Test Drive Magic Fires: Dîroka Endezyariya Compressor II

Beşa duyemîn a rêzefîlmê: Serdema kompresoran - berê û niha

“Karl bêhesab şikand û Buick hêdî hêdî me girt. Perên biriqok ên fireh di ber me re çûn. Mifteyê dûmana şîn bi dengekî bilind li rûyên me da. Hêdî-hêdî, Buick nêzîkê bîst metre rêber bi dest xist, û dûv re, wekî ku me hêvî dikir, rûyê xwedê di pencereyê re xuya bû, serfirazî keniya.

Wî digot qey ew bi ser ketiye ... Wî bi taybetî bi aramî, bi serfiraziya xwe ewle me îşaret da. Di wê gavê de Karl rabû ser xwe. Kompresor teqiya. Suddenly ji nişka ve destê ku ji pencereyê dilerizî winda bû dema ku Karl vexwendin qebûl kir û hat. Ew bêserûber nêz bû.

1938 Erich Maria Remarque. "Sê Rêheval". Evînek mehkûmkirî, giyanek wêrankirî, û nirxa çend deh tiştên piçûk ên ku bi bîra me dixin ku em tiştên sade tenê gava ku ew bi hêsanî û bêveger tine dibin, teqdîr dikin. Romanek li ser îmtiyaza jîyîna li vir û niha, rêzgirtina destanên şahiyên jiyanê, şaheserek li ser nirxên mezin ên mirovî û ... Carl erebeyek bi egoyek hûr, lê bi giyanek bêsînor e.

Sê rêheval di dîroka mirovahiyê de di xalek werçerxê de di 1938 de hate weşandin. Tenê mehan piştî weşanê, di 1-ê Septemberlonê, 1939-an de, roja ku Gomên Mezin di pêşbaziyek dijwar de ji bo Grand Prix-a Yugoslav-ê ketin pêşbaziyê, tankên Germenî ji sînorê Polonya derbas bûn û mirovahî ber bi hilweşîna xweya herî mezin ve bir. Ev roj di pîşesaziya otomotîvê de dawiya serdemekê ye. Serdema kompresor ber bi dawiyê ve diçe.

Heya nuha, peyva almanî "Kompressor" bi baldarî hatî nivîsandin li ser çend modelên Mercedes -ê xuya bû. Bê guman, dê pir hêsantir be ku meriv kurtenivîsek hêsan a wekî CDI an CGI bikar bîne, lê rastnivîsa bêkêmasî ya tevahiya peyvê di vê rewşê de ne tesadufî ye. Bêyî wê, pir bandora kirrûbirrê dê wenda bibûya ger pirsgirêk ew bû ku wan demên birûmet ên di jiyana hilberînerê gerîdeya luks de bînin bîra xwe, dema ku her tişt li ser bingeha dirûşma Kompressor oder Nichts ("compressor an tiştek") bû.

Kurtenivîsa TSI ya li ser kapê plastîk a VW Golf GT di sala 2005-an de pir bi rêkûpêktir bû û ne mebesta avakirina piran berbi hin mîrateyên balkêş bû. Nefsbiçûkiya zêde bê guman ne yek ji taybetmendiyên VW ye, û çêkerê Wolfsburg dê fersendê ji bîr neke ku hin serkeftinên xwe bi bîr bîne, lê di vê rewşê de, labelê TSI neçar bû ku avant-gardeya teknîkî nîşan bide, ne kevneşopî. Formula teknolojiyê ya ku ji hêla endezyarên VW ve hatî bikar anîn wekî ramanek piçûk bû, wekî pêkanînê tevlihev bû - motorek piçûk (di vê rewşê de, tenê 1,4 lître) performansa dînamîkî ya hêja û hêzek berbiçav a 170 hp peyda dike. spas ji tandemek turbochargerek hêzdar û yekîneyek mekanîkî ya piçûk lê bikêrhatî ya ku "qulika" ya ku ji hêla hêza mezin a turbochargerê ve hatî hilweşandin tije dike û li hember têkçûna motora destpêkê wekî celebek dopî tevdigere. Û tam dema ku me fikirîn ku ev fikir serkeftinek e, rêzek nû ya motorên du-lîtreyî ket dîmenê. Volvo, ya herî bi hêz ya ku xwedî heman pergala sotemeniyê ya bi mekanîk û turbochargeran e. Hemî ev me dihêle ku em vegerin dîrokê û prototîpên dûr ên şaheserên endezyariya nûjen bi bîr bînin. Erê, şaheser, ji ber ku pêşkeftina Volvo careke din çareseriyek teknîkî ya pir balkêş ku du deh sal berê bi serfirazî di otomobîlek pêşbaziyê ya super-biha de hate bikar anîn, xist rojevê. Spear Delta S4.

