Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Test Drive

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Rêzên yekem ji hêla sêwiraneran ve li ser qeşa navendî, ku di Auris-a nû de rola pêşeng girt, hatin kişandin. Zeviyek mezin, ronî ye, li cîhê rast e ku destekê bide lebatê, lê tiştek rê li ber çokên rêwiyên yekem nagire.

Her weha hûn dikarin berîka an têlefonê jî têxin binê kemerê. Bi kurtasî: neasayî, lê xweş û kêrhatî. Digel ku ecêb xuya dike ku sêwiraner yekem pênûs bikar anîne (baş, ne trivia, em hemî pê dizanin ku wan bernameyên sêwiranê bi alîkariya komputerê dimeşandin) di hundurê de, ew watedar e. Hûn piraniya dema xwe li ku derê derbas dikin otomobîlek hildibijêrin û jê pere dikişînin? Li derve, li kêleka otomobîlê? Na, li pişt wheel! Ji ber vê yekê rast e ku meriv bêje ku hûn ne hewce ne ku hûn xeman bixwin ka derva çawa xuya dike ji ber ku hûn pir jê li pişt rêkê ne, lê ya girîngtir, wekî xwedan û rêvebirê hundurîn, hûn xwe wekî qral hîs dikin. Û xwediyê Auris li wir xwe xweş hîs dike.

Helwesta ajotinê ji ya ku em di Corolla de bikar tînin çêtir e, bi saya rêweriya ku baş-rêveberî (hem li pêş û hem jî li paş) û kursiya ku bi bilindî ve tê guheztin. Welê, em ê wê bi Corolla re hevber nekin, ji ber ku Auris tê xwestin ku bi piranî ajokarên dînamîk (ciwan?) gazî bike, dema ku Corolla tê xwestin ku ji zewacên pîr an tewra malbatan re jî balkêş be, lê her du jî têra xwe dişibin hev ku hin paralel nikarin zirarê bidin.

Şêweyê dashboardê û teknolojiya Optitron a li ser dashboardê jî Auris li hundur ji keriyên derve hema hema nûtir xuya dike. Dial bi sê-alî têne çêkirin, mîna ku ew li ber ajokarê pir-qatî bin. Dibe ku ew ne bi dilê her kesî bin, lê ez dikarim we piştrast bikim ku ew eşkere û mentiqî ye. Asta sotemeniyê, germahiya sarkerê û senzorek mîlêjê, û her weha komputerek li ser panelê jî di hundurê du dîlanan de hatine bicîh kirin.

Toyota heman xeletiya Yaris nekir dema ku wan roniyên rojê "ji bîr kir" (û ji ber vê yekê roniyên rojê yên li ser dashboardê) "ji bîr kirin", lê mîna zarokê piçûk, wan bişkokek saz kir ku komputera rêwîtiyê ji dûr ve kontrol bike. ajotvan.... Li şûna lebatên li ser rêwerzê, komputera rêwîtiyê tenê dikare li pişt rêwerzê (li binê dashboardê) were guheztin, ku heke hûn di ajotinê de wiya bikin, wext dixwe, nerehet û xeternak e. Lê wekheviyên bi Yaris re bi dawî nebû. Ji ber ku Yaris nirxandinên baş ji kiriyaran werdigire (wek ku ji hêla firotanên baş ve têne xuyang kirin), Toyota bi Auris-a mezintir re heman tişt kir.

Materyalên li ser dashboardê dişibin hev, me berê du qutiyên girtî li ber rêwiyan, û her weha qutiyek piçûktir li binê kursiya rêwiyan dît. Tevgera wan tê fêm kirin, ji ber ku ew ê bêpar bimînin. ... ne aqilane ye ku meriv hêmanên baş û îsbatkirî bikar neyne. Lêbelê, Auris xwedan pergalek arîkariya guheztinê ye (ya ku şert û mercên ajotinê yên cihêreng, di nav de pozîsyona pedalê bilez û şêwaza ajotinê jî dihesibîne), ku li ser dashboardê bi du tîrên nîşan dide ku kengê guncaw e ku were guheztin. Ger we nû ceribandina ajotinê derbas kiribe û hîna jî ajotina xwe pir nerehet be, amûr dê zêde alîkariya we neke, her çend Toyota îdîa dike ku hûn dikarin bi temaşekirina vê dîmenê ji sedî pêncê sotemeniyê xilas bikin.

