Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Contains
Di '18-an de, dema ku di R2012 Ultra de hat pêşbaz kirin (ew gerîdeya paşîn a Audi-yê ya hemî-dîzelê bêyî veguheztina hîbrid bû), ew ne tenê lezê, lê di heman demê de di aboriya sotemeniyê de jî jêhatîbûnê temsîl dikir, ku bi qasî performansa di pêşbaziya bêhêziyê de girîng e. Yên ku neçar in ku biçin çalan da ku sotemeniyê bihêlin, kêm caran zêdetir wextê xwe li ser rê derbas dikin - û ji ber vê yekê zûtir. Her tişt hêsan e, rast? Bê guman, wê hingê jî diyar bû ku Audi ne tenê etîketa Ultra ji bo gerîdeyê îcad kiriye. Mîna ku modelên elektrîkî û hîbrîd ên stokê yên Audi binavkirina e-tron hildigirin, ku bi navgîniya pêşbaziya hîbrid a R18 re derbas dibe, modelên wan ên mazotê yên kêm- sotemenî binavkirina Ultra wergirtine.
Ji ber vê yekê ji hêla testa TT -ê ve bi etîketa Ultra nexape: ew bi taybetî guhertoyek hêdî ya TT -yê nine, ew tenê TT -ye ku performansê bi serfiraziya nizmtir bi serfirazî berhev dike. Vexwarina ku dikare di navbêna meya asayî de li hember gerîdeya herî aborî ya di rêza meya vexwarinê de hevrikî bike, her çend TT-ya weha tenê di heft çirkeyan de bi sed kîlometreyan di saetekê de bilezîne, û motora wê ya du-lîtrî ya turbodîzelê bi 135 kîlovat an 184 siwarî. " Hîn jî gengaz e ku meriv leza torque ya 380 Newton metre diyar bike, kî dizane ku meriv çawa dikare ji hesta lêdanên li qûna ku ji turbodîzelê re taybetmendî ye xilas bike. Encama 4,7 lître vexwarina li ser çemberek normal bê guman tîpên Ultra li ser pişta vê TT rast dike.
Beşek sedem jî di girseya piçûktir de ye (giranî tenê 1,3 ton e), ku ev ji ber karanîna berfireh a aluminium û materyalên sivik ên din e. Lê, bê guman, ev tenê aliyek mijarê ye. Dibe ku dê kiriyar hebin ku TT -ê bikirin da ku bi xerca kêmtirîn sotemeniyê biajon, lê kesên wusa neçar in ku aliyê din ê coinê li ber xwe bidin: nekarîna motora mazotê ku bi leza bilind bizivire, nemaze ya mazotê. . rengdan. Gava ku TDI vê sibehê wê radigihîne, dengê wê ji hêla motora mazotê ve bê guman û bêkêmasî ye, û tewra hewildanên endezyarên Audi -yê ji bo ku deng pirtir an werzîştir bike jî bi rastî nehiştiye. Motor qet bêdeng nabe.
Ew hîn jî ji ber xwezaya werzîşê ya kupeyê tê pejirandin, lê çi dibe ku dengê wê bê guman her gav mazotê be. Veguheztina mîhengek werzîştir (Audi Drive Hilbijêre) vê yekê jî kêm nake. Deng piçekî bilind dibe, piçek hûr dibe an jî lê dixe, lê nikare karaktera motorê veşêre. An jî dibe ku ew naxwaze jî. Di her rewşê de, birêkûpêkkirina dengê motora mazotê çu carî nikare heman encama motora benzînê derxe holê. Û ji bo TT, du-lître TFSI di vî warî de bê guman bijareya çêtirîn e. Ji ber ku TT-ya Ultra-badged di heman demê de mebesta kêmkirina xerckirina sotemeniyê jî heye, ne ecêb e ku ew tenê bi ajokera pêş-tekerê peyda dibe. Kêm windabûna navxweyî di veguheztina hêzê de li ser tekeran tenê tê wateya xerckirina sotemeniyê kêm. Û tevî şasiyonek pir zexm (di ceribandina TT-ê de ew bi pakêta werzîşê ya S Line re hîn zexmtir bû), TT-yek wusa gelek pirsgirêk heye ku hemî torque li erdê veguhezîne. Ger kêşe li ser peyarê kêm be, ronahiya hişyariya ESP-ê dê pir caran di pêlavên jêrîn de, û qet nebe li ser rêyên şil, were pêxistin.
