Сыноо үчүн альтернативалар: 2-БӨЛҮМ - Автоунаалар
Эгерде сизде Батыш Сибирдин үстүнөн түн ичинде учуп өтүү мүмкүнчүлүгү болсо, анда терезеден Саддамдын аскерлери Иракта биринчи согуш учурунда чыгып кеткенден кийин Кувейт чөлүн эске салган гротеск көрүнүштү көрөсүз. Ландшафтта чоң шамдар күйүп турат, бул көптөгөн россиялык мунай өндүрүүчүлөр мунай кендерин издөөдө дагы эле жаратылыш газын кошумча жана керексиз продукт деп эсептешкендигинин айкын далили ...
Адистер жакын арада бул ысырапкерчилик токтотулат деп ишенишет. Көптөгөн жылдар бою жаратылыш газы ашыкча продукт деп эсептелген жана өрттөлгөн же жөн гана атмосферага чыккан. Эсептөөлөргө караганда, ушул убакка чейин Сауд Арабиясы гана мунай өндүрүү учурунда 450 миллион кубометрден ашык жаратылыш газын төгүп же өрттөп жиберген ...
Ошол эле учурда, процесс тескери - заманбап мунай компанияларынын көпчүлүгү жаратылыш газын узак убакыт бою керектөөдө, бул продуктунун баалуулугун жана анын маанисин түшүнүп, келечекте гана жогорулашы мүмкүн. Бул нерсеге мындай көз караш өзгөчө Америка Кошмо Штаттарына мүнөздүү, ансыз деле түгөнгөн мунай запастарынан айырмаланып, али да болсо ири газ кендери бар. Акыркы жагдай автоматтык түрдө эбегейсиз зор өлкөнүн өнөр жай инфраструктурасында чагылдырылат, анын ишин жеңил унааларсыз, андан да чоң жүк ташуучу унааларсыз жана автобустарсыз элестетүү мүмкүн эмес. Чет өлкөлөрдө жүк ташуучу автопарктардын дизелдик кыймылдаткычтарын комбинирленген газ-дизель системалары менен жана жалаң көгүлтүр отун менен иштөө үчүн жаңыртып жаткан транспорт компаниялары барган сайын көбөйүүдө. Жаратылыш газына көбүрөөк кемелер өтүп жатат.
Суюк отунга болгон баанын фонунда метандын баасы фантастикалык угулат жана көптөр бул жерде кармаш бар экенине шектене башташты - жана жүйөлүү себептер менен. Бир килограмм метандын энергиясы бир килограмм бензиндикинен жогору экенин жана бир литр (б.а. бир куб дециметр) бензиндин салмагы бир килограммдан аз экенин эске алсак, кимдир бирөө бир килограмм метандын курамында алда канча көп деген тыянак чыгарууга болот. бир литр бензинге караганда энергия. Бул көрүнгөн сандар жана бүдөмүк диспропорциялар болбосо да, жаратылыш газы же метан менен иштеген унааны иштетүү бензин менен иштеген машинеге караганда алда канча азыраак акчага сарпталары анык.
Бирок бул жерде классикалык чоң "БИРОК"... Эмне үчүн "алдамчылык" ушунчалык чоң болгондуктан, биздин өлкөдө дээрлик эч ким жаратылыш газын автоунаанын күйүүчү майы катары колдонбойт, ал эми Болгарияда аны колдонууга ылайыкташтырылган унаалар сейрек кездешет. кенгурудан Родоп тоосуна чейинки көрүнүш? Бул абдан нормалдуу суроонун жообу бүт дүйнө жүзү боюнча газ өнөр жай кутуу темп менен өнүгүп жаткандыгы жана учурда суюк мунай отун үчүн коопсуз альтернатива болуп саналат деп берилген эмес. Суутек кыймылдаткычынын технологиясы дагы эле белгисиз келечекке ээ, суутек кыймылдаткычтарын цилиндр ичинде башкаруу өтө кыйын жана таза суутек алуунун экономикалык ыкмасы кандай экени азырынча так эмес. Мунун фонунда метандын келечеги, жумшак айтканда, жаркын - өзгөчө саясий жактан коопсуз өлкөлөрдө жаратылыш газынын эбегейсиз кендери бар болгондуктан, ошол жаңы технологиялар (мурунку санда криогендик суюлтуу жана жаратылыш газын химиялык түргө айландыруу боюнча айтылган) суюктуктар) арзандап баратат, ал эми классикалык углеводород продукциясынын баасы өсүүдө. Метан келечектеги отун клеткалары үчүн суутектин негизги булагы болуп калууга бардык мүмкүнчүлүктөрү бар экенин айтпай эле коёлу.