Bi kesane, ez dibînim ku ev beşê herî bêwate ya nûbiharê ye, bi kêmanî heke we îşaretek hestek rêveberiya gerîdeyê hebe. Di kursiyên paşîn de gelek cîh heye, ji ber ku ez jî bi 180 santîmetreyên xwe dikarim bi hêsanî rûnim, di heman demê de gelek santîmetre li ber ling û serê min bihêlim. Pişta kursiya paşîn (ya ku di yek ji sêyan de parçe dibe) dikare (bi ferdî) di du aliyan de were guheztin, lê - gava ku ji we re ji tenê qurmek bingehîn bêtir hewce ye - ew têra xwe namîne da ku qulikek xwerû hebe.

Veguheztin hêsan e ji ber ku moda Easy Flet ji Corolla Verso hatî girtin. Lêbelê, di heman demê de aciz e ku Auris ne xwediyê kursiyek paşîn a guhêzbar e, ji ber ku ew bi tenê dê ji ya ku bi baskê 354-lîtreyî ya bingehîn re pir xalan bide wê. Ji bo berhevdanê: Megane li paşîn 20 lître kêmtir e, Tristosedem 10 kêm e, Golf xwedî heman qulikê ye, û Civic-a werzîşî 100 lître zêdetir e! Bi kurtî navîn.

Di heman demê de tê çaverê kirin ku Auris bi karaktera xweya werzîşî xerîdarên potansiyel bandor bike. Bihesibînin ku me guhertoya benzînê ya herî hêzdar ceriband (ku wekî din di asta navîn de ye ger em guhertoyên turbodiesel jî bifikirin), ku xwedan motorek bi tevahî nû ye, em dikarin bi ewlehî bibêjin ku ev yek ji çêtirîn beşên vê gerîdeyê ye. Endezyar û teknîsyenan 1 kilowatt (6 "hêza") ji motora 91-lîtreyî ya bi siruştî derxistine, ku di heman demê de bi giraniya hindiktir pesnê xwe dide bloka aluminium û pirtirkêmek girtina plastîk.

Lê hejmara kilowatt an hespên kevn ên baş tevahiya çîrokê nabêje, ji ber ku Auris bi torque kêm û navîn û hêza paşîn pir bi comerdî ye. Pêşdebiran vê yekê bi pergalek nû ya bi navê Dual VVT-i bi dest xistin, ku bi rastî tenê pergalek nûvekirî ye ku Toyota ji demek dirêj ve xwediyê wê ye. Esasê vê teknîkê pergalek kontrolê ya elektro-hîdraulîk a veqetandî ye ku li ser her camshaftê ye, ku bi rengek serbixwe cambazên ketin û derxistinê birêkûpêk dike û bi vî rengî demjimêra valfê rêve dike.

Heya 4.000 rpm motor nerm e, ji ber vê yekê hûn dikarin bi destê xwe yê rastê û hem jî bi aramî piçekî bêhna xwe bidin, û ji 4.000 heta 6.000 (an jî 500 rpm) ew dengtir û werziştir dibe. Motor ne guhêrbar e, û destê we tune ku hûn pê re rêwîtiyê bikin, lê ew ew qas aciz e ku êdî hewcedariya we bi wê tune ye, heya ku hûn nexwazin di rê de bin. Andrew Jereb (ku, balkêş e, tenê mîna firoşyarê Toyotayê li ser gerîdeyek ceribandinê çîpek hebû) an di rojên xweş de (dema ku wî hîn jî Toyota ajot) Carlos Sainz.

Ji bo bidestxistina van encaman, motorê pistonên kêm-hilweşînê bikar anî, kulmek hilgirtinê ya dirêj pê ve girêda bû, jûreyek şewitandinê ya bi baldarî hatî sêwirandin, şaneya çolê ji nû ve veguhezand, çekên keviran ên bi bengên topê bikar anîn da ku tevliheviyê kêm bike, û - ji bo hêsankirina lênihêrînê - pê ve girêda. igniters. fîşan bi jiyana karûbarê dirêjtir. Di heman demê de, ji ber ku veguhezera katalîtîk di kana eksozê de hatî saz kirin, motor li gorî Euro 4 e.

