Testa ajotina li dû xewnekê: ji Wankel heya motora HCCI

Çawa motora zivirî alîkar kir ku marqeya Japonî Mazda bibe ya îro

60 sal piştî afirandina yekem prototîpa xebatê ya motora Wankelê, 50 sal piştî destpêkirina wê ji hêla Mazda ve û ragihandina fermî ya pargîdaniyê ku motorek HCCI ya fonksiyonel çêkiriye, ev yek derfetek e ku em vegerin dîroka vê bêhempa. motora germê.

Mazda êdî vê rastiyê venaşêre ku pêşkeftina motorek ku di rêgezek xebitandinê ya berfireh de di modên HCCI de kar dike - an tevlihevkirina homojen û şewitandina pêvekirinê, bi serketî bû, û bi mebesta ku ji sala 2019-an ve dest bi hilberîna rêze motorek weha bike. Ne ecêb e ku Mazda her gav dikare civata otomotîvê şaş bike. Ji bo dîtina çavkaniyên vê gotinê jî nihêrînek kurt li ser salnameyên dîrokî yên marqeyê bes e. Heya vê dawiyê, pargîdaniya Japonî hilgirê yekane û xîretkêşê ramana Wankel û yekem hilberînerê otomobîlên bi motorên ku li ser çerxa Miller dixebitin bû (Mazda Xedos 9 ji 1993 heta 2003, û paşê Demio, ku li Ewrûpayê bi navê Mazda 2 tê zanîn).

Hêjayê gotinê ye ku motora mazotê ya kompresyona pêla Comprex e, geometrîya guhêrbar a kasked, du-jet û bi zorê ji bo motora benzînê (guhertoyên cihêreng ên Mazda RX-7), pergalên rêveçûna axeya paşîn a çalak 626 ji dawiya salên 80-an de. bi salan, pergala destpêk-sekinê ya yekta i-Stop, ku tê de destpêkirin ji hêla pêvajoya şewitandinê ve tê piştgirî kirin, û pergala vegerandina enerjiyê bi karanîna kapasîteyên i-Eloop. Di dawiyê de, bala xwe bidin vê rastiyê ku ew yekane hilberînerê Japonî ye ku 24 Saetên Le Mans bi dest xistiye - bê guman, bi otomobîlek bi hêza Wankel! Di warê şêwazê de, modelên wekî Luce, nîşaneya Wankel Cosmo Sport, RX-7 û RX-8, MX-5 Roadster û Mazda 6 li ser taybetiya marqeyê di vî warî de pir diaxivin. Lê ev ne hemî ye - di van salên dawî de, motorên Skyactiv ne tenê destnîşan kirin ku motora şewitandinê hîn rêyek dirêj heye, lê Mazda dikare riya xwe nîşan bide.

Em ê piştî serdana pêşerojê ya li ser vexwendina Mazda ya Japonya di dawiya Çirî de, li ser geşedanên endezyarên pargîdanîyê pir tiştan vebêjin. Lêbelê, sedemên vê gotarê ne tenê ew in ku di bin sernavê jorîn de têne dîtin. Ji ber ku em ji sedemên ku afirînerên Mazda karîn motora xweya HCCI biafirînin fêhm bikin, dibe ku em neçar bimînin ku vegerin dîroka pargîdaniyê.

Motora rotary ji bo Skyactiv-X bingeha

Ji ultramaratonerek ku rêyek 160 kîlometre qedandiye bipirsin gelo dê di temamkirina maratona standard a 42 kîlometre de pirsgirêk hebin. Welê, dibe ku ew wan du demjimêran nemeşîne, lê ew bê guman dikare bi kêmî ve 42 demjimêrên din bi lezek pir maqûl bidomîne. Bi vê hişmendiyê, heke navenda pargîdaniya we li Hîroşîmayê ye, heke bi dehsalan we bi pirsgirêkên zivirandina pistona motora zivirî ya mezin re têkoşiya û bi sedan pirsgirêk bi rûnkirin an emilandin, bandorên pêlê û turbocharging, an nemaze pêvajoyên şewitandina jûreya dasê bi blokek guhêrbar re çareser kirin. volta ku li ser bingeha Wankel-ê ye, hûn dikarin ji bo avakirina motorek HCCI bingehek pir bi îstîqrar hebe. Destpêka fermî ya projeya Skyactiv tam deh sal berê, di sala 2007-an de hate dayîn (eynî salê ku Mercedes prototîpa motora HCCI Diesotto ya sofîstîke destnîşan kir), û di wê demê de Mazda RX-8 ya bi hêza Wankel-ê hîn di hilberînê de bû. Wekî ku hûn dizanin, endezyarên pargîdaniya Japonî dema ku prototîpên motorên zivirî yên Skyactiv-R pêşve dibin, bi awayên xebitandina HCCI re ceribandin. Dibe ku, projeya HCCI, ku jê re tê gotin Mazda SPCCI (Spark Plug Conrolled Compression Ignition) an Skyactiv-X, hem endezyarên ji beşa zivirî û hem jî ji beşa motora benzîn û mazotê tê de beşdar bûn, ji ber ku tewra di pêşveçûna pêvajoya şewitandinê de di Skyactiv-D de em dikare destnivîsa kesên ku di pêşveçûna pêvajoya HCCI de beşdar bûne nas bike. Xwedê dizane kengê peşveçûna motorên Skyactiav veguherî motorek ajîtasyonek homojen û xwe-şewitandinê - endezyarên Mazda ji mêj ve tê zanîn ku beşdarî vê mijarê bûne - lê dibe ku ev yek qewimî dema ku motora Wankel hîn sax bû.