Bê guman, ev dibe alîkar ku hûn Audi Drive Select ji bo aramiyê bişoxilînin, lê li vir mûcîze nayên hêvî kirin. Wekî din, TT bi tirêna Hankook, ku wekî din li ser asfalta zirav pir baş in, hate bicîh kirin, ku TT tixûbên pir bilind û pozîsyonek pir bêalî li ser rê nîşan dide, lê asfalta slovenî ya hêsantir sînoran diguhezînin. bêhemdî kêm. Ger ew bi rastî şil be (mînakî, baran zêde bike), TT (di heman demê de tenê ji ber ajotina pêş-çerxê) binavûdeng e ger ku nermbûna rê li cîhek navîn be (rêyên hişk ên Istriyan an beşên hêsantir li ser dawiya me bifikirin). ew dikare kerê bi rengek biryardar bihejîne. Dema ku ajokar dizane hewcedariya wan bi piçûktir ajotinê heye û ku bersivên hişk ên çerxerêyê ne hewce ne ajotin dikare xweş be, lê TT her gav wusa dixuye ku ew bi lastîkên xwe re li ser van rêyan li hev nake.
Lêbelê, cewhera TT ne tenê di motor û şassê de ye, ew her gav ji hêla şeklê xwe ve hatî cûda kirin. Dema ku Audi di sala 1998-an de nifşa yekem a TT coupe da nasîn, bi şeklê xwe ve deng veda. Forma pir simetrîk, ku tê de arastekirina rêwîtiyê bi rastî tenê bi şeklê banê ve hatî destnîşan kirin, gelek dijberên wê hebûn, lê encamên firotanê destnîşan kir ku Audi ne xelet bû. Nifşê paşerojê ji vê têgehê pir dûr ket û bi nifşê nû re nifşê sêyem ji gelek aliyan ve li koka xwe vegeriya. TT-ya nû xwedan şêwaza îmzeyê ye, nemaze maske, û xetên alî hema hema horizontî ne, wekî ku di nifşa yekem de bû. Lêbelê, sêwirana giştî jî nîşan dide ku TT-ya nû di sêwiranê de ji nifşê pêşîn nêzîktir e, lê bê guman bi şêwazek nûjen. Di hundurê de, taybetmendiyên sêwiranê yên sereke têne nas kirin. Panela amûrê ber bi ajokarê ve hatiye xêzkirin, li jor wekî baskek çêdibe, heman destan li ser konsolê navendê û derî têne dubare kirin. Û tevgera zelal a paşîn: bi xatirê te, du ekran, bi xatirê te, fermanên nizm - ev hemî sêwiranan guherandine. Li jêr tenê çend bişkokên kêm têne bikar anîn (mînakî, ji bo bi destan veguheztina spoilera paşîn) û kontrolkera MMI hene. Li şûna amûrên klasîk, yek ekranek LCD-ya bi rezîliya bilind heye ku hemî agahdariya ku ajokar hewce dike nîşan dide.
Welê, hema hema her tişt: tevî sêwiranek teknolojîk a weha, hema li binê vê dîmendera LCD -ê, ew nayê fam kirin, pir klasîk ma, û bi piranî ji ber ronahiya paşîn a perçeyî, germahiya motora nerast û pîvandina sotemeniyê. Ji bo hemî pîvandinên sotemeniya hêja yên li ser ekranê ku ji hêla gerîdeyên nûjen ve têne pêşkêş kirin, ev çareserî nayê fam kirin, hema hema pêkenok e. Ger pîvanek wusa di Seat Leon de bi rengek were vemirandin, ew ji bo TT -yê bi nîşanên LCD -yên nû (yên ku Audi jê re dibêjin koxika virtual) nayê qebûl kirin. Sensor bê guman pir zelal in û hemî agahdariya ku ew bi hêsanî hewce ne pêşkêşî dikin, lê bikarhêner tenê hewce dike ku fêr bibe ka meriv çawa bişkokên çep û rastê yên li ser dîrekê an li ser dîrektorê MMI -yê bi heman awayî ku çep û rast bikar tîne bikar tîne. bişkokên. bişkokên mişk. Heyf e ku Audi li vir pêngavek neavêt û derfeta kesanebûnê ji bikarhêner re peyda nekir.
