Pêşniyara ajotina ceribandinê ya motora şoreşger li ser Infiniti - VC-Turbo

Разговор с водещите специалисти на Infiniti и Renault-Nissan — Шиничи Кага и Ален Рапосто

Alain Raposteau pêbawer xuya dike. Cîgirê serokê hevalbendiya Renault-Nissan, berpirsiyarê pêşveçûna motorê, her sedem heye ku wiya bike. Li tenişta salona ku em lê diaxivin standa Infiniti, marqeya şaxeya luks a Nissan-ê ye, ku îro yekem motora hilberîna VC-Turbo ya cîhanê ya bi rêjeyek guhezbar a guhêrbar eşkere dike. Heman enerjî ji hevkarê wî Shinichi Kiga, serokê beşa motora Infiniti diherike.

Serkeftina ku ji hêla sêwiranerên pargîdaniya Infiniti ve hatî çêkirin bi rastî pir mezin e. Afirandina motorek benzînê ya rêze bi rêjeya guhezbar a guhêrbar bi rastî şoreşek teknolojîk e, ku celebê wê, tevî gelek hewildanan, heya nuha ji kesî re nehatiye dayîn. Ji bo têgihîştina wateya tiştekî weha, baş e ku meriv rêzenivîsa me "Çi di motora gerîdeyê de diqewime" bixwînin, ku pêvajoyên şewatê di motora benzînê de vedibêje. Lêbelê, em ê li vir behs bikin ku ji hêla termodinamîk ve, çi qas asta tansiyonê bilindtir bibe, motorek ew qas bikêrtir e - pir bi hêsanî, ji ber vê yekê perçeyên sotemenî û oksîjenê ji hewayê pir nêzîktir in û reaksiyonên kîmyewî temamtir in, ji bilî vê, germ li derve nayê belav kirin, lê ji hêla pirtikan ve tê vexwarin.

Asta bilind a kompresyonê yek ji avantajên mezin ên motora mazotê li ser motora benzînê ye. Bûna li ser ya paşîn diyardeya teqînê ye, ku di rêze gotarên navborî de baş tê vegotin. Di barkirinên bilind de, bi rêzê ve tîrêjek vekirî ya firehtir (wek mînak dema ku ji bo derbasbûnê bileztir dibe) mîqdara tevliheviya hewaya sotemeniyê ya ku dikeve her silindirê mezintir e. Ev tê wateya tansiyona bilind û germahiya navînî ya xebatê. Ya paşîn, di encamê de, dibe sedem ku bi hêztir bermahiyên tevlêbûna sotemenî-hewayê ji eniya agirê şewatê, pêkhatina peroksît û hîdroperoksîdan bi hêztir di bermayiyê de û destpêkirina şewitandina teqemeniyê di motorê de, ku ev e. tîpîk bi leza pir zêde, qijikek metalîk û belakirina biwêj a enerjiya ku ji hêla tevliheviya bermayî ve hatî hilberandin.

Ji bo kêmkirina vê meylê di barên bilind de (bê guman, meyla teqînan bi faktorên din ên wekî germahiya derve, germahiya sarker û rûnê, berxwedana teqandinê ya sotemeniyan û hwd ve girêdayî ye) sêwiraner neçar in ku pileya tansiyonê kêm bikin. Lêbelê, bi vê yekê ew di warê karbidestiya motorê de winda dikin. Her tiştê ku heya nuha hatî gotin di hebûna barkirina turboyê de hê bêtir derbasdar e, ji ber ku hewa, her çend ji hêla intercooler ve sar bibe jî, dîsa jî pêş-komparestî dikeve nav silindiran. Ev tê wateya sotemeniyê, bi rêzê û meyla zêde ya teqînan. Piştî danasîna girseyî ya kêmkirina motorên turbocharged, ev pirsgirêk hîn bêtir eşkere dibe. Ji ber vê yekê, sêwiraner behsa "rêjeya berhevkirina geometrîkî" dikin, ku ji hêla sêwirana motorê ve tê destnîşankirin û dema ku faktora pêş-kompressionê tê hesibandin "rastîn". Ji ber vê yekê, tewra di motorên turbo yên nûjen de bi derzîlêdana sotemeniyê ya rasterast, ku di sarbûna hundurîn a odeya şewitandinê de û kêmkirina germahiya navînî ya pêvajoya şewitandinê, bi rêzê ve meyla teqînan, kêm caran ji 10,5:1-ê re rolek girîng dilîze.

Lê dê çi biqewime ger asta geometrîkî ya berhevkirinê di dema xebatê de were guheztin. Ji bo ku di modên sivik û barkirina parçeyê de bilind be, bigihîje herî zêde ya teorîkî, û di zexta barkirina turbo ya bilind û zext û germahiya bilind a silindirê de were kêm kirin da ku ji teqînan dûr nekevin. Ev ê di heman demê de rê bide îmkana zêdekirina hêzê bi turbocharging zexta bilindtir û karîgeriya bilind, bi rêzê vexwarina sotemeniyê kêm.