Унаанын күйүүчү майы катары углеводороддук газдардан баш тартуунун чыныгы себеби, мунайзаттын баалары ондогон жылдар бою төмөндөп келе жатат, бул автоунаа технологиясын жана ага байланыштуу жол транспорттук инфраструктурасын бензин жана дизель кыймылдаткычтарын энергия менен камсыз кылууга түрттү. Ушул жалпы тенденциянын фонунда, газ отунун колдонуу аракеттери сейрек кездешет жана маанисиз.
Экинчи Дүйнөлүк Согуш аяктагандан кийин дагы Германияда суюк отундун жетишсиздиги жаратылыш газын колдонуунун эң жөнөкөй системалары менен жабдылган автоунаалардын пайда болушуна алып келди, бул бир топ примитивдүү болсо дагы, азыркы болгар таксилеринин колдонуп жаткан системаларынан анча айырмаланбайт. газ баллондорунан жана редукторлордон. Газ жана күйүүчү майлар 1973 жана 1979-80-жылдардагы эки мунай кризисинде көбүрөөк мааниге ээ болушкан, бирок ошондо дагы биз дээрлик байкалбай калган жана бул жаатта олуттуу өнүгүүгө алып келбеген кыска жарылуулар жөнүндө гана айта алабыз. Ушул акыркы курч кризистен бери жыйырма жылдан ашуун убакыттын ичинде, суюк күйүүчү майдын баасы туруктуу төмөн бойдон калууда жана 1986 жана 1998-жылдары баррелине 10 доллардан турган абсолюттук төмөн баага жетти. Мындай кырдаал газдын күйүүчү майынын альтернативдүү түрлөрүнө түрткү бере албасы анык ...
11-кылымдын башында рыноктук кырдаал акырындык менен, бирок башка нукка бурулуп жатат. 2001-жылдын сентябрындагы XNUMX террордук чабуулунан кийин, Кытай менен Индиянын керектөөсүнүн көбөйүшүнүн жана жаңы кендерди табуудагы кыйынчылыктардын натыйжасында өсүп келе жаткан мунай зат бааларынын акырындап, бирок туруктуу жогорулоо тенденциясы байкалган. Бирок, унаа ишканалары газ күйүүчү май менен иштөөгө ыңгайлаштырылган автоунааларды массалык түрдө чыгаруу багытында бир топ ыңгайсыз. Мындай убаракерчиликтин себептерин салттуу суюк отунга көнүп калган керектөөчүлөрдүн көпчүлүгүнүн (мисалы, европалыктар үчүн дизелдик отун бензинге эң реалдуу альтернатива бойдон калууда) ой жүгүртүүсүнүн инерциясында дагы, ошондой эле куурдун инфраструктурасына ири инвестицияларды тартуу зарылдыгында да табууга болот. жана компрессордук станциялар. Бул автоунаалардын өзүндө күйүүчү майды (айрыкча, сыгылган жаратылыш газын) сактоочу татаал жана кымбат сактоо тутумдарына кошулганда, чоң көрүнүш ачыкка чыга баштайт.
Башка жагынан алып караганда, газ түрүндөгү күйүүчү электр станциялары диверсификацияланууда жана алардын бензиндик аналогдорунун технологиясын карманышат. Газ фидерлери суюктукка (дагы сейрек кездешүүчү) же газ фазасына күйүүчү май куюу үчүн ошол эле татаал электрондук компоненттерди колдонушат. Ошондой эле бир валенттүү газ менен камсыз кылуу үчүн же кош газ/бензин менен камсыз кылуу мүмкүнчүлүгү бар заводдук орнотулган унаалардын моделдери барган сайын көбөйүүдө. Газ түрүндөгү отундун дагы бир артыкчылыгы барган сайын ишке ашууда – анын химиялык түзүлүшүнөн улам газдар толугураак кычкылданат, аларды пайдаланган автомобилдердин чыккан газдарындагы зыяндуу чыгаруулардын деңгээли бир топ төмөн.