Bi vî rengî, ajokar mehkûm e ku her gav lezê hem bi senzora klasîk û hem jî bi nirxek jimareyî di hundurê wê de nîşan bide, li şûna ku, mînakî, biryar bide ku ew tenê yek an tenê ya din hewce dike. Ma dibe ku li şûna jimarvanek rev û hejmarek veqetandî ya li çep û rast, hûn jimarvanek rev û hejmarên leza navîn, çep û rast tercîh bikin, mînakî ji bo navîgasyon û radyoyê? Welê, dibe ku ew ê di pêşerojê de me li Audi kêfxweş bike. Ji bo nifşên xerîdar ên ku bi xweşkirina têlefonên têlefonê fêr bûne, çareseriyên weha dê hewcedariyek be, ne tenê taybetmendiyek zêde ya xêrxwaz. MMI-ya ku em li Audi-yê jê tê bikar anîn pir pêşkeftî ye. Di rastiyê de, jora kontrolkerê wî touchpad e. Ji ber vê yekê hûn dikarin têkiliyên pirtûka têlefonê, cîhek, an navek stasyona radyoyê bi nivîsandina tiliya xwe hilbijêrin (ev tiştek e ku hûn ne hewce ne ku çavên xwe ji rê bigirin ji ber ku makîne her karakterek nivîskî jî dixwîne). Çareserî bi etîketa "bikêr" bi plusek heq dike, tenê cîhê kontrolker bixwe piçek şerm e - dema ku tê guheztin, heke ew hinekî firehtir be, hûn dikarin bi destikê kirasê an çakêtê ve zeliqin.
Ji ber ku TT bi vî rengî tenê yek dîmenderek heye, sêwiranerên guheztina hewayê (û xuyang) bi rehetî ew di sê bişkokên navîn de veşartin da ku venêran kontrol bikin, ku ev çareseriyek afirîner, zelal û kêrhatî ye. Kursiyên pêşîn hem di şiklê kursiyê de (û çîpika wî alî) hem jî di navbera wê û kursî û pedalan de mînak in. Dibe ku lêdana wan hinekî kurttir hebe (ew nexweşiyek kevn a Koma VW ye), lê karanîna wan hîn jî kêfxweş in. Em bi sazkirina derziya hewayê ya ji bo cemidandina camên kêlekê kêmtir kêfxweş bûn. Nikare bê girtin û teqîna wê dikare bi serê ajokarên bilintir bikeve. Bê guman, cîhek hindik li paş heye, lê ne ew çend ku kursî bi tevahî bêkêr in. Ger rêwiyek bi bilindahiya navîn li pêş rûne, wê hingê zarokek ne ew çend piçûktir dikare bêyî zehmetiyek pir mezin li paş rûne, lê bê guman ev tenê derbas dibe heya ku ew her du jî bi wê yekê razî bin ku TT qet A8 nabe.
Hêjayî gotinê ye ku TT pergalek paşvekişandinê ya ji bo kursiya pêşîn tune ku dê wê ber bi pêş de biçe û dûv re wê li cîhê rast bizivirîne, û tenê paşpirtik paşde vedigere. Navdil? Bi 305 lîtreyên wê, ew pir fireh e. Ew ji bo kirrûbirra heftane ya malbatê an bagaja malbatê têra xwe kûr e lê têra xwe mezin e. Bi rûmetî, divê hûn ji kupayek werzîşê bêtir tiştek hêvî nekin. Çirayên pêvek ên LED -ê hêja ne (lê mixabin ne çalak in), wekî pergala dengê Bang & Olufsen, û bê guman ji bo mifteya hişmend û navîgasyon bi pergala MMI -ya navborî re lêçûnek zêde heye.
Digel vê yekê, hûn ji bilî kontrolkirina keştiyê sînorkerek bilez jî digirin, bê guman hûn dikarin ji navnîşa aksesûaran gelek tiştên din jî bifikirin. Di ceribandina TT de, ew ji bo 18 hezar baş bû, lê dijwar e ku meriv bibêje ku hûn dikarin bi hêsanî tiştek ji vê navnîşê red bikin - ji bilî belkî şasiya werzîşê ya ji pakêta xeta S û, dibe ku, navîgasyon. Nêzîkî sê hezar dikaribû xilas bibûya, lê ne zêde. Ji ber vê yekê Ultra-ya binavkirî TT bi rastî otomobîlek balkêş e. Ew ne ji bo tevahiya malbatê ye, lê ew di heman demê de karekî pir baş jî dike, ew ne werzîşvan e, lê bi rastî bilez û xweş e, lê di heman demê de aborî jî, ew ne GTyek xweş e, lê ew xwe dibîne (bêtir bi motorê û kêmtir bi şasî) li ser rêwîtiyên dirêj. Ew ji bo her kesê ku kûpayek werzîşê dixwaze pir keçikek e. Û, bê guman, kî dikare wê bide.
