BMW жана суутек: ички күйүүчү кыймылдаткыч

Компаниянын долбоорлору 40 жыл мурун 5 сериянын суутек версиясы менен башталган

BMW көптөн бери электрдик мобилдүүлүккө ишенип келет. Бүгүнкү күндө Тесланы бул чөйрөдөгү эталон деп эсептесе болот, бирок он жыл мурун америкалык компания Tesla Model S түрүндө ишке ашкан ылайыкташтырылган алюминий платформасынын концепциясын көрсөткөндө, BMW Megacity боюнча жигердүү иштеп жаткан. Унаа долбоору. 2013 BMW i3 катары сатылат. Авангарддык немис унаасында интегралдык батарейкалары бар алюминий колдоочу конструкция гана эмес, көмүртек менен бекемделген полимерлерден жасалган кузов да колдонулат. Ошентсе да, Tesla атаандаштарынан талашсыз алдыда турган нерсе - анын өзгөчө методологиясы, айрыкча электр унаалары үчүн батарейкаларды иштеп чыгуу масштабында - литий-иондук клеткаларды өндүрүүчүлөр менен болгон мамилелерден баштап, ири аккумулятордук заводдорду курууга чейин, анын ичинде электрдик эмес колдонмолор менен. мобилдүүлүк.

Бирок келгиле, BMW-ге кайрылып көрөлү, анткени Тесладан жана анын көптөгөн атаандаштарынан айырмаланып, немис компаниясы дагы эле суутектин мобилдүүлүгүнө ишенет. Жакында компаниянын водороддук отун клеткалары боюнча вице-президенти, доктор Юрген Гулднер башчылык кылган топ төмөнкү температурадагы химиялык реакциянын жардамы менен иштеген өзү жүрүүчү генератордук I-Hydrogen Next күйүүчү май клеткасын көрсөттү. Бул көз ирмем BMW компаниясынын күйүүчү май клеткаларын иштеп чыгуусунун 10 жылдыгын жана күйүүчү май клеткалары боюнча Toyota менен кызматташуунун 7 жылдыгын белгилейт. Бирок, BMWнин суутекке болгон көз карандылыгы 40 жыл мурун кеткен жана бир топ "ысык температура".

Бул суутек ичтен күйүүчү кыймылдаткычтар үчүн отун катары колдонулган компаниянын чейрек кылымдан ашык иштеп чыгуусу. Ошол мезгилдин көп бөлүгүндө компания суутек менен иштеген ички күйүүчү кыймылдаткыч күйүүчү май клеткасына караганда керектөөчүгө жакыныраак деп эсептеген. 60%га жакын эффективдүүлүк жана 90%дан ашык эффективдүү электр кыймылдаткычынын айкалышы менен күйүүчү май клеткасы кыймылдаткычы суутек менен иштеген ичинен күйүүчү кыймылдаткычка караганда алда канча эффективдүү. Төмөнкү саптарда көрө турганыбыздай, түздөн-түз инжектордук жана турбо заряддоо менен, азыркы кичирейтилген кыймылдаткычтар суутекти жеткирүү үчүн абдан ылайыктуу болот, эгерде туура инжекция жана күйүүнү башкаруу системалары болсо. Бирок суутек менен иштеген ичтен күйүүчү кыймылдаткычтар, адатта, литий-иондук батарейка менен айкалышкан күйүүчү май клеткасына караганда алда канча арзан болсо да, алар күн тартибинде жок. Мындан тышкары, водороддун кыймылдуулугунун көйгөйлөрү эки учурда тең кыймылдоо системасынын чегинен чыгып кетет.

Анан эмне үчүн суутек?

Суутек адамзаттын күндөн, шамалдан, суудан жана биомассанын энергиясын химиялык энергияга айландыруу менен сактоочу көпүрө сыяктуу альтернативдүү энергия булактарын көбүрөөк колдонууга умтулуусунун маанилүү элементи болуп саналат. Жөнөкөй тил менен айтканда, бул бул табигый булактар ​​өндүргөн электр энергиясын ири көлөмдө сактоого болбойт, бирок сууну кычкылтек менен суутекке ажыратып суутек өндүрүү үчүн колдонсо болот.

