Test Drive Five Legends Rally: Downhill
Test Drive

Test Drive Five Legends Rally: Downhill

Pênc Efsaneyên Mîtîngê: Berjêr

Serdana VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Werin em careke din asfalta ziwa di bin tekeran de hîs bikin. Werin em careke din bîhnê rûnê germ bîhn bikin, werin em careke din guh bidin xebitandina motoran - di firîna paşîn a demsalê de bi pênc cesaretên rastîn. Mebesta me ne ajokaran e.

Destê dirêjkirî yê bi tilikê xuya bû hîn jî baweriya bi serketinê îfade dike û bi serhişkî wekî nîşanek serfiraziyê tê hesibandin. Ew ji hêla werzîşvanên profesyonel ên dilşewat, siyasetmedarên serfiraz û stêrên TV-yê yên neamade ve tê bikar anîn - tevî vê yekê ku ew jixwe hema hema bi êş bûye gelemperî. Û niha ew erebeyekê diajo, û ew bi tevahî nepêwist e.

Mîna tilikê, guheztina elektrîkê ji stûna rêvebirê ya Toyota Corolla WRC derdikeve. Carlos Sainz û Didier Auriol di heman demê de şeş pêlavên veguheztina X Trac bi teqînên kurt ên destê rastê jî guherandin. Û niha ez ê bikim. Hêvîdarim. Hema têm. Li gorî akustîkê dadbar kirin, piston, çîpên girêdanê û valên di blok û serê silindirê motorek çar-sîlindir de bi dagirtina zorê - bê guman, bi 299 hp, ku ji hêla rêzikên wê demê ve hatî destûr kirin - bi tevahî kaotîk diçin. Makîneya pêşbaziyê dengên bêhnfireh derdixe, du pompe qîrîn dikin ku zexta di pergala hîdrolîk de di astek bi qasî 100 bar de bihêlin. Tu çawa hatî vir? Li paş xwe mêze dikim, êdî ez nikarim teqez bibêjim.

Li kêleka pêşbaziya Corolla çar lehengên din ên teqawîtbûyî yên şampiyona mîtîngê hene ku dixwazin çîrokên xwe yên ji serdemên cihêreng vebêjin. Û ji ber ku tewra ajotina hêdî ya li ser rêyên daristanên çolê êdî ji hêla civakî ve nayê qebûl kirin, tenê rêyên giştî dimînin - heke gengaz be bi seriyên ji dîroka motorsporê hatine asfalt kirin, mînakî, cîhê ku heya serê Schauinsland a li Daristana Reş. Li vir, ji 1925-an heya 1984-an, kêm-zêde bi rêkûpêk, virtuozên navneteweyî yên li ser rêgezek 12 kîlometrî bi daketina 780 metreyî ve dimeşin.

Turtle bi dilê Porsche

Hema hema ji tirsa matmayî, Frank Lentfer li dora VW Turtle ku di Mile Mile de pêşbazî dikir dimeşe. Pêdivî ye ku ev me şaş neke - pîlotê ceribandina edîtorî dema xwe ya vala heya milên xwe di rûnê gerîdeya xweya kesane "Miraca Aborî" de derbas dike. "Tenê li mifteyê binêre!" Û eksê pêşê guhezbar! "Baş e, ez ê wan bibînim.

Lê tewra ku tevahiya kulîlkên VW zêde ne ecibandî bin jî, rastiya ku Paul Ernst Strele dema ku li Mile Mile di sala 1954 -an de perwerde dikir tevahiya tîmê dîn kir. Fiat, di encama wê de ji bo ku di pola xwe de bi ser bikeve ew bi zorê hate veguheztin prototîpan, dê neçar bimîne ku bi çavekî cûda li vê gerîdeyê binêre. Wê hingê, veguheztinek Porsche 356 bi qasî 60 hp di beşa paşîn de kelandî bû. Lêbelê, bi beşdariya serketiyek bîrdozî ya ku beşdarî civîna îro dibe, belge 51 kilovat, ango 70 hp tomar dikin, hin ji wan motora çar-sîlindir berê xwe ji jûreyên şewitandinê bi derbên boksê digire. Kursiyên ku jê re digotin di Porsche 550 Spyder de hatin bikar anîn û ji laşek aluminiumê ku bi pêveka tenik hatî pêçandin pêk tê.

