Skyactiv X bi xelata teknolojiya otomobîl û werzîşê ya xweser

Motora herî nûjen a Mazda Xelata Damezrînerê Medyayê Paul Pietsch digire

Her sal çapemeniya otomobîl û werzîşê xelata navneteweyî ya Paul Pitch-ê ji bo nûjeniya teknolojîk pêşkêşî dike. Di demekê de ku livîna elektrîkê zêde wekî şûna motorek şewata navxweyî tê dîtin, xelata Paul Pietsch 2020 tenê ji bo motorek wusa germ hat dayîn. Lêbelê, ew taybetmendiyek avant-garde heye. Tu pargîdaniyek din têkeliya tevlihevkirina mîna motora benzînê û xweserkirinê wekî motora mazotê, bi feydeyên her du celeb motorên di modela hilberînê de, bi dest nexistiye. Ev fersendek e ku hûn li ser karanîna vê aparatê dîsa ji we re vebêjin.

Bi zexta derzîlêdanê ya benzînê re mîna motora mazotê, pêxistina fîşa çirûskê, xwe-afirandin, "λ" ku bi domdarî diguhere, Skyactiv X bi rastî di pîşesaziya otomotîvê de şoreşek e.

Pêşkeftina motora HCCI ya Mazda vedigere 30 salan û bi piranî li ser bingeha analîzkirina sotemeniyê ya pir kûr a di pêşkeftina motora Wankel de ye. Çend nifşên mihendis li ser vê bingehê têne perwerdekirin, ku gelek serêş û pirsgirêkan diafirîne, lê di heman demê de gelek ezmûnan jî tîne.

Ew di kûrahiya motora zivirî de bû ku yekem prototîpên makîneyên bi tevlihevkirina homojen û xwe-şewitandin hatin dîtin. Motora Wankel di heman demê de wekî platformek ji bo pêşkeftina teknolojiyên cihêreng ên têkildarî turbo-yê jî kar dike - ev RX-7 e, ku di motora benzînê de ku tenê ji hêla Porsche ve hatî bikar anîn de turbochargerên bingehîn ên VNT, turbînên du-jet û barkirina kaskadê dide.

X-Pelên

Lêbelê, bingeha rasterast ya Skyactiv X-a heyî, nifşê nû yê îsbatkirî yê makîneyên benzînê Skyactiv G û Skyactiv D ye. Heke hûn li çareseriyên ku di van amûran de têne pêşkêş kirin binihêrin, hûn ê bê guman bibînin ku ew heta radeyekê "fam bûne". "Di santrala nû ya SPCCI de, ji ezmûna ku ji analîzkirina odeyên şewitandinê heya turbulansê hatî bidestxistin.

Li gorî vê hîpotezê, karîgeriya Skyactiv X ji karîgeriya motora benzînê ya 2ZR-FXE ya ku ji hêla Toyota Prius ve tê bikar anîn (çerxa Atkinson bikar tîne) ji sedî 39 derbas dike, lê Mazda bixwe dizane ku ev xala herî zêde ne ya herî girîng e cî. Bi piranî motorê bi barkirina qismî dixebite û karîna navînî ya motora benzînê bi rengek berbiçav dadikeve. Ji ber ku di pir rewşan de Skyactiv X bi valek bilbilê fireh vekirî dixebite, windahiyên pompê bi girîngî kêm dibin û karîgeriya navîn zêde dibe. Ev, bi rêjeya tansiyona bilind re tê berhev kirin, dibe sedema zêdebûna hevbeş a karîgeriyê.

Serkeftinek mezin ji bo muhendisên Mazda ev e ku Skyactiv X-a wan di rengek pir fireh leza û barkêşan de di moda homojen û xwe-pêxistinê de dixebite. Di pratîkê de, ew pêvajoyên ku ne tenê di motorên mazot û benzînê de têne bikar anîn, lê di heman demê de dişibihe wan ên ku di motorên gaz-mazot û motorên benzînê yên lean-şewitandî de têne bikar anîn. Ya paşîn jî deverên normal û xirab çêdike, lê berevajî wan, ku pêvajo bi tevahî bi pêşiya birûskê re çêdibe, di bûyera Mazda-yê de, têkeliya xerab jixweber bi arîkariya çeqmakê dişewite.

