Сыноочу BMW M1 жана Mercedes-Benz C 111: Гиганттардын дуэли

Учуу жана оптимизм доорунан Германиянын эки кыялы

Бүгүнкү күндө биз колдон чыгарылган мүмкүнчүлүктү тарыхый өлчөөлөр менен толуктап, M1 жана C111ди салыштыра алабыз. 70-жылдардагы Германиянын суперкарлары инженердик шедеврлердин таажысы үчүн күрөшүп жатышат.

Бул технологиянын дээрлик чексиз мүмкүнчүлүктөрүнүн символу болгон эң сонун жаңы дүйнөнүн укмуштуудай көргөзмөсү болду. C 111 дагы эле жөнөкөй белги Мерседес сүйүүчүлөрүн гана эмес, электрлештирет. Убакыттын руху, жыйырма жыл менен эки символикалык жылдын, 1969 жана 1970-жылдардын ортосундагы зор чек ара ушундай эле, ал бардыгын келечектүү жаркыраган жаркырагандай сезилген. Келечекке ишеним туу чокусуна чыкты, Библис атомдук электр станциясынын курулушу башталды, жүргүнчү Конкорд Парижден Нью-Йоркко үн караганда эки эсе ылдам учту, «Аполлон 11» адамдар менен Айга конду, Мунч-4-ТТС кубаттуулугу 88 л.с бул эң сонун велосипед болчу. 1969-жылы Франкфурт автошоусунда Mercedes C 111 сунушталган, анын 1800 cc Wankel кыймылдаткычы үч ротору болгон жана 280 л.с. жеткен. 7000 айн / мүнөттө, албетте, зыянсыз NSU Ro 80 чыгаруу менен бузулган.

Пластикалык корпусу жана кыймылдаткычы борборго орнотулган ультра-заманбап суперкар 300 SLдин мураскери деп табылды. Бирок бул жетишсиз болуп тургандай, алты айдан кийин, 1970-жылы жазында, шыктануу жаңы чокуга жетти. Дизайнер Бруно Сако тарабынан расалык стилде жасалган жана аэродинамикалык Cx = 0,32 менен оптимизацияланган C 111-II, тилкени дагы жогору көтөрдү. Анын укпаган оттуу кызгылт сары түсү дагы кийинки он жылдыктын символу болуп калат. Бул жолу кыймылдаткычтын төрт ротору бар болчу, анткени Ванкелдин кыймылдаткычы азгырык менен көбүрөөк модулдарды кошкон.

Ошентип, камералардын көлөмү 2400 см3, кубаттуулугу - 350 л.с. 7200 айн/мин ылдамдыкта жана 400 айн/мин ылдамдыкта 5500 Нмге чейин түртүңүз. Бул 12-цилиндр Ferrari 365 GTB / 4 менен бирдей эле баалуулуктар, ошол эле учурда Daytona деп аталган, бирок жакшыраак аэродинамика аркасында C 111 акыры "үн тосмосуна" 300 км/саат жетти. Дүйнөдөгү бардык унааларды жардырчу канаттуу супер-Мерседес жөнүндөгү кооз кыял, бренддин жылдыз алдында кынтыксыз аброюн сактап калуу аракетинде талкаланган. Штутгарттын тургундары сатып алуучуларга расалык, эмоционалдык жана таза кандуу спорт моделдери сыяктуу кемчиликсиз унааларды сунуштоого батына алышкан жок. C 111-II 25 км орточо 100 литр керектеген, бул көп күч-аракет жумшалбастан 600 болгон, кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтү 80 000 км менен чектелген, ал андан кийин анын ката сегменттери менен кадимки 250 SE таандык. Ал тургай, була менен кагылышып жатканда карылык жана коопсуздук негизги тынчсыздануу болгон. Ал эми Lotus, Alpine-Renault жана Corvette башка материалды билишкен эмес.

C 111 үлгүсүндөгү унаа жолду сүзүп, бирок V8 менен сүзгөн.