Жаңы башталыш
Бирок, рынокко жылыш үчүн унаа отун катары жаратылыш газын акыркы колдонуучулар үчүн максаттуу жана түз финансылык стимул талап кылынат. Кардарларды тартуу үчүн Германиянын метан сатуучулары жаратылыш газын сатып алуучуларды атайын бонустар менен камсыз кылып жатышат, алардын табияты кээде укмуштуудай сезилет - мисалы, Гамбург газ бөлүштүрүүчү компания жеке адамдарга газды сатып алуу акысын төлөп берет. бир жылдык мөөнөткө белгилүү дилерлердин машиналары. Колдонуучуга бир гана шарт - унаасына демөөрчүнүн жарнамалык стикерин чаптоо...
Германияда жана Болгарияда жаратылыш газы (эки өлкөдө тең жаратылыш газынын басымдуу бөлүгү Орусиядан куур аркылуу келет) башка отунга караганда алда канча арзан экендигинин себебин бир катар мыйзамдуу жайлардан издөө керек. Газдын рыноктук баасы мунайдын баасы менен логикалык жактан тыгыз байланышта: мунайдын баасы жогорулаган сайын жаратылыш газынын баасы да өсөт, бирок акыркы керектөөчү үчүн бензин менен газдын баасынын айырмасы негизинен жаратылышка салык салуунун төмөндөшүнө байланыштуу. газ. Мисалы, Германияда газдын баасы мыйзамдуу түрдө 2020-жылга чейин бекитилген жана бул “фиксациянын” схемасы төмөнкүдөй: бул мезгилде жаратылыш газынын баасы мунайдын баасы менен бирге өсө алат, бирок анын пропорционалдуу артыкчылыгы башка энергия булактарынын үстүнөн туруктуу денгээлде сакталышы керек. Мындай жөнгө салынган мыйзамдык база, арзан баалар жана "газ кыймылдаткычтарын" курууда эч кандай көйгөйлөрдүн жоктугу менен, бул рыноктун өсүшү үчүн бирден-бир көйгөй май куюучу станциялардын өнүкпөгөн тармагы бойдон калууда - эбегейсиз Германияда, мисалы, 300 гана мындай пункт бар, ал эми Болгарияда алар азыраак.
Учурда бул инфраструктуралык тартыштыкты толтуруунун перспективалары жакшы көрүнөт - Германияда Erdgasmobil ассоциациясы жана француз мунай гиганты TotalFinaElf бир нече миң жаңы май куюучу станцияларды курууга чоң инвестиция салууга ниеттенүүдө, ал эми Болгарияда бир нече компаниялар ушуга окшош тапшырма. Мүмкүн, жакын арада бүткүл Европа табигый жана суюлтулган мунай газы үчүн май куюучу станциялардын өнүккөн тармагын Италия менен Нидерландиядагы керектөөчүлөрдөй колдонушу мүмкүн – бул чөйрөдөгү өнүгүүсү тууралуу биз өткөн санда айткан өлкөлөр.
Honda Civic GX
1997-жылы Франкфурттагы автосалондо Хонда Civic GX унаасын дүйнөдөгү экологиялык жактан эң таза унаа деп тааныштырган. Көрсө, жапондордун амбициялуу билдирүүсү кезектеги маркетингдик амалы эмес, бүгүнкү күнгө чейин актуалдуу бойдон калган нукура чындык экени жана аны Civic GXтин акыркы чыгарылышында иш жүзүндө көрүүгө болот экен. Машина жаратылыш газы менен гана иштөөгө ылайыкталган, ал эми кыймылдаткычы газ күйүүчү майдын жогорку октандык рейтингин толук пайдалануу үчүн жасалган. Таң калыштуу эмес, бүгүнкү күндө мындай типтеги унаалар Евро 5 европалык экономикада талап кылынгандан төмөн чыккан газдарды чыгаруунун деңгээлин сунуштайт же АКШнын ULEVлеринен (Ultra Low Emission Vehicles) 90% төмөн. . Honda кыймылдаткычы өтө жылмакай иштейт жана 12,5:1 жогорку кысуу катышы бензинге салыштырмалуу жаратылыш газынын төмөнкү көлөмдүү энергетикалык баалуулугун компенсациялайт. 120 литрлик резервуар композиттик материалдан жасалган, ал эми газдын эквиваленттүү чыгымы 6,9 литрди түзөт. Хонданын атактуу VTEC өзгөрмө клапан убакыт системасы күйүүчү майдын өзгөчө касиеттери менен жакшы иштейт жана кыймылдаткычтын зарядын андан ары жакшыртат. Жаратылыш газынын күйүү ылдамдыгы аз болгондуктан жана күйүүчү май «кургак» болгондуктан жана майлоочу касиетке ээ болбогондуктан, клапандардын отургучтары атайын ысыкка чыдамдуу эритмелерден жасалган. Поршеньдер дагы күчтүүрөөк материалдардан жасалган, анткени газ бензин сыяктуу бууланганда цилиндрлерди муздата албайт.
