Test: Hyundai Ioniq hybrid Impression

Hilberînerê Koreyî dixwaze cûrbecûr wesayîtên tîrêjê sifir ên ku tê texmîn kirin heya dawiya vê dehsalê 20 wesayîtan biafirîne, biafirîne, û Ioniq (digel hucreya sotemeniyê ix35) gava yekem e di wî warî de.

Ioniq-pênc-derî ji hevrika xwe ya herî mezin, Toyota Prius, bêtir dişibihe otomobîlek "normal". Ew xwedan rêjeyek berxwedana hewayê ya pir kêm e (0,24), ku tenê piştrast dike ku sêwiraner û endezyar karek baş kirine. Wekî din, giraniya gerîdeyê bi karanîna aluminyûmê ji bilî pola - parçeyek bingehîn a her gerîdeya bi eko-etîke - ji bo kapûpê, deriyê dûvikê û hin beşên şasiyê kêm bûye.

Pêşveçûna Hyundai di materyalên bijartî û qedandinên ku hundurê wesayîtê de diyar dikin de jî xuya dike. Lêbelê, ne tam, ji ber ku hin plastîkên ku di hundur de têne bikar anîn piçek erzan û zêde hesas xuya dikin, û qalîteya çêkirinê ji ya ku hûn li bendê ne hinekî xirabtir bû: kursiya ajokar çilmisî bû û serşokê pêçandî bû. Lê ji aliyek din ve, di nihêrîna pêşîn de, pir geş, aksesûarên metalî yên ku hundurê hundur zindî dikin, û di nihêrîna pêşîn de, rûberek nerm a bi prestîj.

Tabloya Ioniq dişibihe dashboarda gerîdeyek kevneşopî (ango gerîdeya ne-hîbrîd) û hîs dike ku ti têkiliya wê bi ceribandinên futurîst ên hin marqeyên din re tune ye. Dibe ku sêwiranek wusa hin dilşewatan bişewitîne, lê ji hêla din ve, ew eşkere li ser çermê ajokarên asayî pir rengîntir e, yên ku bi hêsanî ditirsin û tewra jî ji kirîna hundurînek pir futurîst û xuya tevlihev ditirsin. Di heman demê de hêjayî gotinê ye ku ekranek desta şahî ya rengîn a navendî û pîvanên nû yên ku hemî dîjîtal in - hemî agahdariya ku hûn hewce ne li ser ekranek LCD-ya heft-înç ya bi rezîliya bilind ji ajoker re têne pêşkêş kirin. Bi mîhengên moda ajotinê ve girêdayî, dîmen awayê pêşkêşkirina daneyê jî diguhezîne.

Mixabin, pergala infotainment kêmasiya xweya yekem heq dike: sêwiranerên wê li dû hêsankirinê pir pêşve çûn, ji ber vê yekê me çend vebijarkên tunkirinê ji bîr kir, lê xema meya herî mezin ev bû ku pergal radyoya FM -ya klasîk û radyoya DAB -a dîjîtal piştgirî dike. wek yek çavkanî. Di pratîkê de, ev tê vê wateyê ku di doza weşana radyoyek di nav bendên FM û DAB de, tevî guhertoya FM -ya pêşbînkirî, ew ê her gav bi domdarî li DAB -ê bigere, ku li deverên bi sînyala belengaz aciz e (ji ber qutbûna pêşwaziyê) , û bi taybetî şerm e. Ku viya jî dike ger qereqol agahdariya seyrûseferê (TA) li ser FM -ê û ne li ser DAB -ê diweşîne. Di vê rewşê de, pergal pêşî li DAB vedigere û dûvre gilî dike ku îşaretek TA tune. Wê hingê bikarhêner tenê du vebijark hene: bila pergal qereqolek din a ku SLT heye bibîne, an jî SLT -ê bixwe bigire. Zana.

Têkiliya bi smartphone re mînak e, Apple CarPlay wekî ku tê hêvî kirin dixebite, û Ioniq pergalek çêkirî ya ji bo barkirina bêserûber a têlefonên desta yên lihevhatî heye.

Pîvanên dîjîtal bi rengek zelal in (ji ber ku Ioniq hîbrîdek e, me di moda ajotinê ya normal an ekolojîk de jimareya rev ji bîr nekiriye), lê mixabin ku sêwiranan nermbûna xwe ji ya xwe çêtir bikar neanîn. pir maqûltir û bikêrtir. Di nav wan de nîşana barkirina bataryaya hîbrîd heye, ku xwedî heman taybetmendiya acizker e wekî hîbrîdên Toyota: berferehiya wê pir fireh e û hûn ê nebînin ku ew batariyek bi tevahî barkirî an bi tevahî dakêşandî nîşan dide. Di bingeh de ew ji sisiyan yek ji sêyan duduyan berdêl diçe.