Ji ber vê yekê, piştî xebata 20 salan, motora Infiniti destnîşan dike ku ev gengaz e. Li gorî Raposto, xebata ku tîmê ji bo afirandina wê danî pir mezin û fêkiya êşên tantal bû. Cûreyên cûrbecûr yên mîmariya motorê hatin ceribandin heya ku ev yek 6 sal berê hat û dest pê kir başkirin. Pergal rê dide verastkirina dînamîk, bê gav a rêjeya berhevkirinê di navbera 8:1 heya 14:1 de.

Avakirin bi xwe jîr e: Çerxa her silindirê tevgera xwe rasterast naguhêze stûyê qalikê mîla çengê, lê di quncikek girêdanek navîn a taybetî ya ku di navîn de qulikek heye vediguhezîne. Yekîn li ser stûyê tîrêlê tê danîn (ew di vekirina wê de ye) û hêza tîrêjê li yek dawiya wê werdigire, wê diguhezîne stûyê, ji ber ku yekîne nazivirîne, lê tevgerek helandinê pêk tîne. Pergalek lever li aliyê din ê yekîneya navborî tê saz kirin, ku wekî celebek piştgirî jê re xizmet dike. Pergala leverê zencîreyê li ser eksê xwe dizivirîne, bi vî rengî xala girêdana tîrêjê ber bi alîyê din ve digerîne. Tevgera helandinê ya girêka navîn tê parastin, lê eksê wê tê zivirandin û bi vî rengî cîhên cihêreng ên destpêk û dawî yên tîrêjê, bi rêzê, pistonê, û guheztinek dînamîkî ya asta tansiyonê li gorî şertan diyar dike.

Hûn ê bibêjin - lê ev bêsînor motorê tevlihev dike, mekanîzmayên nû yên tevgerê dixe nav pergalê, û ev hemî rê li ber zêdekirina girseyên bêhêz û bêhêziyê vedike. Erê, di nihêrîna pêşîn de ew e, lê bi mekanîzmaya motora VC-Turbo, gelek fenomenên pir balkêş diqewimin. Girêdanên pêvek ên li ser her reelê, ku ji hêla mekanîzmayek hevpar ve têne kontrol kirin, bi giranî hêzên rêza duyemîn hevseng dikin, ji ber vê yekê tevî veguheztina wê ya du-lître, motora çar-silindir ne hewceyî şaxên hevsengiyê ye. Wekî din, ji ber ku çerx tevgera zivirîna berfireh a tîpîk pêk nayîne, lê hêza pistonê li yek dawiya girêdana navîn vediguhezîne, ew bi pratîkî piçûktir û siviktir e (ev jî bi hemî dînamîkên tevlihev ên hêzên ku bi navgîniyê ve têne veguheztin ve girêdayî ye. pergala navborî) û - ya herî girîng - tenê 17 mm rêwîtiya jêrîn heye. Ew di motorên konvansiyonel de, di dema ku pistonê ji navenda mirî ya jorîn dest pê dike, dema ku tîrêjê li ser eksê kelmêş zextê dike, di motorên konvansiyonel de, taybetmendiya dema destpêkirina pistonê ya herî mezin dûr dike û windahiyên herî mezin in.

Bi vî awayî li gor rêzdar Raposto û Kiga kêmasî bi giranî ji holê tên rakirin. Li vir feydeyên guheztina rêjeya berhevkirina dînamîkî tê de, ku li ser bingeha bernameyên nermalava pêşwext û rê (hezar demjimêran) hatine danîn, bêyî hewcedariya pîvandina rast-demê ya ku di motorê de diqewime. Zêdetirî 300 patentên nû di makîneyê de têne yek kirin. Karaktera avant-garde ya ya paşîn jî di nav xwe de pergalek derzîlêdana sotemeniyê ya dualî bi derzkerek derziya rasterast a silindirê vedihewîne, ku bi piranî di destpêka sar û barên bilind de tê bikar anîn, û înjektorek di pirgirêkên wergirtinê de şert û mercên çêtir ji bo veguheztina sotemeniyê û xerckirina piçûktir enerjiyê bi qismî peyda dike. dawetkirin. Ji ber vê yekê pergala derzîlêdanê ya sofîstîke ya her du cîhanan çêtirîn pêşkêşî dike. Bê guman, motor di heman demê de pergalek rûnê tevlihevtir jî hewce dike, û mekanîzmayên ku li jor hatine destnîşan kirin kanalên taybetî yên ji bo rûnkirina zextê hene, ku wekî pêvekek kanalên sereke yên di kelmêş de xuya dibin.

Encama vê di pratîkê de ew e ku motora benzînê ya çar silindir bi hêza 272 hp. û torque 390 Nm dê 27% kêmtir sotemeniyê ji motora berê ya şeş cylinder a atmosferê bi vê hêzê vexwe.

Nivîs: Georgi Kolev, nûnerê taybet ê kovara auto motor und sport Bulgaristan li Parîsê