Газ фазасындагы Honda GX шлангдарына жаратылыш газы куюлат, бул бензиндин эквиваленттүү көлөмүнөн 770 эсе көп. Honda инженерлери үчүн эң чоң технологиялык кыйынчылык ушундай шарттарда жана өбөлгөлөр менен иштөө үчүн туура инжекторлорду түзүү болду - оптималдуу кубаттуулукка жетүү үчүн инжекторлор бир эле учурда керектүү көлөмдөгү газ менен камсыз кылуу боюнча татаал тапшырманы аткарышы керек, ал үчүн, негизинен, суюк бензин куюлат. Бул газ бир топ чоң көлөмдү ээлеп, абанын бир бөлүгүн алмаштырып, күйүү камераларына түздөн-түз инъекцияны талап кылгандыктан, бул бардык кыймылдаткычтар үчүн көйгөй.
Ошол эле 1997-жылы, Fiat да Honda GX окшош моделин көрсөткөн. Мареанын "биваленттүү" версиясы күйүүчү майдын эки түрүн - бензинди жана жаратылыш газын колдоно алат, ал эми газ экинчи, толугу менен көз карандысыз күйүүчү май системасы аркылуу айдалат. Кыймылдаткыч дайыма суюк отун менен иштейт, анан автоматтык түрдө газга өтөт. 1,6 литрлик кыймылдаткыч 93 л.с. газ отун менен жана 103 л.с. менен. бензин колдонгондо. Негизи, кыймылдаткыч биринчи кезекте газ менен иштейт, эгерде акыркысы түгөнүп калбаса же айдоочунун бензин колдонууга ачык каалоосу болбосо. Тилекке каршы, биваленттүү энергиянын «кош табияты» жогорку октандуу жаратылыш газынын артыкчылыктарын толук пайдаланууга мүмкүндүк бербейт. Fiat учурда PSUнун бул түрү менен Mulipla версиясын чыгарып жатат.
Убакыттын өтүшү менен окшош моделдер Opel (LPG жана CNG версиялары үчүн Astra жана Zafira Bi Fuel), PSA (Peugeot 406 LPG жана Citroen Xantia LPG) жана VW (Golf Bifuel) диапазондорунда пайда болгон. Бул аймакта Volvo классикалык болуп эсептелет, S60, V70 жана S80 варианттарын чыгарат, жаратылыш газында, ошондой эле биогазда жана LPGде иштей алат. Бул унаалардын бардыгы атайын насадкаларды, электрондук башкарылуучу технологиялык процесстерди жана күйүүчү майга ылайыктуу механикалык компоненттерди колдонуп газ куйуучу системалар менен жабдылган, мисалы клапандар жана поршендер. CNG күйүүчү май цистерналары 700 бар басымына туруштук берүү үчүн иштелип чыккан, бирок газдын өзү ошол жерде 200 бардан ашык эмес басымда сакталат.