Албетте, суутекти кайра жаралбаган углеводород булактарынан да алууга болот, бирок аны энергия булагы катары колдонууга келгенде бул эчак эле кабыл алынгыс болуп келген. Водородду чыгаруунун, сактоонун жана ташуу-нун технологиялык проблемалары чечиле тургандыгы талашсыз факт — практика жузундо азыр да бул газдын эбегейсиз зор елчемде-ру химиялык жана нефтехимия енер жайларында сырьё катары чыгарылып жана пайдаланылат. Бирок бул учурларда водороддун кымбаттыгы өлүмгө алып келбейт, анткени ал өзү катышкан продукциянын кымбат баасына “эрип кетет”.

Бирок, жарык газды энергия булагы катары жана көп өлчөмдө пайдалануу маселеси бир аз татаалыраак. Окумуштуулар мазуттун мүмкүн болгон стратегиялык альтернативасын издөөдө көптөн бери баштарын чайкап, электр кыймылдуулугунун жана суутектин өсүшү жакын симбиоздо болушу мүмкүн. Мунун баарынын өзөгүндө жөнөкөй, бирок абдан маанилүү бир чындык бар – суутектин алынышы жана колдонулушу сууну бириктирүү жана ажыратуу табигый циклинин айланасында айланат... Эгерде адамзат күн энергиясы, шамал жана суу сыяктуу табигый булактарды колдонуу менен өндүрүш ыкмаларын өркүндөтсө жана кеңейтсе, суутек зыяндуу эмиссияларды чыгарбастан чексиз санда өндүрүлүп жана колдонулушу мүмкүн.
продукция

Учурда дүйнөдө 70 миллион тоннадан ашык таза суутек өндүрүлөт. Аны өндүрүү үчүн негизги чийки зат жаратылыш газы болуп саналат, ал "реформалоо" деп аталган процессте иштетилет (жалпы көлөмдүн жарымы). Аз көлөмдөгү суутек башка процесстер аркылуу өндүрүлөт, мисалы хлор кошундуларын электролиздөө, оор мунайды жарым-жартылай кычкылдандыруу, көмүрдү газдаштыруу, көмүрдү пиролиздөө жана кокс өндүрүү, бензинди реформалоо. Дүйнөдө суутек өндүрүшүнүн жарымына жакыны аммиакты синтездөө үчүн колдонулат (ал жер семирткичтерди өндүрүүдө чийки зат катары колдонулат), мунайды кайра иштетүүдө жана метанолду синтездөөдө.

Бул өндүрүш схемалары айлана-чөйрөнү ар кандай деңгээлде жүктөйт жана, тилекке каршы, алардын бири дагы учурдагы энергетикалык статус-квого маанилүү альтернатива сунуштай албайт - биринчиден, алар кайра жаралбаган булактарды пайдалангандыктан, экинчиден, өндүрүш көмүр кычкыл газы сыяктуу керексиз заттарды бөлүп чыгаргандыктан. Келечекте суутекти өндүрүүнүн эң перспективдүү ыкмасы – бул башталгыч мектепте белгилүү болгон электр энергиясынын жардамы менен сууну ажыратуу. Бирок, таза энергия циклин жабуу азыркы учурда сууну ыдыратууга керектүү электр энергиясын өндүрүү үчүн табигый жана өзгөчө күн жана шамал энергиясын колдонуу менен гана мүмкүн. Доктор Гулднердин айтымында, шамал жана күн системаларына "байланышкан" заманбап технологиялар, анын ичинде акыркылары жеринде өндүрүлгөн чакан суутек станциялары бул багыттагы чоң жаңы кадам болуп саналат.
сактоо орду