C 111-II аткарылбай калган сүйүү, айыкпас жара, бактылуу аягы жок мелодрама бойдон калды. Бүгүн гана, 45 жылдан кийин, унаадагы кыялды жоготуу травмасы жеңилгендей болду. Муундарга бакыт тартуулаган унаа кайрадан жолго түштү. Бирок кубаттуу турбина сымал төрт ротордук блоктун ордуна, жөнөкөй 8 л.с. кубаттуулуктагы V205 кыймылдаткычы менен иштейт.

Бирок, ошол убакта С 111ди сүйүп калгандар жана бул анын бардык сүйкүмдүүлүгү үчүн эч кандай кыйын болгон эмес, сегиз жыл өткөндөн кийин гана пайда болгон дагы бир ымырасыз айдоо машинасы менен сооротту. 1978-жылдан бери 100 000 маркага жеткиликтүү. BMW M1. Бул машина реалдуу болгон жана аны сатып алса болот, бирок ошол эле учурда анын утопиялык C 111-II менен көп окшоштуктары бар болчу, аны байкабай коюуга болбойт: борборлоштурулган күчтүү кыймылдаткычы бар спорт модели, укмуштуудай формадагы пластик кузову, кең. аз денеси менен аэродинамикалык оптималдаштырылган формасы жана Cx = 0,34, негизинен кол менен жасалган. 328-жылдардагы 507 жана 70 сөлөкөттөрүнөн кийин BMW эли күчтүү мотоспорт амбициялары бар имидж моделине, жол тармагы тастыкталган жарыш машинасына абдан муктаж болушкан. Биринчи автономдуу M долбоору, BMW 3.0 CSL өтө эле нормалдуу көрүндү, ал бардык моделдердин диапазонуна жаркыраган флагман катары өзгөчөлөнүүгө жетишсиз. Бирок 2-жылкы 1974-топтун жарыш версиясында ал келечектеги M1 кыймылдаткычына, 3,5 литрлик үстүнкү бөлүштүрүүчү валга, цилиндрде төрт клапанга жана 440 л.с.га ээ болгон. 8500 айн/мин ылдамдыкта CSL кыймылдаткыч донору болуп калды, ал эми 1972-жылдагы Турбо ательесинде борбордук кыймылдаткыч, шасси жана кузову бар бүтүндөй блок-схема бар болчу. Бул өнүгүү Wankel суперкарына жооп болгон. Пол Брак, Daimler-Benz компаниясынын мурдагы башкы стилисти Бруно Сако С 25ге чейинкидей эле E111 деп аталган прототибин иштеп чыккан, ошол кездеги типтүү "кыял машинасы" көрүнүшү, сөзсүз түрдө көтөргүч капкактары, ичке фаралары жана узун бойлуу. , кесилген арткы учу.

Бирок BMW M1 1978 -жылкы Париж автосалонунда дебютунан мурун дагы бир нече тоскоолдуктарды жеңүү керек болчу. Giugiaro Braque тегеректелген денесине 80 -жылдардагы модада кеңири чагылдырылган бир топ рельефтүү контурду берди. Lamborghini пластикалык корпусу бар тукум спортчуну чыгарууга тапшырылган, бирок италиялыктар менен кызматташуу ийгиликсиз болуп чыкты.

Жумушчу топ М1

Анткени, M1, Airbus учактары сыяктуу, кеңири жумушчу күчү тарабынан чыгарылган. BMW кыймылдаткычты жана шассиди, ZF трансмиссиясын C 111-IIде колдонулган ошол эле беш ылдамдыктагы спорттук редуктор менен камсыз кылды. Түтүкчөлүү тордун рамкасын Моденадагы Марчеси ширеткен, TIR деп аталган дагы бир италиялык компания, айнектин корпусун ламинаттаган. Italdesign даяр корпустарды Штутгартка жеткирип берди, ал жерде Баур бардык ички жабдууларды, трансмиссияны жана окторду орнотту. Жана бул жерде биз C 111 менен параллелдерди таба алабыз, анын корпусу Waggonfabrik Rastatt тарабынан жасалган. Бирок, алар 300 SL жана M1де табылган кымбат торду сактап калышты - C 111 эки айланма болот аркасы бар күчтүү 2,5 мм экструдиялык төмөнкү рамкага негизделген.