BMW
BMW туруктуу күйүүчү майлардын белгилүү жактоочусу болуп саналат жана көп жылдар бою альтернативалык булактары бар унаалар үчүн ар кандай күч түзүмдөрүн иштеп чыгууда. 90-жылдардын башында Бавариялык компания отун катары жаратылыш газын колдонгон 316g жана 518g серияларынын моделдерин жараткан. Компания өзүнүн акыркы жетишкендиктеринде принципиалдуу жаңы технологиялар менен эксперимент жүргүзүүнү чечти жана Германиянын муздаткыч тобу Linde, Арал мунай компаниясы жана E.ON Energy энергетикалык компаниясы менен бирге суюлтулган газдарды колдонуу боюнча долбоорду иштеп чыкты. Долбоор эки багытта өнүгүп жатат: биринчиси - суюлтулган суутек менен камсыздоону өнүктүрүү, экинчиси - суюлтулган жаратылыш газын пайдалануу. Суюлтулган суутекти колдонуу дагы эле келечектүү технология болуп эсептелет, ал жөнүндө биз кийинчерээк айтабыз, бирок суюлтулган жаратылыш газын сактоо жана пайдалануу системасы абдан реалдуу жана жакынкы бир нече жылда автомобиль өнөр жайында практикага киргизилиши мүмкүн.
Ошол эле учурда, жаратылыш газы -161 градус температурага чейин муздатылат жана суюктук фазасына өтүп жатып, 6-10 бар басым менен конденсацияланат. Резервуар кысылган газ баллондоруна салыштырмалуу алда канча тыгыз жана жеңилирээк жана супер-изоляциялык материалдардан жасалган криогендик термос. Заманбап Linde технологиясынын жардамы менен, өтө жука жана жеңил бактын дубалдарына карабастан, суюк метанды эки жума бою, эч кандай көйгөйсүз, ысык аба ырайында жана муздатуунун зарылдыгы жок сактоого болот. Курулушуна 400 миң евро жумшалган биринчи LNG май куюучу жайы Мюнхенде иштеп жатат.
Газ күйүүчү кыймылдаткычтардагы күйүү процесстери
Жогоруда айтылгандай, жаратылыш газында негизинен метан, суюлтулган мунай газы - пропан жана бутан мезгилге жараша болот. Молекулярдык масса жогорулаган сайын метан, этан жана пропан сыяктуу парафиндик (түз чынжырлуу) углеводород бирикмелеринин тыкылдатууга туруктуулугу төмөндөйт, молекулалар оңой ажырайт жана пероксиддер көбүрөөк чогулат. Ошентип, дизелдик кыймылдаткычтар бензинге караганда дизелдик отун колдонушат, анткени мурунку учурда өз алдынча күйүү температурасы төмөн.
Метан суутек / көмүртек суутектеринин баарынан жогорку суутек / көмүртек катышына ээ, демек, иш жүзүндө көмүртек суутектеринин арасында эң эле көп энергияга ээ болот. Бул фактыны түшүндүрүп берүү татаал жана химия жана өз ара мамилелердин энергиясы жөнүндө белгилүү бир билимди талап кылат, андыктан биз буга жол бербейбиз. Туруктуу метан молекуласы октан санын болжол менен 130га жеткирет деп айтуу жетиштүү.
Ушул себептен метандын күйүү ылдамдыгы бензинге караганда бир кыйла төмөн, майда молекулалар метанды толук күйгүзүп, газ абалында бензин аралашмаларына салыштырмалуу муздак кыймылдаткычтарда цилиндрдин дубалдарынан майдын аз шайылышына алып келет. ... Пропан өз кезегинде октан даражасына ээ 112, бензиндердин көпчүлүгүнө караганда жогору. Начар пропан-аба аралашмалары бензинге караганда төмөн температурада күйөт, бирок байлар кыймылдаткычтын жылуулуктун ашыкча жүктөлүшүнө алып келиши мүмкүн, анткени пропан цилиндрлерге газ түрүндө киргендиктен, бензиндин муздатуучу касиетине ээ эмес.