Wekî ku berê jî hate gotin, di ramana têgihiştina motora VW û Volvo de tiştek tevlihev û ecêb tune. Me dirêjî bi mijara nevraljîkî ya bihayên sotemeniyê yên pir zêde û pirsgirêkên dijwar ên ku sêwiranerên otomobîla nûjen di lêgerîna wan de dixebitin da ku hem qewîneyên dînamîk û hem jî bi bandorkirina sotemeniyê çêbikin, jiyaye.

Bahoza heyecana teknolojîkî nikaribû di her du cûreyên xwe de kompresor dorpêç bikin. Wekî din, îro turbochargers di nav pêşbazên ji bo karîgeriya herî zêde de di nav lîstikvanên sereke de ne, sotemeniya nû li agirê çîrokek kevnar a ku ji 1885 vedigere zêde dikin ...

Rudolph Diesel û makîneyên kompresor

Tiştek ji bîhnfirehiya hestyarî ya romanek dawiya sedsala 1896-an li ser yekem otomobîlên motora şewitandina hundurîn heye. Lêbelê, afirînerên wan ne tenê "alkîmîst" û ceribandên dîn ên azwer û nezan bûn, lê bi gelemperî mirovên pir xwenda bûn ku îcadên wan li ser bingehek zanistî ya ciddî ne. Ev bingeha zanînê ya zexm e ku di hişê Gottlieb Daimler de fikra ku motorên xwe yên benzînê û kerosene bi makîneyek kompresorek derveyî ve girêbide hişyar dike. Mixabin, hewildanên wî yên yekem di vî warî de bi ser neketin, û di dawiyê de wî dev ji pêşveçûna bêtir berda. Xuya ye, di wê demê de, şansên pêşîlêgirtina hewaya nû ya ku di nav silindiran de tê de pir hindik bû - bes e ku em bibêjin ku Daimler tenê piştî dawiya Şerê Cîhanê yê Yekem dîsa di vê deverê de lêkolînek çalak kir. Riya Rudolf Diesel jî wisa ye. Di heman demê de ku wî hewl dida ku patentên xwe di pargîdaniyek mezin a neftê de bimeşîne û ew biha û pir biha difiroşe birayên swêdî yên Nobel ên ku li zeviyên neftê yên rûsî yên Kafkasyayê dixebitin, wî şemaman xêz kir û fêhm kir ku dê çawa pêşdetir bike. karîgeriyê baştir bike, ew di prensîbê de motorek germê ya bi bandor e. Rastiyek ku îro hindik tê zanîn ev e ku Diesel li ser nimûneya laboratûara xwe ya duyemîn, yekîneyek pêş-kompresyonê saz kir, ku li bingeha pêşkeftina MAN li Augsburg dixebitî, û di Kanûna XNUMX-an de rêzek tevahî motorên mazotê yên ku bi kompresoran ve girêdayî ne xuya bûn.

Pir paşê, rola alîkarê sereke yê motora mazotê dê ji hêla turbocharger derzê ve were lîstin, bi saya vê yekê dahênana Rudolf Diesel dê bigihîje asta xweya nuha. Yekem motorên ceribandî yên Rudolf Diesel bi kompresorek mekanî ve zêdebûna girîng a bendewariyê ya bendewar diyar kir, lê ji hêla efektasyonê ve, tişt ew qas gulî ne bûn. Dîzel, a ku aboriya motorê jê re pir girîng e, encamên ceribandinên xwe neyînî dinirxîne. Ji bo mihendisek biriqok, ew dibin enîjmayek mutleq û bê çareserî, berevajî qanûnên wî yên termodînamîk ên naskirî. Ku ezmûnên xwe yên li vî warî biqedînin, wî ev tişt di deftera xwe de nivîsand: “Ezmûna ku di 28ê Çileya 1897-an de hat kirin, û berawirdkirina wê bi ceribandinên berê re di 12ê Çileyê de, pirsa bandora pêş-tepisandinê derxist pêş. Diyar e, ev zehf zirar e, lewma ji nuha û pê ve divê em dev ji vê ramanê berdin û bala xwe bidin ser motorek kevneşopî ya bi çar-silindir ku di forma xweya heyî de rasterast hewa nû ji atmosferê digire. " Thankikir ji Xwedê re, cenabê Diesel li vir bi kûr xeletî ye! Paşê diyar bû ku ew ne ramana dagirtina bi zorê ne çewt e, lê awayê pêkanîna wê was.