Бүгүн биз эксклюзивдүү эки унаанын ортосундагы экстремалдык шартта болбосо дагы, эки тараптын беттешин өткөрүп жибергенибиздин ордун толтургубуз келет. Эми жогорку кубаттуулуктагы алты-алты тиштүү үстүңкү вентильдүү V8 менен күрөшөт, анткени тиштүү дөңгөлөктүн катышы 205 - 277 л.с. M1 пайдасына. 3,5 литрдин гана иштөө көлөмү бирдей. Ошол учурда, 1978-жылы, C 111-II менен BMW M1дин ортосундагы беттеш түбөлүк атаандаштары Mercedes жана BMW үчүн кадыр-барк маселеси болгон. Бул немис инженериясынын таажысы! Эки кыймылдаткыч түшүнүгү эки компромисссиз спорттук унаа менен күрөшөт. Эң өнүккөн поршендик кыймылдаткычка салыштырмалуу клапандарды жана клапандардын убактысын талап кылбаган революциялык, техникалык жактан жөнөкөй Wankel кыймылдаткычы, анын башкы артыкчылыгы - бул цилиндрде төрт клапан менен татаал баш.

Биринчи чыныгы жолугушууда C 111-II үрөйдү учурат. Утопия жеринен келген бул келгин машина дагы эле кыялындай сезилет. Анын кызгылт сары түсү кадимки ак M1ге такыр дал келбеген укмуштуудай, дене-тарбияланган көрүнүштү берет. Канаттуу эшик күлкүлүү рамкадагыдай көтөрүлүп, жаштайынан С111ге берилип кеткен автор тайгаланып жаткандай кабинага чыгат. Ал анчалык жарашыктуу эмес, астына сол танк жайгашкан кенен босогонун үстүнөн жылып өтүп, аны катуу кучактап тосуп алган калемпир отургучка отурат. Руль ишендирерлик тааныш көрүнөт, бир нече өчүргүчтөр жана W 114/115тен тааныш баналдык карагай төөнөгүч трим панели менен каптал бурулган Беккер Гран При радиосу. Ишке киргизилгенден кийин, кичинекей 3,5 литрлик V8 да тааныш угулат - үйдө, ошол эле кыймылдаткыч SLCди башкарат, бирок бир аз татаал, бирок жөн эле иштеген беш ылдамдыктагы механикалык өткөргүч эмес, автоматтык.

Сырдын ордуна стаккато

Ал эми кол менен жылдырганда, сегиз цилиндр ачуулануудан алыс. Айрым учурларда мааниге ээ болуу үчүн ышкырык чыгат, бирок беш ылдамдык менен спорттун берүүсүнө түрткөн жогорку айланууларда V8 стаккатого мүнөздүү угулат. Төрт роторлуу Ванкел кыймылдаткычы 5000 об / мин жер астындагы дүйнөнүн үнүндөй угулат, кыжырлуу, сыйкырдуу сирена ыры, андан да бийик деңгээлге көтөрүлөт. C 111деги терең орундардын сюрреалисттик таасири бар: беш чекиттүү коопсуздук куру менен сиз дээрлик кыймылсыз сезесиз. Руль башкарганына жана кондиционерине карабастан, кымбатчылыктын изи жок; бардыгы спартандык стилде иштелип чыккан, прототиптин мүнөзүн бардык жерден байкаса болот.

Жумшак трансмиссияга карабастан, айдоо укмуштуудай сезилет, анткени тайманбас спорттук атмосфера реалдуу нерсе менен синхрондогон ритм жөнүндө ойлонууга түрткү берет. Бийлик татыктуу, бирок ал азгыра турган формалардын убадаларын аткарбайт. Бирок, бул C 111 эйфориясын азайтпайт. Бул жерде сиз негизинен визуалдык кабылдоо менен алектенесиз, бирок антпесе машина чыныгы сүйкүмдүү болуп саналат. Арткы окто мейкиндик көп звенолуу асмалардын биринчи версиясы менен жабдылган эки туурасынан кеткен дөңгөлөк подшипниктери бар жаркыраган шасси чек ара режиминде түгөнгүс запастарга ээ окшойт. Мындан тышкары, ал жагымдуу саякат жайлуулугун камсыз кылат. Сыртынан караганда, C 111 дагы эле 1970-жылдын май айындагыдай сүйкүмдүү сулуу. Айдоодо сиз R 107дин тынчтандыруучу сезимин сезесиз – ишеним, коопсуздук, бирок күчтүү кумарларсыз.