Berevajî mazotên bi hêztir, Auris-a ku bi gazê ve tê xebitandin tenê bi veguhezek destan a pênc-lezayî ve tê çekdar kirin, ku tenê ji bo hişkbûnê têra xwe dike, lê ji bo rehetiya bihîstbar û (dibe ku) ji bo xerckirina sotemeniyê jî hinekî kêmtir e. Bi leza 130 kîlometre di saetê de di pêla pêncemîn de, tachometer jixwe li dora jimareya 4.000 direqise, ku jixwe axaftin aciz e û, berî her tiştî (pir îhtîmal) sedem ku di ceribandinê de hema hema navînî vexwe. deh lître. . Digel pêlavek pêncemîn dirêjtir an veguheztinek şeş-leza, otoban dê belkî bêdengtir û aborîtir be.

Hûn dikarin bifikirin Auris, ku ji bo bazara Slovenyayê li kargeha Toyota ya Tirkî di guhertoyên sê- an pênc derî de tê hilberandin. Platform bi tevahî nû ye, lê digel şasî, sêwiraner eşkere Amerîka keşif nekir. Strûkên McPherson li pêş, û axek nîv-hişk li paş têne saz kirin. Axeya paşîn (ya ku rehetiya têr peyda dike û, berî her tiştî, cîhek hindik digire) di navbera tanka sotemeniyê û tirşa yedek de bi qasî kûr hate saz kirin da ku Auris ji bo kêm deng û mezaxtina sotemeniyê ya hindiktir bi jêrek rehet hebe.

Tewra li quncikên bileztir an rêyên şemitokî jî, otomobîl tu carî me negatîf şaş nekiriye, berevajî: bi tîrêjên baş, hûn dikarin bi guhertoya 1-lîtreyî jî pir bilez bin. Em jixwe ditirsin ka dê ceribandina guhertoya turbodiesel a herî hêzdar, 6-hêza hêzê çi nîşan bide, ku, ji bilî gearboxa şeş-leza, di heman demê de axek paşîn a duyemîn jî pêşkêşî dike (rêlên ducar ên ku ji pola sivik hatine çêkirin). Ma axeya paşîn a duyemîn ji bo homologasyona pêşbaziyê ye (otomobêla mîtîngê ya Corolla S177 dibe ku di demek nêzîk de bibe Auris S2000) an jî ji ber hêza wê ya pir zêde nûvekirinek pir hewce ye, em hêvî dikin ku di demek nêzîk de we agahdar bikin. Bê guman, bi ceribandinan û eşkerekirina ambargoyên pêşbaziyê yên Toyota.

Toyota hîn jî gelek kar heye ku bike eger ew bixwaze mirovan razî bike ku dikare otomobîlên dînamîk (spor) çêbike. Herî dawî, lê ne kêmasî, ew di motorsporê de xwedan navûdengek xirabtir in: wan red kir ku beşdarî mîtîngên cîhanî bibin (ew berê jî bi xapandinê hatine girtin), û tevî budceya rekorê, Formula 1 hîn jî ne serketî ye. Ji ber vê yekê ew pir kêm wêneyek werzîşê ne. Auris wesayitek dînamîkî ya nû pêşkeftî ye ku dikare wan kesên ku heya nuha sêwirana bêzar a Toyota (an marqeyên din) tercîh dikirin jî qanih bike.