Di derbarê aîdiyeta motorsporê de tiştek din tune ku were gotin - rêwer hîn jî zirav e û, wekî berê, çarçoveyek dorpêçkirinê tune. Di heman demê de kemberên pêşbaziyê li ser replikayê jî tune ji ber ku ew ê ji hêla dîrokî ve bêbawer bûna. Bi vî rengî, ew ji bo ewlehiya pasîf, û jêhatîbûna ajokerê ji bo ewlehiya çalak xwe dispêre kemberên guncan ên kevneşopî. Divê ew bizane ku rastbûna veguheztin û rêvekirinê bi qasî ku di pêşbînek hewayê ya sê-salî de ye. Bifikirin ku ev ne pir ceribandinek xuya dike, lê, yekem, ew rast e, û ya duyemîn jî, tenê nîv. Ji ber ku dema ku Volkswagen-a werzîşî dest bi dengê xweya şêrîn a karakterîstîkî dike, hewa zû di binê jora nerma xwe de radibe - dibe ku ji ber ku hejmarên hêza VW-ê belkî derewên paqij in.

"Turtle" bi dengên kûr û germ dikeve nav êrîşê, mîna ku ji nû ve baweriyê bide miletek ku ji ber şerekî wêranker travmaya wê heye, û dixwaze îspat bike ku 160 û belkî jî zêdetir kîlometre di saetê de ne karekî ne mumkin e. Heval Jorn Thomas li kêleka şofêrê xwe xwar rûne, û xuyabûna wî nayê vê wateyê ku ew dixwaze wê biceribîne - û bi eşkere, ez naxwazim. Ji bo mirov bes e ku pêla navîn a motorek 1,5 lîtreyî kontrol bike û bi tevlêbûna amûra rast û dîtina xala rawestanê ya çêtirîn bersivê bide bangê. Her ku modelek VW ya bi roniyên şeş-volt bi westayî dibiriqe, ew qas ew li dora quncikên ku ajokar pir caran piştgirî winda dike, ji şasiya Porsche-çêkirî siviktir tê hilgirtin.

Commodore Call

Jorn jî ji hêza "kêlek" matmayî dimîne, lê pêşniyar dike ku "tenê 730 kîlo ye". Ev wî dikişîne Opel Commodore. Ev hem tê fêhmkirin hem jî tê pêşbînîkirin. Têgihîştî ye, ji ber ku kûpê pêşdaraziya derewîn eşkere dike ku divê otomobîlên xweşik ji Italytalya (an jî qet nebe ne ji Almanya) werin. Û ev yek pir tê pêşbînîkirin, ji ber ku Jorn di rojnameyê de wekî piştevanek dilsoz a Opel-ê navdar e.

Wekî din, ew bi rastî ji erebeyên kevn hez nake, lê ew dibêje ku ew ê bêyî dudilî otomobîlek bi jimareya GG-CO 72 bikire. "Çi sêwiranek, çi dengek, çi perçeyek amûrek - karekî mezin," Jorn dibêje dema ku ew zencîra xwe ya çar-xalî rast dike. Ew tenê dimîne ku tiliya serketî bilind bike. Bi rastî, di sala 1973-an de, Walter Röhl Commodore B ajot di nav bêhejmar quncikên Monte Carlo Rally de û diwanzdeh kîlometreyan ji fînalê xilas kir û ji ber hêmanek şikestî ya sekinandinê bi giştî di rêza 18-an de cih girt. Motorek 2,8-lître ya sotemenî ya derzîkirî jixwe di binê kapê dirêj de dimeşe, û kopiya me, ku modela 1972-an dubare dike, xwedan yekîneya jorîn a wê demê ye. Ew du karburetorên guhêrbar ên Zenith bi dabeşa otomotîvê ya klasîk a Opel-ê bi sê yekîneyên Weber-bermîlên du-berel diguhezîne, ku hilberîna motora 2,5-lîtreyî ji 130-ê berbi 157 hp vedike. bi., Hema bi asta motora derziyê. Tevî xuyangiya wê ya bi heybet bi qefesa parastinê ya dorpêçkirî, kursiyên pêşbaziyê, pêlên serpêhatiya pêşiyê û bataryayek roniyên zêde, rêjeya pêvekirina 9:1-ê-şeş pênaseya xwe ya germahiyê dide.