Amûrên Ioniq bi piranî dewlemend in ji ber ku ew berê xwedan gerîdeya çalak e, arîkariya domandinê û hewa hewa dual-zone bi alavên Style re vedigire, lê gava ku dor tê ser alavên Impression wekî testa Ioniq tê wateya navîgasyon, senzorên dîjîtal, pergalek ji bo kontrolkirina cîhê kor (pir baş dixebite) bi kontrola seyrûsefera rêwîtiyê, pêlavên çermîn û kursiyên pêşîn ên germkirî û sarbûyî, fenerên bi-xenon, pergala dengê çêtir (Bêdawî), senatorên parkkirinê yên pêş û paş bi kamera paşvekişandinê, û hwd. Bi rastî, lêçûna yekane ji bo gerîdeya ceribandinê ya ku lûtkeya pêşniyara hîbrîdê ya Ioniq temsîl dike, banê tavilê bû.

Mixabin, kontrola gerîdokiya çalak ne çêtirîn e, ji ber ku ew nekare bi tena serê xwe raweste û dest pê bike, lê bi leza 10 kîlometre di demjimêrekê de vedibe. Pir mixabin.

Hestiya ajotinê pir baş e (tevgera dirêjî ya kursiya ajokar dikaribû hinekî din jî bûya, lê ev ê tenê ji hêla kesên ku ji 190 santîmetreyan dirêjtir in were dîtin), ergonomîk baş e (ji bilî frenka parkkirinê ya piyan , pedal a ku di pêlav an nîskê de ye, hûn dikarin bi hêsanî bi lingê xwe lêxin û gava têkevin bişkînin) û tewra di kursiyên paşîn de jî, rêwî (heke ew ne pir mezin bin) dê gilî nekin. Navdil? Kûr (ji ber bateriya jêrîn), lê dîsa jî kêrhatî.

Hybrid Ioniq xwedan motorek benzînê ya 1,6-lître ya rasterast bi derzîlêdanê ya 105 hesp e ku di binê kapê de ye, ku ji hêla motorek elektrîkê ya 32-kilowat (44 hesp) ve tê piştgirî kirin. Ew enerjiyê di pîlê lîtium-îon a bi kapasîteya 1,5 kilovat-saetê de distîne û depo dike. Kombînasyona her du yekîneyan (bi hilbera pergalê 141 hp) û veguheztina şeş-lez a klûbek dualî pir aborî ye (bi gelemperî 3,4 lître di 100 km de) û di heman demê de li ser otobanê pir çalak e (her çend bi 10,8 lître .- leza duyemîn 100 km / h ji modela elektrîkê piçekî hêdîtir e), lê bê guman hûn nekarin tenê ji rêze an leza elektrîkê li benda kerametan bin - em jixwe di hîbrîdan de bi vê yekê re hatine bikar anîn. Ew bi elektrîkê tenê yek an du mîl û tenê bi leza bajêr dixebite. Heke hûn bêtir dixwazin, hûn ê hewce bikin ku Ioniqu-a elektrîkê ya xwe paşde bixin. Balkêş e, ku di ceribandinê de, nîşana EV ya kesk, ku ajotina tenê ya elektrîkê nîşan dide, carinan piştî ku motora benzînê berê dest pê kiribû, an jî berî ku derkeve dest pê kir, çend saniyan hate ronî kirin.

Li ser lingê meya standard, Ioniq tam bi heman mîlometreya Toyota Prius pêk anî, bê guman ev nayê vê wateyê ku ew bi qasî temenê hîbrîdan aborî ye. Tiştê ku ajokarê navîn dixwe, bi wê ve girêdayî ye ku ew herî zêde otomobîlê bikar tînin. Testê destnîşan kir ku Ioniq li bajêr xwe kêmtir rehet hîs dike, ku rastiya ku ew xwedan veguheztinek du-leza şeş-leza ye tê vê wateyê ku motor ji bo demên dirêj di navberek ne-optimal de dixebite û xerckirina sotemeniyê bilindtir peyda dike. Ji hêla din ve, ew li ser rêkê pir xweş e, ku gearboxek wusa ji hîbrîdên CVT pir kêmtir e ku motorê bi lez û bez dest pê bike, lez û bez bi gelemperî kêmtir in, û alîkariya motora elektrîkê pirtir e. Ji ber vê yekê Ioniq li ser otobanê otomobîlek pir xwartir e û xerckirina sotemeniyê kêm dike.

Hêjayî gotinê ye ku, wekî ku hûn li bendê ne, motora RPM -ya jêrîn a Ioniq (ku carinan tenê ji bo barkirina bateriyê dimeşe) pir hişk bû û deng ne pir xweş bû. Bi bextewarî, ji ber ku ew baş deng-saxlem e û pirî caran hîn jî girtî ye, hûn ew qas guh nadin ku hûn wî aciz bikin.