Li Skyactiv X çi diqewime? Hemî motorên ceribandinê yên ku li ser bingeha moda HCCI ya ku heya îro hatî afirandin dixebitin, li ser bingeha kontrola xweragirbûnê ya pir aloz (li ser bingeha germ û zexta di dema zexmkirinê û bertekên kîmyewî yên pêşîn ên di navbera sotemenî, gaz û hewayê de) bi pîvanên xebitandinê yên bêîstîkrar, di gelek modan de derbas dibin. xebitandina motora normal. Motorek Mazda timûtim çeqmakê wekî destpêkeke şewatê bikar tîne. Lêbelê, cûdahiya ji xebata normal a motora benzînê di bûyerên paşê de ye. Ev veguherîna awayên cûda pir hevsengtir dike û ev awayê kontrola HCCI di pêvajoyek aram û aram de encam dide.

Tiştên di teoriyê de

Skyactiv X li gorî asoya xwezayî, çar-silindir, 0,5-lîtreyî Skyactiv G, ku bi serê xwe bingehek baş a bi bandorker e, bingeh digire. Herweha, ew xwediyê jêzêdekirina 16,3 lître per sîlîndêr e, ku di warê leza pêvajoyên şewitandinê de çêtirîn e. Ji bo afirandina şert û mercên ji bo xebata HCCI, rêjeya pişaftina geometrîkî 1 hate zêdekirin: 95. Bi vî rengî, têkel li germahiyek nêzîkê germahiya otoîgnîtasyona piraniya fraksiyonên benzînê bi navgîniya oktana navîn a XNUMXH û germahiya xebata motora normal qalind dibe.

Li ser bingeha daneyên ji gelek senzoran, ku di nav wan de çar senzorên zextê yên li ser her silindirê sereke ne, komputer biryar dide ka kîjan awayê xebatê hilbijêrin. Ya paşîn li ser bingeha çend deverên fonksiyonel, li gorî lez û bar (bi gotinek din, asta depresyona pedalê bilez) motorê tê destnîşankirin. Bi alîkariya modulek swirl a taybetî ya bi navê SCV (di nav de valveyek taybetî ya kontrolkirina hewayê li yek ji lîmanên hilgirtinê jî tê de), li dora eksê silînderê herikînek tûj a tund tê afirandin. Bi şert û mercan ve girêdayî ye û li ser bingeha danberhevkirina kelûpelên berhevkirina zexta pelçiqandinê û şewitandinê, û her weha gelek parametreyên din ên di "nexşeyên" pêşwextkirî de, înjektora pir-port sotemeniyê bi zextên ku nêzê wan nifşên yekem ên mazota rêhesinê yên hevpar in derdixe. sîstemên. - ji 300 heta 1200 bar - di çend beşan de. Ev ji yek nebza dirêj (di pêvajoyek pêvedanek normal de) heya çend pêldan di dema lêdana girtinê û pêçanê de (di operasyona xwe-afirandinê de) pêk tê. Eşkere ye, tomara zexta derzîlêdanê ya ji bo motora benzînê jî hêmanek bingehîn e di avakirina tevliheviyê de. Lêbelê, pirsek mentiqî derdikeve holê - dê çawa tevaya pîvanan biguhezîne ger û kengê guheztina hêza motora kêmtir û turbocharging, bi zêdebûna zexta silindirê, û her weha bi hewcedariya zêdekirina beşên sotemeniyê ...

Her tişt zûtir dibe

Patenta SPCCI ya Mazda ji 44 rûpelan dirêj e û hûrgulî dike ku otomobîl ji bo beşek girîng a demê di moda xweber-afirandina fîşekan (SPCCI) de dixebite. Kontrol li ser bingeha çend celeb modên xwe-hilweşînê yên SPCCI-yê di dema xebata wê de ye - yek bi tevliheviyek pir belengaz, bi piranî tevliheviyek normal, û tevliheviyek hinekî dewlemend. Di hemî rewşan de, veavakirina derzîlêdanê û zivirandinê qatên pêkhateyên cihêreng (stratîfîkasyon) bi hevdengî li dora eksê diafirîne, bi herêmek hundurîn a dewlemendtir (rêjeya hewa: sotemenî bi qasî 14,7-20:1) û deverek derveyî kêmtir (35). -50:1). Navxweyî têra xwe "şewitandin" heye, û ya derve hema hema gihîştiye germahiya krîtîk a ji bo xwe-agirgirtinê li nêzîkê navenda mirî ya jorîn a pistonê di dema zextê de. Çirûska çirûskê dest bi şewata qada hundur dike, dibe sedem ku germahî û zext bi tundî bilind bibin, û ev yek dibe sedem ku yên din di heman demê de xwebexş bişewitînin. Ji ber ku eniya ronahiyê tune ye, ew di germahiyên jêrîn de ji bo pêkhatina oksîtên nîtrojenê pêk tê, ku ev yek hebûna oksîtên nîtrojenê bi tundî kêm dike, û tevliheviyek homojen a qels şewatek bêkêmasî peyda dike û astên pir kêm ên maddeya parçebûyî, monoksît karbon û hîdrokarbonan.