Суутекти газ жана суюк фазада көп көлөмдө сактоого болот. Суутек салыштырмалуу төмөн басым менен кармалып турган мындай ири суу сактагычтар "газ эсептегичтер" деп аталат. Орто жана кичирээк резервуарлар суутекти 30 бар басым менен сактоого ылайыкташтырылган, ал эми эң кичинекей атайын резервуарлар (атайын болоттон же көмүртек буласынан жасалган композиттик материалдардан жасалган кымбат баалуу шаймандар) 400 басымды туруктуу кармап турат.
Суутек суюк фазада да сакталышы мүмкүн -253°С бирдик көлөмдө, ал 1,78 барда сакталганга караганда 700 эсе көп энергияны камтыган – суюлтулган суутектин бирдигине энергиянын эквиваленттүү көлөмүнө жетүү үчүн газды кысылышы керек. 1250 бар. Муздатылган суутектин энергия эффективдүүлүгү жогору болгондуктан, BMW суутекти суюлтуу жана сактоо үчүн заманбап криогендик түзүлүштөрдү иштеп чыккан биринчи системалары үчүн Германиянын муздаткыч тобу Linde менен өнөктөштүктө. Окумуштуулар ошондой эле суутекти сактоо үчүн башка, бирок азыраак колдонулуучу альтернативаларды да сунуш кылышууда - мисалы, басым астында атайын металл унунда, металл гидриддери түрүндө сактоо жана башкалар.

Водород берүү тармактары буга чейин химиялык заводдордо жана мунайды кайра иштетүүчү заводдордо концентрациясы жогору аймактарда бар. Жалпысынан, техника жаратылыш газын өткөрүү ыкмасына окшош, бирок экинчисин суутектин муктаждыгы үчүн колдонуу ар дайым эле мүмкүн боло бербейт. Бирок, өткөн кылымда дагы, Европанын шаарларындагы көптөгөн үйлөр 50% суутекти камтыган жана биринчи стационардык ички күйүү кыймылдаткычтары үчүн отун катары колдонулган жеңил газ менен күйүп турган. Технологиянын учурдагы деңгээли суюлтулган суутекти жаратылыш газы үчүн колдонулган сыяктуу криогендик танкерлер аркылуу трансконтиненталдык ташууга мүмкүндүк берет.

BMW жана ички күйүүчү мотор

«Суу. Мунай күйүүчү майдын ордуна суюк суутекти колдонгон жана ар бир адамга таза абийир менен жаңы технологияларды колдонууга мүмкүндүк берген таза BMW кыймылдаткычтарынын жалгыз акыркы продуктусу.

Бул сөздөр 745-кылымдын башындагы немис компаниясынын жарнамалык өнөктүгүнөн алынган цитата. Бул Бавариядагы автоунаа чыгаруучу флагманын XNUMX сааттык суутек түрүндөгү экзотикалык версиясын жайылтуу керек. Экзотикалык, анткени, БМВнын пикири боюнча, автоунаа тармагы башынан бери багып келген көмүр суутек отунунун альтернативдүү варианттарына өтүү үчүн, бүтүндөй өнөр жай инфраструктурасын өзгөртүүнү талап кылат. Ошол кезде Бавариялыктар кеңири жарнамаланган күйүүчү май уячаларында эмес, ички күйүүчү кыймылдаткычтарды суутек менен иштөөгө өткөрүүдө өнүгүүнүн келечектүү жолун табышкан. BMW каралып жаткан жабдууну чечүүчү маселе деп эсептейт жана кыймылдаткычтын ишенимдүү иштешин камсыз кылуу жана таза суутекти колдонуп, күйүп кетүү тенденциясын жоюу боюнча олуттуу көйгөйлөргө карай олуттуу ийгиликтерге жетишип жатат. Бул багытта ийгиликке жетишүү кыймылдаткыч процесстерин электрондук башкаруу жаатындагы компетенттүүлүк жана ийкемдүү газ бөлүштүрүү үчүн патенттелген BMW патенттелген тутумдарды колдонуу мүмкүнчүлүгүнө байланыштуу, Valvetronic жана Vanos, ансыз "суутек кыймылдаткычтарынын" нормалдуу иштешине кепилдик берүү мүмкүн эмес.