BMW M1де артикуляциялар жана начар импровизацияланган арзан көрүнгөн башкаруу панелинен башкасы эң сонун гармонияда. Жолдун бардык динамикасына карабастан, унаа убада кылынган таасирдүү формасын сактап турат. Бул бардык сезимдерди толкунданткан жогорку натыйжалуу, мыкты айдоо машинасы. Кереметтүү алты цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган, ал италиялык V12 моделдеринин жылдыздарына жетет жана бул эч кандай аша чапкандык эмес. Күчтүү эмес башкаруу системасы жол менен түз жана дароо байланышты кепилдейт. Кайраттуу жана күчтүү айдоо шассидин капыстан ашып кетишине себеп болгон жок - толугу менен классикалык жарыш мектебинин салты боюнча жана C 111 окторду укмуштуудай элестеткен - орто моторлуу моделдерге мүнөздүү. M1 C 111ге караганда байкаларлык катуураак; Мерседес үчүн, жада калса суперкарда да комфорт ар дайым артыкчылыктуу болуп келген. Өкүнүчтүүсү, алты цилиндрлүү агрегаттын кууш капотунун астынан үстүнкү эки тараптуу валдары, мүнөздүү чыгаруучу коллекторлору, жеке дроссель клапандары жана өтө уялчаак кол менен жазылган "Моторспорт" тамгасы бар эч нерсе көрүнбөйт.

Сиз кыймылдаткычтын маанилүү көрүнүштөрүнө канчалык айкын катышсаңыз - бул чоң ырахат, бул жолу так беш ылдамдыктагы редуктордун укмуштуудай оңой жылышы. 5000 RPMдан жогору тартуу күчүндө кескин секирик байкалат - эң жогорку кадамдарга эң сонун сызыктуу ылдамдыктагы табигый аспирацияланган кыймылдаткычты эч нерсе жеңе албайт, ал абдан жакшы тең салмакталган жана биринчи жана экинчи тартиптеги инерциялык күчтөрдү эске албайт. Бул жерде ал тургай төрт роторлуу Wankel кыймылдаткычын чыңалууга туура келет. M1 жана C 111 ортосундагы дуэл кээде реалдуулук оюнчук аюулардан да сулуу боло аларын таасирдүү көрсөтүп турат.

жыйынтыктоо

Редактор Альф Кремерс: Жаш кезимдеги унаа кумири - C 111. Мен бардык миниатюралык моделдерге ээ болчумун - Марклинден Викингге чейин. V8 кыймылдаткычы менен да, мен аны толугу менен кызыктуу деп эсептейм. Анын массалык түрдө чыгарылбаганы мени капа кылат. M1 реалдуу, бир секирик менен ал немис суперкарынын уясына жайгашты жана V12сиз да улуттун сыймыгын сактап калды.

Текст: Alf Kremers

Сүрөт: Артуро Ривас

техникалык деталдары

BMW M1, E26 (эркек 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (1970-жылы чыгарылган)
Иштөө көлөмү	3453 cc	3499 cc
кубат	277 а.к. (204 кВт) @ 6500 об / мин	205 а.к. (151 кВт) @ 5600 об / мин
макс. момент	330 Нм 5000 об / мин	275 Нм 4500 об / мин
ылдамдатуу 0-100 км / с	6,5 менен	7,5 менен
Тормоздук аралыктар 100 км / саат ылдамдыкта	эч кандай маалымат жок	эч кандай маалымат жок
толук ылдамдыгы	250 км / ч	220 км / ч
Орточо керектөө сыноодо күйүүчү май	17 л / 100 км	15 л / 100 км
Негизги баа	эч кандай маалымат жок	эч кандай маалымат жок