Veguheztin pir xweş e û performansa wê hema hema nayê dîtin, di moda ajotinê ya normal de an di werzîşên werzîşê an Eco de, dema ku di moda Sporê de veguheztin di pêlên bilind de digihîje astek bilindtir, û di moda Eco de ew bi berdewamî gerdûneyan ber bi jêr ve dike herî kêm .... mezaxtina sotemeniyê ya gengaz di firînê de. Wekî her dem bi hîbrîdan re, pergala frenkirinê ya nûvejandinê bateriyê bar dike, û ji bo vê yekê Ioniq xwedan dîmenderek taybetî ye ku hêza nûjenkirinê nîşan dide. Bi hin pêşbînî û baldariyê (bi kêmanî di destpêkê de, heya ku ajokarê gerîdeyê jê re tê bikar anîn), pîl dikare bi ewlehî tijî bimîne, ev tê vê wateyê ku beşên bajarî yên pir dirêj dikarin bi elektrîkê werin veguheztin. Motora benzînê dema ku gaz jê tê derxistin bi 120 kîlometreyî di demjimêrekê de disekine û ger barek têra xwe sivik be, Ioniq tenê dikare bi van leza xwe bi elektrîkê bixebite.

Berevajî Ioniqê elektrîkê, ku ji ber bateriya xweya mezin neçar e ku bi axek paşîn a nîv-hişk bicîh bibe, Ioniq Hybrid axlek paşîn a pir-girêdan heye. Li ser rêyên belengaz ên Slovenî, ev berbiçav e (nemaze li dora kuncikan), lê bi tevahî Ioniq xwedan manevrayek baş e, bi têra xwe berteka tirimbêlê û rawestandinê ew qas hişk e ku meriv mîna gemiyê nelerize, di heman demê de hîn jî rehetiyek berbiçav peyda dike. Endezyarên Hyundai li vir karek baş kirin.

We em dikarin viya ji bo Ioniqê hîbrîd bi gelemperî jî binivîsin: karek ku di rêça ku wan ji bo Ioniq li Hyundai danî de baş hatî kirin; ji ber vê yekê ji destpêkê ve hîbrîdek rastîn, xwerû-çêkirî biafirînin ku dema ajotinê xwe nêzîkê gerîdeyên klasîk hîs dike. Heya nuha, me bêriya makîneyên weha kiriye. Komek baş a xerîdar têra xwe gerîdeyên hawîrdorparêz dixwazin, lê ew ji dîmena "cîh" û hin danûstandinên ku ji hêla peydakirina mezaxtin û emeliyatên herî hindik ve têne xwestin hez nakin. Just tenê di binê 23 hezar ji buhayê bingehîn de û tenê di binê 29 de ji bo guhertoya herî pêgirtî tê vê wateyê ku hûn ne hewce ne ku diranên xwe li ser bihayê qirêj bikin.

nivîs: Dušan Lukič · wêne: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Daneyên bingehîn

Firotin:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Bihayê modela bingehîn:	28.490 € XNUMX €
Mesrefa modela testê:	29.540 €
Erk:	103,6kW (141 KM)
Zûbûn (0-100 km / h):	10,8 s
Leza herî zêde:	185 km / h
Bikaranîna ECE, çerxa tevlihev:	3,9l / 100km
Garantî:	12-sal garantiya gelemperî bêyî tixûbê kîlometreyê, XNUMX-sal garantiya dijî-zingînê.
Çavdêriya sîstematîkî	15.000 mîl an salek. km

Mesref (heya 100.000 km an pênc sal)

Karûbarên birêkûpêk, kar, materyal:	786 €
Malê şewatê:	4.895 €
Lastîk (1)	1.284 €
Windakirina nirxê (di nav 5 salan de):	9.186 €
Sîgorteya mecbûrî:	3.480 €
SSGOR KASKO ( + B, K), AO, AO +	5.735 (
Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin
Bikirin	25.366 € 0,25 (mesrefa per km: XNUMX )