Бирок, бул багыттагы алгачкы кадамдар 1820-жылы конструктор Уильям Сесил «вакуумдук принцип» деп аталган нерседе иштеген суутек менен иштеген кыймылдаткычты жаратканда — кийинчерээк ички кыймылдаткычы менен ойлоп табылган схемадан такыр башкача схема менен башталган. күйүү. 60 жылдан кийин ички күйүүчү кыймылдаткычтарды биринчи иштеп чыгууда, пионер Отто 50% га жакын суутек мазмуну менен буга чейин айтылган жана көмүрдөн алынган синтетикалык газды колдонгон. Бирок, карбюратордун ойлоп табуусу менен бензинди колдонуу алда канча практикалык жана коопсуз болуп калды, суюк отун ушул убакка чейин болгон бардык башка альтернативаларды алмаштырды. Суутектин отун катары касиеттери көп жылдардан кийин космос өнөр жайы тарабынан ачылган, ал суутек адамзатка белгилүү болгон бардык отундун эң жакшы энергия/массалык катышына ээ экенин бат эле ачкан.

1998-жылдын июль айында Европа автомобиль өнөр жайы ассоциациясы (ACEA) 2-жылга чейин Биримдикте жаңы катталган унаалар үчүн CO140 бөлүп чыгарууну орто эсеп менен километрге 2008 граммга чейин азайтууга милдеттенме алган. Иш жүзүндө, бул 25-жылга салыштырмалуу абага бөлүнүп чыккан заттардын 1995% кыскаргандыгын билдирет жана жаңы флотто 6,0 л / 100 км орточо отун чыгымына барабар. Бул автоунаа компаниялары үчүн милдетти өтө татаалдаштырат жана BMW адистеринин айтымында, көмүртекти аз күйүүчү майларды колдонуу менен же отундун курамынан көмүртекти толугу менен алып салуу менен чечсе болот. Бул теорияга ылайык, суутек автомобилдик сахнада бардык атак-даңкы менен пайда болот.
Бавариялык компания суутек менен жүрүүчү унааларды массалык түрдө чыгарууну баштаган биринчи унаа өндүрүүчү болуп калды. BMW компаниясынын Директорлор Кеңешинин жаңы окуяларга жооптуу мүчөсү Бурхард Гёшелдин "компания 7 сериянын мөөнөтү бүткөнгө чейин суутек унааларын сатат" деген кубанычтуу жана ишенимдүү талаптары чындыкка дал келүүдө. Водород 7 менен 2006-жылы жетинчи сериянын версиясы чыккан жана 12 цилиндр 260 л.с. бул кабар чындыкка айланат.

Ниет абдан дымактуу көрүнөт, бирок жүйөөлүү себептерден улам. BMW компаниясы 1978-жылдан бери суутек күйүүчү кыймылдаткычтар менен тажрыйба жүргүзүп келет, 5 сериялуу (E12) менен, E 1984тин 745 сааттык версиясы 23-жылы киргизилген жана 11-жылдын 2000-майында бул альтернативанын уникалдуу мүмкүнчүлүктөрүн көрсөттү. 15. 750 л.с. таасирдүү флот. 38 цилиндрлүү суутек кыймылдаткычтары бар E 12 "жуманын" 170 км марафонунда чуркап, компаниянын ийгилигин жана жаңы технологиянын убадасын көрсөттү. 000 жана 2001-жылдары, бул унаалардын айрымдары суутек идеясын жайылтуу үчүн ар кандай демонстрацияларга катыша беришкен. Кийинки 2002 Сериянын негизинде, заманбап 7 литрлик V-4,4 кыймылдаткычын колдонуп, 212 км / саат ылдамдыкка жөндөмдүү жаңы өнүгүү, андан соң 12 цилиндр V-XNUMX кыймылдаткычы менен акыркы өнүгүү башталды.

Компаниянын расмий пикири боюнча, анда BMW бул технологияны клеткаларды күйгүзүүдөн артык көргөнүнүн себептери коммерциялык дагы, психологиялык дагы болгон. Биринчиден, бул ыкма өнөр жай инфраструктурасы өзгөргөн учурда бир кыйла аз инвестицияларды талап кылат. Экинчиден, адамдар эски ички күйүү кыймылдаткычына көнүп калышкандыктан, аны жакшы көрүшөт жана аны менен ажырашуу кыйынга турат. Үчүнчүдөн, анткени ошол эле учурда, бул технология күйүүчү май клеткасынын технологиясына караганда тезирээк өнүгүп жатат.