Di Commodore de, ajokar ji dînamîkên laşî bêtir acûstîk diceribîne, û ji hêla ajokerek ambargoyê ve tê rêve kirin ku wê rêjeyê biguhezîne. Di pratîkê de, ev tê vê wateyê ku guheztina gemarê ya nerm, pêşî li zexta nehewce ya li ser motorê digire dema ku pedala lezkerê bêtir bikişîne. Germên sêyem û çarem bi rengekî ne li cihê xwe ne - yek pir caran xwe pir kurt hîs dike, ya din her dem pir dirêj. Û çi? Demek tê ku Commodore karibe we bi têra xwe ji nû ve perwerde bike da ku aramiya hişê we bide we - balê dikişîne ser rehetiya suspensionek pêşiyê bi çekên rokêtê û axek paşîn a hişk a bi traileran.

Ev Opel vedigere serdemek dema ku ji otomobîlên marqeyê ne hewce bû ku jiyanek jiyan bikin, ji ber ku ew tenê awayek jiyanê bûn. Helwesta li pişt gerînendeya werzîşê ya mezin tengezarî ye, destek bi aramî li ser lengera kemerê ya dirêj a bi bend di bendê de disekine. Li gaza fireh vekirî, motora CIH (di modelên Opel-ê de bi camêra jorîn tê bikar anîn) mîna fîlek, bêyî tixûbdanan dixebite, û zêdebûn bixwe jî pir bikêrhatî ye ji ber ku wekî din carburetor carinan xeniqîne. Bi rêvebera ZF re, ku rêjeya servo ya wê 16: 1 e, divê her guhertinek di rêberiya tekerên 14 încî de ji zû de were ragihandin da ku qupe 4,61-metrî bikaribe bi zelalî û zelal bigihîje cihê xwe.

Bi BMW re bû yek

Beriya her tiştî, Commodore bêtir mîna şîrê germ bi hingiv e, lê di şûşek sor a geş de tê xizmet kirin. Û heke hûn kokteylek vodka û Red Bull tercîh dikin, guhertoyek BMW 2002 ti rally heye. Di modela du-rûniştî ya bi fenderên fireh de, Achim Wormbold û hev-ajokar John Davenport sezona 72-an bi serkeftinek li Rally Portekîzê bi dawî kirin. Îro, endezyarê ceribandina motor û werzîşê Otto Rupp dixuye ku ew di sala 1969-an de zivirî kursiyek Rauno Altonen. Û ne ji ber ku ew ji bo wê pir fireh e. "Zêde ne girîng e ku BMW ji kîjan serdemê tê - ahenga di navbera şasî, veguheztin û frensan de her gav nêzîkê bêkêmasî ye," Rupp got.