Agahdariya teknîkî

makîne:	Motor: 4-cylindir - 4-teqalî - di rêzê de - benzîn - li pêşê bi zirav ve hatî danîn - bor û derb 72 × 97 mm - guheztin 1.580 cm3 - komkirin 13,0:1 - hêza herî zêde 77,2 kW (105 hp) .) li 5.700 rpm - Leza pistonê ya navîn bi hêza herî zêde 18,4 m / s - hêza taybetî 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - torque herî zêde 147 Nm di 4.000 rpm min de - 2 cambaz di kembera serî de) - 4 valves - her silinderek rasterast derzîlêdana sotemeniyê. Motora elektrîkê: hêza herî zêde 32 kW (43,5 hp), torque herî zêde 170 Nm. Sîstem: hêza herî zêde 103,6 kW (141 hp), torque herî zêde 265 Nm. Pîl: Li-ion polîmer, 1,56 kWh
Veguheztina enerjiyê:	motor çerxên pêşiyê diajo - 6-leza veguheztina klûbeya dualî - Rêjeya np - dîferansiyal np - 7,5 J × 17 rim - Tekerên 225/45 R 17 W, rêza gerilandinê 1,91 m.
Kanîn:	Leza herî zêde 185 km/h - 0-100 km/h lezbûn 10,8 s - mezaxtina sotemeniya hevgirtî (ECE) 3,9 l/100 km, belavbûna CO2 92 g/km - Rêzeya elektrîkê (ECE) np
Veguhestin û sekinandin:	lîmûzînê - 5 derî, 5 kursî - laşê xwe-piştgiriyê - suspensiona yekane ya pêş, kaniyên kelijandinê, xezalên sê-çîrokî, bara stabîlîzker - eksê pir-girêdandî ya paşîn, kaniyên kulîlkê, bara stabîlîzker - frenên dîska pêş (sarkirina bi zorê), dîska paşîn fren, ABS, çerxên frena parkkirinê ya elektrîkê ya paşîn (guheztina di navbera kursiyan de) - rêwerzek bi refikek gemarê, rêberiya hêza elektrîkê, 2,6 dor di navbera xalên giran de.
Gel:	wesayîta vala 1.445 kg - giraniya giştî ya destûr 1.870 kg - giraniya trailer ya destûr a bi freneyê: 1.300 kg, bê fren: 600 kg - barkirina banê destûr: 100 kg.
Mezinahiyên derveyî:	dirêjî 4.470 mm - firehî 1.820 mm, bi neynikên 2.050 1.450 mm - bilindahî 2.700 mm - teker 1.555 mm - rêça pêş 1.569 mm - paş 10,6 mm - paqijkirina erdê XNUMX m.
Pîvanên hundurîn:	ber dirêjî 870-1.100 mm, paş 630-860 mm - firehiya pêş 1.490 mm, paş 1.480 mm - bilindahiya serê pêş 880-940 mm, paş 910 mm - dirêjahiya kursiya pêş 500 mm, kursiya paşîn 480 mm - 443 parça bagajê 1.505 mm. 365 l – çerxa destikê 45 mm – tanka sotemeniyê XNUMX l.

Pîvana me

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Tirên: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / rewşa pîvana dûr: 17 km
Zûbûn 0-100km:	10,6s
402m ji bajêr dûr:	17,5 sal ( 131 km / h)
mezaxtina test:	5,4 l / 100km
Bikaranîna sotemeniyê li gorî nexşeya standard:	3,9 l / 100km
Di pêla 90yemîn de bi 6 km / h deng	60dB
Di pêla 130yemîn de bi 6 km / h deng	63dB

Nirxa giştî (340/420)

• Hyundai bi Ioniq re îsbat kir ku ew dizane meriv çawa bi wesayîtên ajotinê yên alternatîf re mijûl dibe. Em nikarin li bendê bin ku hybrîdê elektrîkî û plug-in têxin ceribandinê

• Derveyî (14/15)

  Huyundai Ioniqu xwedî sêwiranek e ku bêyî ku ji hevalbendiya jîngehê aciz bibe radiweste.

• Navxweyî (99/140)

  Wekî ku em di hîbrîdan de fêr bûne: bahoz ji ber bateriyê lihevhatinan hewce dike. Ya mayî Ioniq mezin e.

• Motor, veguhestin (55
  
  
  / yek)

  Veguheztinek hîbrîd a bi veguheztinek dual-kelûmêl ji veguheztinek bi domdarî guhêrbar kêmtir kêrhatî ye lê hêsantir û bêdengtir e.

• Performansa ajotinê (58
  
  
  / yek)

  Ioniq ne werzîşvan e, lê siwarbûn têra xwe xweş û rehet e.

• Performans (26/35)

  Bê guman, Ioniq ne gerîdeyek pêşbaziyê ye, lê ew qas hêzdar e ku bi hêsanî herikîna trafîkê (tewra bilez) jî bişopîne.

• Ewlekarî (37/45)

  Pûan ji hêla pênc stêrkên NCAP -ê ve ji bo qezayên ceribandinê û arîkarên ewlehiya elektronîkî hatin wergirtin.

• Aborî (51/50)

  Biha ji bo hîbrîdek pir maqûl e, û serfkirina kêm jî pûanan tîne.

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

kontrola radyoyê (Fm û DaB)

sazkirina frenê parkkirinê

qurmê kûr