Bi şert û mercên xebitandinê ve girêdayî - wek leza navîn û barkirina bilind, û di hemî rewşan de bi leza bilind - kompresorê mekanîkî dikeve hundurê da ku alîkariya peydakirina hewayê bêtir bike û tevliheviyê bêtir kêm bike. Her çend armanca wê ne zêdekirina hêzê ye jî, ew beşdarî taybetmendiyên dînamîkî yên baş ên gerîdeyê dibe. Di patentê de her weha behs dike ku otomobîl dikare turbocharged be, û bi mentiqî, germahiya exhazê ya jêrîn dikare destûrê bide karanîna turbînek geometrî ya guhêrbar. Lêbelê, heya nuha, kontrolkirina bi kompresorek mekanîkî ya bersivdar hêsantir bûye (bi şertê ku pênaseyek wusa bi Skyactiv X-ê re hevaheng be). Li gorî endezyarên Mazda, dibe ku karanîna turbocharger di qonaxek paşîn de were.

Girîng e ku bala xwe bidinê ku wan kariye tiştek biafirîne ku kesek din nekariye bike - bi kêmanî ne di forma serial de. Gelek parametreyên senzorê ji bo hilbijartina modê bi tevgerên pêşwext têne berhev kirin, lê rastiyek ev e ku di pratîkê de nîşana "Moda SPCCI" pir caran li ser dîmendera Mazda tê xuyang kirin, tewra di rêjeyên rpm yên pir kêm û pir zêde de - tewra di pir kêm de. rpm Mazda3 bi lez û bez di pêla şeşemîn de dimeşe.

Ev di jiyana rast de çawa çêdibe?

Piştî beşeke teorîk a wisa dirêj, di dawiyê de dem hatiye ku em bersiva vê pirsê bidin - di dawiyê de ev hemû di pratîkê de ber bi çi ve dibin. Mîna hevtayê benzînê, otomobîl bi hêsanî lezê digire û zû bersivê dide. Di dema ceribandinan de, di nav de hilkişîn û zivirînên li Gorgeya Iskar, moda normal a navbajêr û otobanê, Mazda 3 Skyactiv X xerckirina xwe di navbêna 5,2 l / 100 km de diparêze. Xerca navînî ya ceribandinê ya ku ji hêla hevkarên li Elmanyayê ve hatî bidestxistin 6,6 l / 100 km ye, lê di heman demê de ajotina bi leza bilind jî vedigire. Di ceribandinek ajotinê ya aborî de, ew bigihîjin 5,4 l/100 km, ku 124 g/100 km CO2 ye, ku bi Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d û Mercedes A 200d re ye. Lêbelê, divê were zanîn ku tevî pêvajoya operasyonê ya tevlihev, vê makîneyê ne hewceyê teknolojiyên dermankirina gazê ya tevlihev e, lê, ji hêla din ve, pergala derzîlêdana zexta pir bilind lêçûna wê zêde dike. Ji hêla din ve, kompresorek mekanîkî ya piçûk ji turbochargerê erzantir e, ji ber vê yekê divê ew wekî bihayek di navbera motorên mazotê û benzînê de were danîn.

Motor bi karaktera dînamîkî ya Mazda 3 û mîhengên wê yên baş ên ji bo quncikandina xweş re aheng e. Rêvebir bi rastî hatî danîn, û gerîdeyek behremendiyek bêalî diparêze, ku meyla zivirîna çerxên paşîn tenê di provokasyonên tûj de nîşan dide. Li ser vê yekê tevliheviyek baş a pergalên arîkariyê û alavan heye, ku li Mazda beşek ji alavên di astên cihêreng de ne. Me berê jî têra xwe li ser pêkhateya nû ya ergonomîkî ya kontrolê peyivî. Fonksiyon ji hêla çavdêriyê ve nayên kontrol kirin û xebitandinê hêsan û hêsan in. Bi tevayî, hundur xwedan hestek sivik û kalîteyê ya nazik e ku gelek sal berê tenê di modelên luks de hate dîtin. Bi kurtasî - Skyactiv X dixebite - û ew bi rastî we vedigire.