Ji ber vê yekê ya çêtir - tekerên werzîşê yên bi hêlînên pêlên kêm naxwazin li ser rêyên ku bi qismî bi sermaya zû ve hatine nixumandin bi gelemperî germ bibin. Dîsa û dîsa, beşa paşîn xizmetê dike, ku jê re yekîneya ajotinê bi hêzek bi qasî 190 hp dixebite. daxwaza lezkirina pîlotê tomar dike. Ger em guheztina motorê wekî nûvekirinek binav bikin, ew ê kêmasîyek negunca be - çêtir e ku meriv li ser sêwiranek bi tevahî nû biaxive. Ji ber ku di paşerojê de, Alpina şeftê ji nû ve hevseng kir, çîpên girêdanê sivik kir, rêjeya kompresyonê zêde kir, pîvana valves zêde kir û cambazek bi goşeya vekirina 300 pileyî saz kir - û ev hemî, wekî ku me berê jî behs kir, bi yên mayî re. . Tewra di 3000 rpm de, motora çar-sîlindir dest pê dike ku mîna zincîreyek tevde diqelişe û diqelişe, û di 6000 rpm de wusa dixuye ku tevahiya ekîba têketinê tê de ye.

Di vê nuqteyê de, ajokar jixwe ji bîr kiribû ku gemara yekem ber bi çep û pêş ve guherî, wekî ku divê di veguheztinek werzîşê ya rastîn de be. Di wê demê de, pênaseya "werzîşê" jî behsa xebata lewaz dikir, ku hêzek mezin hewce dike ku biçe ser riya ku tê xwestin. Çi li ser tevgera wî? Bi kurtasî, wek peyv bi xwe. Colleague Rupp rast e ku ev BMW guncanek bêkêmasî ye. Li gel germahiya asfalt, lastîk û motorê cesareta guhestina xalên rawestanê û çerxa dîreksiyonê nêzî quncikê jî zêde dike. Pedal bi rehetî di pozîsyonek rast de cîh digirin û rê didin voleyên gaza navîn ên bi deng, ku jê darên derdorê hin derziyên xwe winda dikin.

Bi ziravbûnek aliyî ya sivik, BMW-ya werzîşî ji quncikê derdikeve, pêşî bi batareyek roniyên alîkar, û dûv re jî bi laşê mayî yê 4,23 metre dirêj ve. Şasiya ku ji fabrîqeyê bi suspensionek serbixwe hatî çêkirin, hewcedariya guheztina motorê ya mezin tune. Her tişt piçek hûrtir, li hember deformasyonê berxwedêrtir, berfirehtir tê çêkirin - û hûn qediyan. Wekî encamek, pêwendiya bi rê re tundtir dibe, û nebûna rêberiya hêzê û - avantajek ku pir caran ji otomobîlên kevin têne paşguh kirin - stûnên banê tenik jî bi BMW-ya klasîk re di antîkên bilez û rast de dibin alîkar.

Ji ronahiyê - di tariya Fordê de

Lêbelê, di Ford RS200 de veqetandina aquariumek wusa tune. Di rastiyê de, li vir nêrînek tev-dor tune, her çend valahiyek di baskê paşîn de hin hewildan ji hêla endezyaran ve destnîşan dike. Lê bisekine, em jixwe di destpêka salên heştêyî de ne - dema Koma B ya tirsnak. Wê hingê, pîlotan diviya şa bibûna ger ku ew di ber cama tam de jî li pêş xwe binihêrin (di RS200 de ew ji modela Sierra tê) - ev e ka çawa çêkerên derecê alavên werzîşê yên xwe xweş kirine da ku bigihîjin giraniya herî kêm û di heman demê de hêza herî zêde.

Digel vê yekê, prensîba veguheztina paşverû ya ku ji hêla endezyarê sereke yê wê demê yê beşa werzîşê ya Ford ve hatî vedîtin, bû sedema kîloyên zêde, ji ber ku du şefteyên ajotinê hewce bûn. Yek ji motora ku li navendê ye ber bi veguheztina li tenişta eksê pêş ve diçe, û ya din vedigere ber bi çerxên paşîn. Çima ev hemû? Balansa giraniya hema hema bêkêmasî. Berevajî vê, dabeşkirina torkê di pergalek veguheztina dualî de bi sê cûdahiyên çalakkirî yên klûbê li ser axeya paşîn girîngiyek xurt heye: ji sedî 63 heya 47. Di vê danasîna kurt a yekem de, cîhê riya hêzê piçûk xuya dike, lê di hundurê de ew pir berfireh e. Pêdivî ye ku lingên min sê pedalan di bîrekê de bişkînin ku dê gulber fireh xuya bike li gorî ku min pêlavên hejmar 46 li xwe kiriba ez ê çi bikim? Û ne her roj e ku lingê weya çepê dikeve ser girêdanek wusa seramîk-metal ku pêdivî bi germkirina her masûlkeyê heye.