Lê dibe ku pirtûka nû ya e-xizmetê bibe tiştek ku mirovan qane bike. Slovenya (û hemî welatên Yugoslavyaya berê, ji bilî Makedonyayê), digel Danîmarka, Fransa û Portekîz, belgeyên elektronîkî ji bo lênihêrîna otomobîlan dane destpêkirin, ku nivîsandin û çapkirina belgeyên servîs û garantiyê wekî windakirina dîrokê dike. Her wesayîtek Toyota ya nû an nûvekirî (ji ber vê yekê ev ji bo otomobîlên kevn derbas nabe!) Dê tomarek elektronîkî li ser bingeha jimareya şasiyê an plaqeya qeydkirinê werbigire, ku dê piştî her karûbarê were nûve kirin û li Brukselê were hilanîn. Ji ber vê yekê, Toyota dibêje ku dê kêmtir cîh ji destdirêjiyê re hebe (qebûlkirina ne maqûl di pirtûkan de, vekolîna mîleya rastîn) û pejirandina çêtir (pan-Ewropî). Bê guman, wan bi Auris-a nû dest pê kir!

Nivîs: Alyosha Mrak, Wêne :? Aleš Pavletič

Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna

Daneyên bingehîn

Firotin: Toyota Adria Ltd.
Bihayê modela bingehîn: 17.140 €
Mesrefa modela testê: 18.495 €
Erk:91kW (124


KM)
Zûbûn (0-100 km / h): 10,4 s
Leza herî zêde: 190 km / h
Bikaranîna ECE, çerxa tevlihev: 7,1l / 100km
Garantî: 3 sal an 100.000 12 kîlometre garantiya tevahî, 3 sal belgeya rustê, 3 sal garantiya boyaxkirinê, 100.000 sal garantiya mobîl Toyota Eurocare an XNUMX XNUMX kîlometre.
Petrol her diguhere Km 15.000
Çavdêriya sîstematîkî Km 15.000

Mesref (heya 100.000 km an pênc sal)

Karûbarên birêkûpêk, kar, materyal: 133 €
Malê şewatê: 9869 €
Lastîk (1) 2561 €
Sîgorteya mecbûrî: 2555 €
SSGOR KASKO ( + B, K), AO, AO +2314


(
Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin
Bikirin 27485 € 0,27 (mesrefa per km: XNUMX


)

Agahdariya teknîkî

makîne: 4-cylindir - 4-teqalî - di rêzê de - benzîn - li pêşê bi ziravî ve hatî çêkirin - bor û derb 80,5 × 78,5 mm - guheztin 1.598 cm3 - komkirin 10,2:1 - hêza herî zêde 91 kW (124 hp) .) li 6.000 rpm leza pistonê bi hêza herî zêde 15,7 m / s - hêza taybetî 56,9 kW / l (77,4 hp / l) - torque herî zêde 157 Nm di 5.200 rpm min de - 2 cambaz di serî de (zincîre) - 4 valves ji bo silindirê - derziya pir xalî
Veguheztina enerjiyê: ajokarên motora çerxa pêşiyê - veguheztina desta ya 5-speed - rêjeya gear I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 saetan; IV. 0,969; V. 0,815; berevajî 3,250 - dîferansiyel 4,310 - rims 6J × 16 - tirên 205/55 R 16 V, rêza gerilandinê 1,91 m - leza di 1000 gear de li 32,6 rpm XNUMX km / h.
Kanîn: leza herî zêde 190 km / h - lezbûn 0-100 km / h di 10,4 s - xerckirina sotemeniyê (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km
Veguhestin û sekinandin: lîmûzîn - 5 derî, 5 kursî - laşê xwe-piştgiriyê, suspensiona takekesî ya pêş, çîpên biharê, rêlên sêgoşeyî yên gerguhêz, stabîlîzker - mîla paşîn, stûnên biharê, stabîlîzker - frenên dîska pêş (sarkirina bi zorê), dîska paşîn, mekanîkî parkkirinê li ser çerxên paşîn (levera di navbera kursiyan de) - rêveberiya refik û pîyonê, rêberiya hêza elektrîkê, 3,0 zivirî di navbera xalên giran de.
Gel: wesayîta vala 1.230 kg - giraniya giştî ya destûr 1.750 kg - giraniya trailer ya destûr a bi frenê 1200 kg, bê fren 450 kg - barkirina banê destûr - bê dane
Mezinahiyên derveyî: firehiya wesayîtê 1.760 mm - rêça ber 1.524 mm - rêça paş 1.522 mm - paqijiya erdê 10,4 m.
Pîvanên hundurîn: ber firehî 1.460 mm, paş 1.450 - dirêjahiya kursiyê ber 510 mm, kursiya paş 480 - çerxa rêwerê 365 mm - tanka sotemeniyê 55 l.
Qûtîk: Hêjmara çolê ku bi karanîna standarda AM-ê ya 5 valîzên Samsonite hatî pîvandin (hejmara giştî 278,5 L): 1 çente (20 L); 1 x valîz hewavaniyê (36 l); 1 valîz (68,5 l); 1 valîz (85,5 l)