BMW унааларында суутек немис муздаткыч тобу Linde тарабынан иштелип чыккан жогорку технологиялуу термос бөтөлкө сыяктуу ашыкча изоляцияланган криогендик идиште сакталат. Төмөн сактоо температурасында күйүүчү май суюк фазада болуп, кыймылдаткычка кадимки күйүүчү май катары кирет.

Мюнхендик компаниянын конструкторлору куюучу коллекторлордо күйүүчү майдын инжекциясын колдонушат жана аралашманын сапаты кыймылдаткычтын иштөө режимине жараша болот. Жарым-жартылай жүктөө режиминде кыймылдаткыч дизельге окшош арык аралашмаларда иштейт - куюлган күйүүчү майдын көлөмү гана өзгөрөт. Бул кыймылдаткыч ашыкча аба менен иштейт, бирок жүктүн аздыгынан азоттун эмиссиясынын пайда болушу минималдаштырылган аралашманын "сапатын контролдоо" деп аталат. Олуттуу күчкө муктаждык болгондо, кыймылдаткыч бензин кыймылдаткычы сыяктуу иштей баштайт, аралашманын "сандык жөнгө салуу" деп аталган нерсеге жана кадимки (арык эмес) аралашмаларга өтөт. Бул өзгөртүүлөр, бир жагынан, кыймылдаткычтагы электрондук процессти башкаруунун ылдамдыгынын аркасында, экинчи жагынан, газ бөлүштүрүүнү башкаруу системаларынын ийкемдүү иштешинин аркасында мүмкүн - биргелешип иштеген "кош" Vanos дроссель жок Valvetronic алууну башкаруу системасы менен. BMW инженерлеринин айтымында, бул иштеп чыгуунун жумушчу схемасы технологияны өнүктүрүүнүн орто баскычы гана экендигин жана келечекте кыймылдаткычтар цилиндрлерге жана турбокомпрессорлорго түз суутек киргизүүгө өтүшү керек экенин эстен чыгарбоо керек. Бул ыкмаларды колдонуу окшош бензин кыймылдаткычына салыштырмалуу машинанын динамикалык көрсөткүчтөрүн жакшыртууга жана ичинен күйүүчү кыймылдаткычтын жалпы натыйжалуулугун 50% дан ашык жогорулатууга алып келет деп күтүлүүдө.

Кызыктуу өнүгүү фактысы - "суутек" ички күйүүчү кыймылдаткычтардагы акыркы өнүгүүлөр менен Мюнхендеги дизайнерлер күйүүчү май клеткалары тармагына киришет. Алар кадимки аккумуляторду толугу менен жок кылып, унаалардагы борттогу электр тармагын кубаттандыруу үчүн мындай түзүлүштөрдү колдонушат. Бул кадамдын аркасында күйүүчү майды кошумча үнөмдөө мүмкүн, анткени суутек кыймылдаткычы генераторду айдап салбай, борттогу электр системасы толугу менен автономдуу болуп, кыймылдоо жолунан көз карандысыз болот - ал кыймылдаткыч иштебей турганда да электр энергиясын өндүрө алат, жана өндүрүш жана керектөө энергиясы толугу менен оптималдаштырылышы мүмкүн. Суу насосун, май насосторун, тормозду күчөткүчтү жана электр өткөргүч системаларын иштетүү үчүн канча керек болсо, ошончо электр энергиясын өндүрүүгө боло тургандыгы дагы андан ары үнөмдөө болуп саналат. Бирок, бардык бул инновациялар менен катар, күйүүчү май куюу системасы (бензин) дээрлик эч кандай кымбат баалуу конструкциялык өзгөрүүлөргө дуушар болгон эмес.