Hêdî-hêdî, min karibû ku despêkek mînakî bi dest xwe ve bînim, û digel dengê poz, nîv-bilind yê motorek hilberînê ya ku bi neqanûnî hat guherandin, tûrbomaşîna çar-silindir erebeyek werzîşê diajo. Turbocharger Garrett 1,8bhp ji yekîneya 250-lîtrî dişikîne, lê berî ku ew hêz jî neyê xuyang kirin, divê motora çar-valvokî ewilî ji bîrê turbo kûr derkeve. Di bin 4000 rpm de, derziya zexta turboçarger hinekî diguheze û hema li jor vê sînorê bi nirxa herî zêde 0,75 bar nêz dibe. Peak tîrêjê 280 Nm di 4500 rpm de tête peyda kirin, û hingê wê dem e ku hûn destûra werzişê bigirin ku Escort XR3i dike. Amplifier Servo? Vala. Di vê rewşê de, bi îdeal, erebe ji hêla pedalka lezker ve tê kontrol kirin, ku, lêbelê, li ser asfalta zuwa tenê di leza ku helwesteke bi tevahî azad a rêgezên rê de nîşan dide gengaz e.

Ji xeynî kulm û çerxa rê, veguheztina pênc-lezayî di heman demê de fîzîkek tonik jî hewce dike, ji ber ku çengê top-kurt ê Sierra di nav zozanan de mîna çîpek hesinî di nav betonê re derbas dibe - bê guman, hişkkirî. Lêbelê, ew demek dirêj nake - mînakî, tenê ji newala Stuttgartê derkeve û li berpalên başûrê Daristana Reş hilkişe - û RS200 dê li ser dil, ling û destên we bikeve. Tewra dema ajotina nav bajarên ku meyxaneyên goştên xwarinê pêşkêş dikin û leza wan bi 30 km/h re sînorkirî ye jî, modela Ford bêyî gilî tiştan digire. Ma ne bi vî awayî ew hewl dide ku rola xwe ya trajîk di Koma B de ji bîr bike? Di sala 1986 de, tiliya tilikê ket û rêz mir. Di sala 1988-an de, Ford çend RS200-ên din wekî guhertoyek rê bi 140 markan difirot.

Di vê navberê de, li ser rêgehên mîtînga cîhanê, Koma A jixwe hewl dide ku eleqeya li Championshipampiyoniya Cîhanê bidomîne; di 1997 de, WRC xuya bû, û pê re Toyota Corolla. Motora wê ya turbo ya du lîtrî ji Celica deyn hate girtin, û tenê çend hûrgulî hatin guhertin. Mînakî, sarkerêke hewayî ya pêçayî ya bi serşokek avê ya jêzêde ji jorê motorê rasterast diçe nav riya herikîna hewayê ya li paş grîpa radyatorê. Ji ber vê yekê, pêdivî bû ku germahiya hewaya wergir ji sedî deh were kêm kirin. Lêbelê, dîrok di derheqê pirsgirêka germahiyê de di hişê Carlos Sainz û Luis Moya de bêdeng e, dema ku di mitînga "Britannia" de di sala 1998 de, heman yekîn bi neçarî 500 metre berî xeta dûmahiyê hat girtin û êdî xebitîn red kir, sernav. Teqîna hêrsa aliyê min heya roja îro tê bîranîn.