nivîs: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Daneyên bingehîn
| Firotin: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Bihayê modela bingehîn: | 38.020 € |
| Mesrefa modela testê: | 56.620 € |
| Erk: | 135kW (184 KM) |
| Zûbûn (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Leza herî zêde: | 241 km / h |
| Bikaranîna ECE, çerxa tevlihev: | 4,2l / 100km |
| Garantî: | 2 sal ermanîya giştî, 3 û 4 sal ermanî zêde (4Plus ermanî), 3 sal garantiya varnishê, 12 sal garantiya dijî-zingînê, ermanîya bêsînor a mobîl bi lênêrîna birêkûpêk ji hêla navendên karûbarên destûrdar ve. |
| Petrol her diguhere | Km 15.000 |
| Çavdêriya sîstematîkî | Km 15.000 |
Mesref (heya 100.000 km an pênc sal)
| Karûbarên birêkûpêk, kar, materyal: | 1.513 € |
|---|---|
| Malê şewatê: | 8.027 € |
| Lastîk (1) | 2.078 € |
| Windakirina nirxê (di nav 5 salan de): | 17.428 € |
| Sîgorteya mecbûrî: | 4.519 € |
| SSGOR KASKO ( + B, K), AO, AO + | 10.563 ( |
| Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin | |
| Bikirin | 44.128 € 0,44 (mesrefa per km: XNUMX ) |
Agahdariya teknîkî
| makîne: | 4-sîlîndir - 4-leke - di rêzê de - turbodiesel - li pêş bi zirav ve hatî lêdan - bor û derb 81 × 95,5 mm - guheztin 1.968 cm3 - komkirin 15,8:1 - hêza herî zêde 135 kW (184 hp) bi navînî 3.500-4.000 rpm. leza pistonê bi hêza herî zêde 12,7 m / s - hêza taybetî 68,6 kW / l (93,3 hp / l) - torka herî zêde 380 Nm di 1.750–3.250 rpm de - 2 cambazên jorîn) - 4 valves ji bo silindirê - XNUMX valves ji bo silindirê - XNUMX valves di her silindirê de - tîrêjê sotemeniya rêhesinê - sarkerê hewayê barkirin. |
|---|---|
| Veguheztina enerjiyê: | motor çerxên pêşiyê diajo - 6-speed transmission manual - ratio gear I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - dîferansiyal 3,450 (1, 2, 3, 4, gear); 2,760 (5-emîn, 6-emîn, pêlava berevajî) - 9 J × 19 teker - 245/35 R 19 tirên, dorbera gêrkirinê 1,97 m. |
| Kanîn: | leza herî zêde 241 km/h - 0-100 km/h lezbûn di 7,1 s - mezaxtina sotemeniyê (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, gazên CO2 110 g/km. |
| Veguhestin û sekinandin: | combi - 3 derî, 2 + 2 kursî - laşê xwe-piştgiriyê - xêzkirina yekane ya pêş, biharên pelan, rêlên gerguhêz ên sê-çîrok, stabîlîzker - axek pir-girêdandî ya paşîn, kaniyên kulîlk, şokê yên teleskopîk, stabîlber - frenên dîskê yên pêş (bi zorê -sarkirin), dîska paşîn, ABS, frena parkkirinê ya mekanîkî ya li ser çerxên paşîn (guheztina di navbera kursiyan de) - rêveberiya refik û pîyonê, rêberiya hêza elektrîkê, 2,9 dor di navbera xalên giran de. |
| Gel: | wesayîta vala 1.265 kg - Giraniya giştî ya wesayîtê ya destûr 1.665 kg - Giraniya trailer ya destûr a bi freneyê: n/a, bê fren: n/a - Barkirina banê destûr: 75 kg. |
| Mezinahiyên derveyî: | dirêjî 4.177 mm - firehî 1.832 mm, bi neynikên 1.970 1.353 mm - bilindahî 2.505 mm - teker 1.572 mm - rêça pêş 1.552 mm - paş 11,0 mm - paqijkirina erdê XNUMX m. |
| Pîvanên hundurîn: | pêşiya dirêjî 860-1.080 mm, paş 420-680 mm - firehiya pêş 1.410 mm, paş 1.280 mm - bilindahiya serê pêş 890-960 810 mm, paş 500 mm - dirêjahiya kursiyê pêş 550-400 mm, kursiya paşîn mm305 712 –370 l – çerxa dîreksiyonê 50 mm – depoya sotemeniyê XNUMX l. |