2002 -жылдын июнь айында суутек технологияларын жайылтуу максатында BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN CleanEnergy өнөктөштүк программасын түзүшкөн, ал өз ишин LPG куюучу станцияларды өнүктүрүү менен баштаган. жана кысылган суутек. Аларда суутектин бир бөлүгү күндүн электр энергиясын колдонуу менен жеринде өндүрүлөт, андан кийин кысылат, жана чоң суюлтулган сандар атайын өндүрүш станцияларынан келип чыгат жана суюк фазадан чыккан бардык буу автоматтык түрдө газ резервуарына өткөрүлөт.
BMW бир катар башка биргелешкен долбоорлорду, анын ичинде мунай компаниялары менен биргеликте демилгеледи, алардын арасында эң активдүү катышуучулары - Aral, BP, Shell, Total.
Бирок, эмне үчүн BMW бул технологиялык чечимдерден баш тартып, дагы деле күйүүчү май клеткаларына басым жасап жатат, сизге ушул катар башка макалада айтып беребиз.

Ички күйүүчү кыймылдаткычтардагы суутек

Белгилей кетчү нерсе, суутек физикалык жана химиялык касиеттеринен улам бензинге караганда бир топ тез күйүүчү. Иш жүзүндө, бул суутекте күйүү процессин баштоо үчүн алда канча аз баштапкы энергия талап кылынат дегенди билдирет. Башка жагынан алганда, суутек кыймылдаткычтары абдан "жаман" аралашмаларды оңой колдоно алышат - заманбап бензин кыймылдаткычтары татаал жана кымбат технологиялар аркылуу жетише алган нерсе.

Суутек-аба аралашмасынын бөлүкчөлөрүнүн ортосундагы жылуулук азыраак бөлүнөт жана ошол эле учурда бензинге салыштырмалуу күйүү процесстеринин ылдамдыгы сыяктуу эле, өзүнөн-өзү тутануу температурасы бир топ жогору. Суутек төмөн тыгыздыкка жана күчтүү диффузияга ээ (бөлүкчөлөрдүн башка газга кирүү мүмкүнчүлүгү - бул учурда аба).

Бул суутек кыймылдаткычтарынын күйүүсүн жөнгө салууда эң чоң көйгөйлөрдүн бири болуп өзүн-өзү күйгүзүү үчүн талап кылынган активдештирүүнүн төмөнкү энергиясы саналат, анткени аралашма күйүү камерасындагы ысык жерлерге тийип, толугу менен контролсуз процесстер чынжырынан кийинки каршылыктан улам өзүнөн-өзү күйүп кетиши мүмкүн. Бул коркунучтан сактануу суутек кыймылдаткычынын долбоорун түзүүдөгү эң чоң көйгөйлөрдүн бири, бирок өтө дисперстүү күйүү аралашмасы цилиндрдин дубалдарына өтө жакын жылып, өтө тар боштуктарга сиңип кетишинин кесепеттерин жоюу оңой эмес. мисалы, жабык клапандар боюнча ... Булардын бардыгын ушул кыймылдаткычтарды иштеп чыгууда эске алуу керек.

Автоматизмдин жогорку температурасы жана жогорку октан саны (болжол менен 130) кыймылдаткычтын кысуу коэффициентин жана демек, анын эффективдүүлүгүн жогорулатууга мүмкүндүк берет, бирок ысык бөлүккө тийгенде суутектин кайрадан күйүп кетүү коркунучу бар. цилиндрде Суутектин жогорку диффузиялык сыйымдуулугунун артыкчылыгы - абага оңой аралашып кетүү мүмкүнчүлүгү, ал танк бузулганда күйүүчү майдын тез жана коопсуз чачылышына кепилдик берет.