Pîvana me

T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Xwedî: 71% / Teker: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Rewş km Meter: 16 km


Zûbûn 0-100km:10,5s
402m ji bajêr dûr: 17,5 sal (


129 km / h)
1000m ji bajêr dûr: 32,0 sal (


163 km / h)
Flexibility 50-90km / h: 13,1 (IV.) S
Flexibility 80-120km / h: 15,2 (V.) p
Leza herî zêde: 190km / h


(V.)
Bikaranîna herî kêm: 8,6l / 100km
Bikaranîna herî zêde: 11,9l / 100km
mezaxtina test: 9,8 l / 100km
Dirêjahiya şikestinê bi 100 km / h: 37,6m
Maseya AM: 40m
Di pêla 50yemîn de bi 3 km / h deng56dB
Di pêla 50yemîn de bi 4 km / h deng54dB
Di pêla 50yemîn de bi 5 km / h deng54dB
Di pêla 90yemîn de bi 3 km / h deng64dB
Di pêla 90yemîn de bi 4 km / h deng61dB
Di pêla 90yemîn de bi 5 km / h deng61dB
Di pêla 130yemîn de bi 4 km / h deng70dB
Di pêla 130yemîn de bi 5 km / h deng68dB
Errorsaşiyên testê: nezelal

Nirxa giştî (330/420)

  • Ger we hîn jî ji şeklê Corolla guman kir û di heman demê de ji bo kalîteya Toyota jî hesreta we dikir, naha we Auris heye. Ev ne teknîkî û ne jî bi awayekî fermî şoreşgerî ye, ew tenê gavek (hêvî) ye ber bi girêdanek hestyarî ya bi teknolojiyê re. Ji bo dîtiniyek piçûktir (werziş), dê hewce be ku bi kêmî ve guhertoyek bêkêmasî ya wesayîtê nîşan bidin an jî di warê werzîşê de tiştek bikin.

  • Derveyî (14/15)

    Yek ji baştirîn Toyotayên ku li gorî Corolla têne berhev kirin, balmek çavê rastîn e.

  • Navxweyî (110/140)

    Di vê polê de, Auris bi mezinahiya navîn e, bi ergonomîkek baş (ne mezin), bi hin têbînîyan tenê li ser materyal û hewayê heye.

  • Motor, veguhestin (34


    / yek)

    Dravê ajotinê baş, her çend ji bo rê pir kurt be, lê motorek 1,6L pir baş.

  • Performansa ajotinê (73


    / yek)

    Hestiya wê di dema firandinê de gelek xalan winda dike (gava ku hûn hîs dikin ku ew ê nesekine), lê dûrahiya rawestana kurt a di dema pîvandinê de tiştek din pêşniyar dike.

  • Performans (23/35)

    Encamên baş ji bo motorek benzînê ya (bi nisbetî) piçûktir, di warê torkê de dê hewce be ku meriv li mazotê binêre.

  • Ewlekarî (37/45)

    Gelek hewayên hewayê û mesafeya frenê ya kurt plusek mezin e, lê nebûna ESP kêmasiyek e.

  • Aborî

    Bihayek nisbeten baş û garantî, mezaxtina sotemeniyê piçekî zêde, bi îhtîmalek mezin windahiyek piçûk di nirxê de.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

şeklê hundir û derve

karkerî

Dezgeh

mezaxtina sotemeniyê

deng di 130 km / h de (geara 5emîn, 4.000 rpm)

zehmet-gihîştina komputera li ser-board

ne ESP (VSC)

dema ku kursiyên paşîn werin qul kirin binê jêrîn tune

hestiyariya yekem a belengaz a pêxistina pedala frenê, operasyona firnê di bin barkirinê de

Add a comment