| Qûtîk: | 5 kursî: 1 valîzek balafirê (36 L), 1 çentê (68,5 L), 1 çentê kincê (20 L). |
| Amûrên standard: | erbeyên ji bo ajokar û rêwiyê pêş - Balafirên kêlekê - Balafirên perdeyî - Çêkirina ISOFIX - ABS - ESP - rêvebiriya hêzê - klîma otomatîk - camên elektrîkê yên pêşiyê - neynikên paşîn ên bi verastkirin û germkirinê - radyoya bi CD player û MP3 player - Rêbenda pir-fonksîyonî - kilîtkirina navendî, kilîtkirina navendî - çerxa bi verastkirina bilindahî û kûrahî - senzora baranê - kursiya ajokarê ku bi bilindahî verastkirî - rûnsa paşîn a dabeşkirî - komputera serhêl. |
Pîvana me
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl = 55% / Teker: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Rewşa kîlometre: 5.868 km | |
| Zûbûn 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m ji bajêr dûr: | 15,4 sal ( 150 km / h) |
| Flexibility 50-90km / h: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibility 80-120km / h: | 7,9 / 10,9s (Yew./ În.) |
| Leza herî zêde: | 241km / h (EM.) |
| mezaxtina test: | 6,7 l / 100km |
| Bikaranîna sotemeniyê li gorî nexşeya standard: | 4,7 l / 100km |
| Dirêjahiya şikestinê bi 130 km / h: | 58,3m |
| Dirêjahiya şikestinê bi 100 km / h: | 36,5m |
| Maseya AM: | 39m |
| Di pêla 50yemîn de bi 3 km / h deng | 59dB |
| Di pêla 50yemîn de bi 4 km / h deng | 58dB |
| Di pêla 50yemîn de bi 5 km / h deng | 56dB |
| Di pêla 50yemîn de bi 6 km / h deng | 55dB |
| Di pêla 90yemîn de bi 3 km / h deng | 63dB |
| Di pêla 90yemîn de bi 4 km / h deng | 61dB |
| Di pêla 90yemîn de bi 5 km / h deng | 59dB |
| Di pêla 90yemîn de bi 6 km / h deng | 57dB |
| Di pêla 130yemîn de bi 3 km / h deng | 65dB |
| Di pêla 130yemîn de bi 4 km / h deng | 62dB |
| Di pêla 130yemîn de bi 5 km / h deng | 60dB |
| Di pêla 130yemîn de bi 6 km / h deng | 58dB |
| Dengê betal: | 39dB |
Nirxa giştî (351/420)
TT kopekek balkêş dimîne ku dikare têra xwe werziş be ku ajokarên herî daxwazker jî têr bike - bi bijartina rast a veguheztinê, bê guman. Motorîzekirin, û her weha ceribandin, îspat dike ku ew gengaz e ku aborî be.
Derveyî (14/15)
Di nifşê sêyemîn de, TT bi sêwirana xwe beşek vedigere paşerojê, lê di heman demê de ew werzîş û nûjen e.
Navxweyî (103/140)
Navxweyî bi dîjîtal amûrek e û kursiyên paşîn bi rengek ecêb rehet in.
Motor, veguhestin (59
/ yek)Tevî taybetmendiyên performansa wê, mazot pir aborî ye, di heman demê de pir dengdar û pêbawer e. Ew dixwaze (bi deng) werzîşvan be, lê ew di wê de ne pir jêhatî ye.
Performansa ajotinê (62
/ yek)Bûka werzîşî ya sporê S TT -yê li ser rêyên zexm zehf kêrhatî dike. Sêwirana vê pakêtê pir bi xêr hatî, bi bextewarî ew bêyî şanoyek werzîşê dikare were xeyal kirin.
Performans (30/35)
Tenê yên ku çu carî têrê nakin dê ji kapasîteyê gilî bikin.
Ewlekarî (39/45)
Navnîşa taybetmendiyên ewlehiyê yên ku di Audi TT de têne xuyang kirin dirêj e, û ceribandinê hin vebijarkên wê kêm bûn.
Aborî (44/50)
Xerckirin nîşanek hêja heq dike, û di vî warî de bê guman TT nîşana Ultra ya li ser panelê paşîn heq dike.
Em pesnê xwe didin û şermezar dikin
dengê motorê
nelirêtiya hejmarên dîjîtal
germahiya û sensor sotemeniyê