Di Toyota WRC de dengê tirsnak

Lêbelê, sernavê çêkeran di sezona jêrîn de bi dest xist - hema berî ku Toyota salek zûtir ji plansaziyê balê dikişîne ser F1. Dibe ku Japonî hewce ne ...? Divê we hebe, we dikaribû - îro ne girîng e. Jochen Ubler, testerê me yê serê xwe yê xwedî ezmûn di motorsporê de, dê bibe yê yekem ku di vê gerîdeyê de bi bişkokên piçûk di nav daristanê de rê li ber xwe bide. Rast e, ew li dû lêdana îberî ya Mo (“mas! Mas! Mas!”) naçe, lê bê tirs ber bi mijên gewr ve dadikeve. Dengên boriya Bravura li derekê di daristanê de winda dibin, û çend hûrdem şûnda bilbila tayê ya valahiya zêde zextê vedigere - û hem otomobîl û hem jî pîlot jixwe germ bûne - her yek ji hev cuda. "Dengê li wir tirsnak e - mîna dema ku lezê dike. Di heman demê de, ew tenê di normalê de ji 3500-6500 rpm pêşve diçe, "Jochen ragihand û, pir bandor, gavek dudil ber bi 2002-an ve avêt.

Naha ez im. Ez qulikê (pêkhateya karbonê ya sê-dîskokî ya bêmîz) dişoxilînim, pir bi dîqet berdim û dest bi kişandinê dikim, lê qe nebe ez nahêlim ku tirimbêl were girtin. Ez ji hemî kontrol û swîtên ku li ser panelê belav bûne mîna ji teqînekê paşguh dikim. Veavakirina cihêreng ên sê cûdahiyên trênê yên hêza guherbar? Dibe ku di hin jiyana pêşerojê de.

Jochen rast e, bê guman. Naha, digel derziya tahometerê ku 3500 dibiriqe, Toyota ya 1,2 ton dixuye ku diteqe û çerxên xwe di asfaltê de ditewîne. Ez bi dilşikestî li ser lêkera veguheztinê diçim, û dengek qijikê heye ku destnîşan dike ku alaqa din tê kişandin. Û divê ez rasterast herim jor. Çi li ser brakes? Mîna kulpek bê mîzah, ew hîn negihiştine germahiya xebitandinê, ji ber vê yekê ew hema hema bêyî çalakiyê şaş dikin. Pêdivî ye ku hûn çend carên din biceribînin. Di heman demê de, voleyek din ji qutîkê bidin, bi lez gazê dîsa bişkînin - gerîdeya dualî dê bi rengek bixebite. Dawiya paşîn hinekî diheje, guhên min diqeliqin û diqelişin, veguheztin û dîferans distrên, motor diqîre - naha tenê ne hewce ye ku ez bala xwe bidim. Ji bo referansê: em hîn jî li qada bilez a ku ji hêla rêziknameyê ve hatî destûr kirin de ne. Ev dojeh dê çawa bi lezek pir zûtir deng bide ger hûn li ser pelikên baskên tazî bibihîzin lêdana defê?

Ez dest bi xemgîniya Qraliyê dikim. Ti otomobîlek din a di quintetê de neçar e ku ew qas aramî, gêjbûn û hişkbûnê nîşan bide - ne jî Fordek hêrsbûyî. Her pênc beşdarên rêwîtiyê ji normê wêdetir park kirin - bextewar ji bo me, wekî din li vir neçar ma ku em li ser pergalên alîkariya ajokar, pergalên agahdarî û mezaxtina sotemeniyê biaxivin. Di şûna wê de, di nav dilşewatiya giraniya bêkêmasî ya li ser ezmûnek ajotinê ya bêkêmasî de, me tiliyên xwe danîne jor. Tenê di hundurê de, bê guman, ji ber banalîteya tevgerê.

Nivîsar: Jens Drale

Wêne: Hans-Dieter Zeifert

Add a comment