Çêkirina dehsalan otomobîlên zivirî, ku piraniya wan tenê tenê ne, dibe ku Mazda vegerek darayî ya ciddî ne bîne, lê ew ê di heman demê de nasîna ruhê netewandî, peydakirina çareyan ji her cûre pirsgirêkan re, bîhnfirehiya bêbawer û, di encamê de, berhevkirina ezmûna mezin û pir binirx. Lêbelê, li gorî Kiyoshi Fujiwara, ku berpirsiyarê plansazkirina hilberê li Mazda ye, her yek ji sêwiranerên ku di projeya Skyactiv de beşdar bûne ruhê motorek Wankel hildigirin, lê vediguhere fersendek ku li ser motorek kevneşopî baştir bibe. An jî li HCCI ne-kevneşopî. “Lê azwerî yek e. Ew ew e ku Skyactiv rastiyek dike. Ev serpêhatiya rastîn di jiyana min de bûye şahiya herî mezin. Rast e ku her pargîdanî otomobîlan çêdike da ku bifroşe û pere qezenc bike,” Seita Kanai, Serokê Pêşkeftinê li Mazda, şirove dike, “lê ji min bawer bikin, ji bo me li Mazda, rastiya ku otomobîlên ku em çêdikin bi heman awayî girîng e. ew di dilê me de derdikevin, û her carê avakirina wan ji me re dibe serpêhatiyek romantîk. Hêza sereke ya li pişt vê pêvajoyê evîna me ye. Bûyîna çêtirîn romana min a endezyariyê ye.

Xewnek ciwanek

Dibe ku di salên 60-an de, endezyarên yekem car Mazda ku vê dawiyê derketî "romanek endezyariya xwe" di motora Wankel de dîtin. Ji ber ku motora zivirî di sala 17an de ji xewna xortekî Alman yê 1919 salî çêbûye û navê wî Felîx Wankel e. Wê demê, di sala 1902-an de li herêma Lahr a Almanyayê (ku Otto, Daimler û Benz lê çêbûn) ji dayik bû, wî ji hevalên xwe re got ku gerîdeya wî ya xewna motorek ku nîv turbîn, nîv piston bû heye. Di wê demê de, wî hîn ne xwediyê zanîna bingehîn a motorên şewitandina hundurîn a berteng bû, lê bi têra xwe bawer dikir ku motora wî dikare çar çerxên xebatê pêk bîne - dema ku piston dizivire. Ev têgihîştinê ye ku dê ji bo demek dirêj ve rê bide wî ku motorek zivirî ya xebatê biafirîne, ya ku sêwiranerên din ji sedsala 16-an vir ve bêhejmar ceribandine.