Бул маселе буга чейин суюк пропанды түздөн-түз инъекциялоо менен системаларды колдонуу менен чечилген. Пропан оңой суюлтулгандыктан, аны унаада сактоо үчүн системаны куруу оңой жана алуучу коллекторлорду ысытуунун кереги жок, анткени пропан бензин сыяктуу конденсацияланбайт. Бул өз кезегинде кыймылдаткычтын термодинамикалык эффективдүүлүгүн жакшыртат, мында муздаткычтын төмөнкү температурасын кармап турган термостаттарды колдонуу коопсуз. Газ түрүндөгү күйүүчү майлардын бирден-бир олуттуу кемчилиги – бул метандын да, пропандын да газ чыгаруучу клапандарга майлоочу таасири жок, ошондуктан адистер бул поршень шакекчелери үчүн жакшы, бирок клапандар үчүн зыяндуу “кургак күйүүчү май” деп айтышат. Кошумчалардын көбүн кыймылдаткычтын цилиндрлерине жеткирүү үчүн газдарга ишене албайсыз, бирок бул күйүүчү майлар менен иштеген кыймылдаткычтар бензин кыймылдаткычтары сыяктуу көп кошумчаларга муктаж эмес. Аралашмаларды көзөмөлдөө газ кыймылдаткычтарында абдан маанилүү фактор болуп саналат, анткени бай аралашмалар чыккан газдын температурасынын жогорулашына жана клапандардын ашыкча жүктөлүшүнө алып келет, ал эми начар аралашмалар ансыз да төмөн күйүү ылдамдыгын төмөндөтүү менен көйгөй жаратат, бул дагы жылуулук клапанынын ашыкча жүктөлүшү үчүн зарыл шарт. . Пропан кыймылдаткычтарындагы кысуу коэффициентин эки же үч бирдикке, ал эми метанда - андан да көпкө көбөйтүүгө болот. Натыйжада азот оксиддеринин көбөйүшү жалпысынан азыраак эмиссия менен жабылат. Оптималдуу пропан аралашмасы бир аз "начарыраак" - 15,5:1 (абадан күйүүчү майга) бензин үчүн 14,7:1 жана бул бууланткычтарды, өлчөөчү приборлорду же инжектордук системаларды долбоорлоодо эске алынат. Пропан да, метан да газ болгондуктан, кыймылдаткычтар муздак старт же ылдамдатуу учурунда аралашмаларды байытуунун кереги жок.
От алдыруу бурчу бензин кыймылдаткычтарына караганда башка ийри сызык боюнча эсептелинет - аз айлануу мүнөтүндө от алдыруу метан менен пропандын жай күйүүсүнөн жогору болушу керек, бирок жогорку ылдамдыкта бензин кыймылдаткычтары көбүрөөк көбөйтүүнү талап кылат. аралашма (бензиндин күйүү ылдамдыгы жалын алдындагы реакциялардын кыска мөөнөтүнүн эсебинен төмөндөйт - башкача айтканда, пероксиддердин пайда болушу). Ошондуктан газ кыймылдаткычтарынын от алдырууну башкаруунун электрондук системалары такыр башка алгоритмге ээ.
Метан жана пропан ошондой эле жогорку чыңалуудагы от учкундарынын электроддоруна болгон талаптарды күчөтөт - "кургаткыч" аралашманы тешип өтүү учкунга караганда "кыйыныраак", анткени ал аз өткөрүүчү электролит. Ошондуктан, мындай кыймылдаткычтар үчүн жарактуу учкундардын электроддорунун ортосундагы аралык, адатта, ар түрдүү, чыңалуу жогору, жана жалпысынан учкун чыгаруу бензин кыймылдаткычтарга караганда татаал жана тымызын. Lambda зонддору сапаты боюнча оптималдуу аралашманы дозалоо үчүн эң заманбап газ кыймылдаткычтарында колдонулат. Эки өзүнчө ийри сызыкта от алдыруу тутумдарына ээ болуу өзгөчө биваленттүү системалар менен жабдылган унаалар үчүн маанилүү (жаратылыш газы жана бензин үчүн), анткени жаратылыш газын толтуруучу түйүндөрдүн сейрек тармагы көп учурда бензинди мажбурлап колдонууну талап кылат.
Жаратылыш газынын оптималдуу кысуу катышы болжол менен 16:1, ал эми идеалдуу аба-отун катышы 16,5:1. потенциалдуу кубаттуулугунун болжол менен 15% жоготот. Жаратылыш газын колдонууда газдардын курамындагы көмүртек кычкылы (СО) жана углеводороддор (НС) кадимки бензин кыймылдаткычынын эмиссиясына салыштырмалуу 90%, азот оксиддери (NOx) 70%га жакын азаят. Газ кыймылдаткычтары үчүн май алмаштыруу аралыгы адатта эки эсеге көбөйөт.
