышы мүмкүнбү - стимул пакеттерин электрдик технологияларды тазалоо үчүн дагы көбүрөөк максаттуу? Аны көрүү керек. 

Азырынча биз электр кубаттуулугунун көйгөйлөрү, анын ичинде өндүрүш ыкмалары, электр кыймылдаткычтары жана батареялар боюнча технологиялар жөнүндө айтып беребиз.