Bavê Wankel di Şerê Cîhanê yê Yekem de wefat dike, piştî wî xortî berhemên çapkirî difirotin û gelek edebiyata teknîkî dixwendin. Di sala 1924-an de, di 22 saliya xwe de, wî laboratûvarek piçûk ji bo pêşdebirina motora zivirî damezrand û di sala 1927-an de yekem xêzên "Die Drehkolbenmaschine" (makîna pistonê zivir) çêkir. Di sala 1939-an de, Wezareta Hewayî ya jîr di motora zivirî de genimek maqûl keşf kir û berê xwe da Hitler, yê ku bi xwe ferman da ku Wankel, ku wê demê li ser fermana Gauleiter-ê herêmî di girtîgehê de bû, serbest berde, û laboratûvarek ceribandinê li ser Golê saz bike. Constance. Li wir ji bo BMW, Lillethal, DVL, Junkers û Daimler-Benz prototîp dîzayn kir. Lêbelê, motora yekem a ceribandinê ya Wankel pir dereng hat ku alîkariya zindîbûna Reichê Sêyemîn bike. Piştî teslîmbûna Almanyayê, Fransiyan Wankel xistin zindanê - heman tiştê ku wan berê bi Ferdinand Porsche re kiribû. Salek şûnda, Felix hate berdan û, ji ber nebûna dagîrkeriyek hilberîner, dest bi nivîsandina pirtûkek li ser motorên pistonê zivir kir. Dûv re wî Enstîtuya Teknîkî ji bo Lêkolînên Endezyariyê damezrand û ji bo karanîna pîşesaziyê motorên zivirî û kompresoran pêş xist. Di sala 1951 de, sêwiranek ambicioz karî serokê beşa motorsîklêta werzîşê ya NSU, Walter Frede, razî bike ku hevkariyê bike. Wankel û NSU hewildanên xwe li ser motorek zivirî ya bi jûreyek sêvekî (trokoîd) û pistonek sêgoşeyî-dîwarê kemerî sekinîn. Di sala 1957 de, yekem prototîpa xebatê ya motorê bi navê DKN hate çêkirin. Ev roja jidayikbûna motora Wankel e.

60-an: pêşeroja hêvîdar a motora zivirî

DKM destnîşan dike ku motora zivirî ne tenê xewnek e. Motorek Wankel a pratîkî ya rastîn di forma laşê sabît de ku em dizanin KKM-ya paşîn e. NSU û Wankel bi hev re ramanên destpêkê yên têkildarî morkirina piston, pozîsyona fîşa çirûskê, dagirtina qulikê, şûştina derzê, rûnkirin, pêvajoyên şewitandinê, materyal û valahiyên çêkirinê pêk anîn. Lêbelê, gelek pirsgirêk hene ...

Ev rê nade ku NSU di sala 1959-an de bi fermî avakirina motora pêşerojê ragihîne. Zêdetirî 100 pargîdanî hevkariya teknîkî pêşkêşî dikin, di nav de Mercedes, Rolls-Royce, GM, Alfa Romeo, Porsche, Citroen, MAN û hejmarek çêkerên makîneyê destûrnameyên kirînê. Di nav wan de Mazda heye, ku serokê wê Tsunei Matsuda potansiyelek mezin di motorê de dibîne. Digel şêwirdariyên paralel ên bi endezyarên NSU re, Mazda beşa xweya pêşkeftina motora Wankel ava dike, ku di destpêkê de 47 endezyaran vedihewîne.

New York Herald Tribune motora Wankel îcadeke şoreşgerî îlan dike. Wê demê, hîseyên NSU bi rastî teqiyan - heke di sala 1957-an de ew bi 124 markayên Almanî bazirganî kirin, wê hingê di sala 1960-an de ew gihîştin 3000 kozmîkî! Di sala 1960 de, yekem car bi hêza Wankel, NSU Prinz III, hate pêşkêş kirin. Ew di îlona 1963-an de ji hêla NSU Wankel Spider ve bi motorek yek jûreyek 500 cc ve hat şopandin, ku du sal şûnda şampiyoniya Alman qezenc kir. Lêbelê, hestyariya di sala 3-an de di pêşandana motora Frankfurtê ya 1968-an de NSU Ro 80-a nû bû. Sedana hêja, ku ji hêla Klaus Lüthe ve hatî sêwirandin, bi her awayî avant-garde ye, û şeklên wê yên aerodînamîk (faktorek herikîna 0,35 bi serê xwe otomobîlê bêhempa dike. ji bo dema xwe) ji hêla motorek du-rotor a piçûk KKM 612 ve hatî çêkirin. Veguheztina xwedan kulpek hîdrolîk, çar frenên dîskê ye, û beşa pêş li kêleka veguheztinê ye. Ro 80 ji bo dema xwe ew qas balkêş bû ku di sala 1968-an de Otomobîla Salê wergirt. Sala din, Felix Wankel doktoraya xwe ji Zanîngeha Teknîkî ya Munchenê wergirt û madalyaya zêr ya Federasyona Endezyarên Almanyayê wergirt, ku xelata herî bi prestîj e ji bo destkeftiyên zanistî û teknîkî li Almanyayê.

(şopandin)

Nivîsar: Georgy Kolev