газ-дизель
Акыркы бир нече жылда эки отундуу күйүүчү май жеткирүү тутумдары барган сайын популярдуу болуп баратат. Биз газ же бензин менен кезектешип иштей турган жана шамдары бар "эки валенттүү" кыймылдаткычтар жөнүндө эмес, дизель отунунун бир бөлүгү өзүнчө энергия тутуму менен камсыздалган жаратылыш газына алмаштырылган атайын дизель-газ тутумдары жөнүндө сөз кылып жаткандыгын белгилөөгө шашылам. Бул технология стандарттуу дизелдик кыймылдаткычтарга негизделген.
Иштөө принциби метандын 600 градустан жогору өзүнөн-өзү тутануу температурасына ээ экендигине негизделген - б.а. дизелдик кыймылдаткычтын кысуу циклинин аягында болжол менен 400-500 градустан жогору. Бул өз кезегинде баллондордо кысылганда метан-аба аралашмасы өзүнөн өзү күйбөйт жана 350 градуска жакын күйүүчү дизель күйүүчү майдын бир түрү учкун катары колдонулат дегенди билдирет. Система толугу менен метан менен иштей алмак, бирок бул учурда электр системасын жана учкунду орнотуу зарыл. Адатта метандын пайызы жүктөө менен көбөйөт, бош турганда унаа дизель менен иштейт, ал эми жогорку жүктөмдө метан/дизель катышы 9/1ге жетет. Бул пропорциялар алдын ала программа боюнча да өзгөртүлүшү мүмкүн.
Кээ бир компаниялар деп аталган менен дизелдик кыймылдаткычтарды чыгарышат. «Микропилот» энергосистемалары, аларда дизелдик системанын ролу метанды тутандырууга гана зарыл болгон аз сандагы отунду куюу менен чектелет. Демек, бул кыймылдаткычтар дизельде автономдуу иштей албайт жана адатта өнөр жай транспортторунда, жеңил унааларда, автобустарда жана кемелерде колдонулат, мында кымбат баалуу кайра жабдуу экономикалык жактан негиздүү - эскиргенден кийин бул олуттуу үнөмдөөгө, кыймылдаткычтын иштөө мөөнөтүнө алып келет. бир кыйла көбөйөт, зыяндуу газдардын чыгышы бир топ кыскарат. Микропилоттук машиналар суюлтулган жана кысылган жаратылыш газында да иштей алат.
Кошумча орнотуу үчүн колдонулган тутумдардын түрлөрү
Газ түрүндөгү отунду газ менен камсыз кылуу тутумдарынын түрлөрү тынымсыз өсүүдө. Негизи түрлөрдү бир нече түргө бөлүүгө болот. Пропан жана метан колдонулганда, бул аралаш жана атмосфералык басым системалары, газ фазасын айдап чыгаруу системалары жана суюк фаза сайынуу системалары. Техникалык көз караштан алганда, пропан-бутанды сайуучу системаларды бир нече муунга бөлүүгө болот:
Биринчи муун электрондук башкаруусу жок системалар болуп саналат, аларда газ жөнөкөй аралаштыргычта аралаштырылат. Булар адатта эски карбюратор кыймылдаткычтары менен жабдылган.
Экинчи муун - бул бир сопло, аналогдук ламбда зонд жана үч тараптуу катализатор менен инъекция.
Үчүнчү муун - бул бир же бир нече сопло (ар бир цилиндрге бир) менен инъекция, микропроцессордук башкаруу жана өзүн-өзү үйрөнүү программасы жана өзүн-өзү диагностикалоо код таблицасы.
Төртүнчү муун поршеньдин абалына жараша ырааттуу (цилиндрдик) инъекция, саптамалардын саны цилиндрлердин санына барабар жана ламбда зонд аркылуу кайтарым байланышы бар.
Бешинчи муун - бензиндин инъекциясын башкаруу үчүн микропроцессор менен пикир жана байланышы бар көп чекиттүү ырааттуу инъекция.
Эң заманбап системаларда "газ" компьютери бензин кыймылдаткычынын параметрлерин, анын ичинде инъекция убактысын башкаруу үчүн негизги микропроцессордун маалыматтарын толук пайдаланат. Маалыматтарды берүү жана башкаруу ошондой эле негизги бензин программасы менен толук байланышкан, ал ар бир унаа модели үчүн бүтүндөй XNUMXD газ инжектордук карталарын түзүү зарылдыгын болтурбайт - акылдуу аппарат жөн гана бензин процессорунан программаларды окуйт. жана аларды газ куюуга ылайыкташтырат.