Күйүү үчүн идеалдуу аба-суутек аралашмасы болжол менен 34:1 катышына ээ (бензин үчүн бул катыш 14,7:1). Бул биринчи учурда суутек менен бензиндин бирдей массасын бириктиргенде эки эседен ашык аба талап кылынат дегенди билдирет. Ошол эле учурда суутек-аба аралашмасы бир кыйла көбүрөөк мейкиндикти ээлейт, бул суутек кыймылдаткычтарынын эмне үчүн азыраак кубаттуулугун түшүндүрөт. Пропорциялардын жана көлөмдөрдүн таза цифралык иллюстрациясы абдан түшүнүктүү - күйүүгө даяр суутектин тыгыздыгы бензин буусунун тыгыздыгынан 56 эсе аз ... Бирок, белгилей кетүү керек, жалпысынан, суутек кыймылдаткычтары аба аралашмаларында иштей алат. . суутек 180:1ге чейинки катышта (б.а. өтө "жаман" аралашмалар менен), бул өз кезегинде кыймылдаткыч дроссельсиз иштей алат жана дизелдик кыймылдаткычтардын принцибинде иштей алат дегенди билдирет. Ошондой эле суутек массалык энергия булагы катары суутек менен бензиндин ортосунда талашсыз лидер экенин белгилей кетүү керек - бир килограмм суутек бир килограмм бензинге дээрлик үч эсе көп энергияга ээ.

Бензиндик кыймылдаткычтардагыдай эле, суюлтулган суутек коллекторлордогу клапандардын алдына түздөн-түз сайылышы мүмкүн, бирок эң жакшы чечим - кысуу учурунда түздөн-түз инъекция - бул учурда, кубаттуулук салыштырмалуу бензин кыймылдаткычынан 25% ашып кетиши мүмкүн. Себеби күйүүчү май (суутек) бензин же дизелдик кыймылдаткычтардагыдай абаны жылдырбайт, бул күйүү камерасын аба менен гана (адаттагыдан кыйла көп) толтурууга мүмкүндүк берет. Мындан тышкары, бензин кыймылдаткычтарынан айырмаланып, суутек структуралык айланууга муктаж эмес, анткени мындай чарасыз суутек аба менен жакшы тарайт. Цилиндрдин ар кайсы бөлүктөрүндө күйүү ылдамдыгы ар кандай болгондуктан, эки учкунду орнотуу жакшы, ал эми суутек кыймылдаткычтарында платина электроддорун колдонуу туура эмес, анткени платина төмөнкү температурада да күйүүчү майдын кычкылданышына алып келген катализатор болуп калат. .

Mazda опциясы

Япониянын Mazda компаниясы дагы RX-8 спорттук унаасында айлануучу блок түрүндөгү суутек кыймылдаткычынын версиясын көрсөтүп жатат. Бул таң калыштуу эмес, анткени Wankel кыймылдаткычынын конструкциялык өзгөчөлүктөрү суутекти отун катары колдонуу үчүн абдан ылайыктуу.
Газ жогорку басым менен атайын бакта сакталып, күйүүчү май түздөн-түз күйүүчү камераларга куюлат. Ротордук кыймылдаткычтарда инжекция жана күйүү жүрүүчү зоналар өзүнчө болуп, ал эми алуучу бөлүктөгү температура төмөн болгондуктан, көзөмөлсүз тутануу мүмкүнчүлүгү бир топ азайган. Ванкелдин кыймылдаткычы суутектин оптималдуу көлөмүн сайып келүүдө өтө маанилүү болгон эки инжекторго орун жетиштүү.

H2R

H2R - бул BMW инженерлери тарабынан курулган жана 12 л.с. максималдуу кубаттуулугу бар 285 цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган иштеген суперспорттун прототиби. суутек менен иштегенде. Алардын жардамы менен эксперименталдык модел алты секунданын ичинде 0дөн 100 км/саатка чейин ылдамдайт жана 300 км/саат максималдуу ылдамдыкка жетет.H2R кыймылдаткычы 760i бензининде колдонулган стандарттык топтун негизинде түзүлгөн жана аны иштеп чыгууга он ай гана талап кылынган. .

Өзүн-өзү күйүүнүн алдын алуу үчүн Бавариянын адистери кыймылдаткычтын өзгөрүлмө клапанынын убакыт системасы тарабынан берилген мүмкүнчүлүктөрдү колдонуу менен күйүү камерасына агып кирүүчү жана инъекциялык циклдердин атайын стратегиясын иштеп чыгышкан. Аралашма баллондорго киргенге чейин, акыркылары аба менен муздатылып, от алдыруу жогорку өлүк борбордо гана жүргүзүлөт - суутек күйүүчү май менен күйүү ылдамдыгы жогору болгондуктан, от алдыруу талап кылынбайт.