Compressor motorên mazotê li keştiyên

Piştî rêzek ceribandinên neserkeftî yên Rudolf Diesel û encamên xelet ên ku li pey wan hatin, sêwiranan ji bo demek dirêj dev ji karanîna amûrek wusa ji bo peydakirina bi zorê hewaya nû ya zêde berda, ku bi tenê xwe dispêre zexta atmosfera xwezayî. Yekane awayê ortodoks û îsbatkirî ji bo bidestxistina hêzek zêdetir di wê demê de ew bû ku asta jicîhûwarî û bilez zêde bike, ji ber ku ya paşîn ji hêla teknolojîk ve gengaz e. Mijra xapandinê du deh salan dom kir, heta ku teknolojî gihîşt asta pêwîst û şîrketa motora MAN a ji bajarê Augsburg ê Elmanyayê dîsa ev fikir xist rojevê. Di encama xebata zexm a pargîdaniyê de di destpêka salên 20-an ên sedsala borî de, yekem yekîneyên mazotê yên girseyî-hilberîn ên bi sotemeniya bi zorê bi karanîna kompresorek mekanîkî derketin holê. Di sala 1924-an de jixwe keştiyên bi motorên mazotê yên kompresor hebûn, di nav wan de mirov dikare çareseriyek teknolojîk a balkêş bibîne ku tê de kompresor ne rasterast ji lûleya çolê, lê ji motorên elektrîkê yên ku bi taybetî hatine veguheztin têne ajotin (we nihêrîn wekheviya bi mazota V8 ya îroyîn a li ser Audi) , di encamê de ku hêza wan ji standard 900 ber 1200 hp zêde dike. Bê guman, di van hemî rewşan de em li ser yekîneyên mekanîzmayî dipeyivin - her çend di destpêka sedsalê de fikra kompresora gazê hate patentakirin, heya ku ew di modelên serial de were bicîh kirin, ew ê bibe demeke dirêj. . Pêşveçûna zehf hêdî ya teknolojiya kompresorê ji ber du sedemên sereke ye - haya nebaş a tevgera benzînê bi meyla wan a cewherî ya lêdanê û nezelaliya li ser karbidestiya cûrbecûr yekîneyên kompresorê.

Têrkirina motorên benzînê di sala 1901-an de dest pê kir, dema Sir Dugald Clerk (ku bi rê ve yek ji pêşengên motorên du-derb bû) biryar da ku pompeyek bikar bîne da ku hewa nû ya nû bixe hundurê odeyên şewitandinê. motorek bi koçberiyek mezin. Karmend pirsgirêkên motora germê cidî û bi zanistî digire dest, û bi vê amûrê dixwaze bi zanebûn bandora termodînamîka motorê baştir bike. Lêbelê, di dawiyê de, wî, mîna Diesel berî wî, tenê karibû ku hêza xwe zêde bike.

Resro kompresorên Roots ên ku herî pir têne bikar anîn li ser bingeha amûrek pompasyonê ye ku ji hêla Frank û Philander Roots of Indiana di 1907-an de hatî patent kirin. Prensîpa xebitandina yekîneya Roots ji pompeya gear a ku di sedsala 100-an de ji hêla Johannes Kepler ve hatî îcad kirin hate deyn kirin, û ezmûnên pêşîn ên Gottlieb Daimler û endezyarê wî yê sereke Wilhelm Maybach li ser bingeha kompresorên Roots bûn. Lêbelê, encama herî berbiçav a dagirtina erênî ya mekanîkî, ji Amerîkî Lee Chadwick tê, yê ku di sala 80-an de bi leza xebitandina neh qatî ya lengergeh, li ser motora xweya mezin a şeş-silindir kompresorek saz kir. Ji ber vê yekê, Chadwick mezinbûnek cinawirî bi dest xist, û tirimbêla wî di cîhanê de bû yekemîn ku gihîşte leza fermî ya tomarkirî ya XNUMX kîlometre di saetekê de. Bê guman, di rojên destpêkê yên vê teknolojiyê de, gelek sêwiraneran cûrbecûr cûrbecûr cûrbecûr alavên kompresor ên mîna navend û vane ceribandin. Di nav sepandinên patentê de dikare serekîneya kompresora pistonê ya rotary, ku bi berfirehî di XNUMX-iyên sedsala borî de ji hêla gelek pargîdaniyan ve tê bikar anîn, û hem jî compresera vane ya Arnold Theodor Zoller, were dîtin.

Wekî encamek, dagirtina bi darê zorê zêdebûna çaverêkirî ya kapasîteya lîtreyê rewa dike û dibe amûrek îdeal ji bo baştirkirina pîvanên dînamîk ên yekeyên berê hatine sêwirandin.

Lê otomobîl ne tenê piştgirên wê bûn - ji destpêka sala 1913-an de, motorên lokomotîfê yên bi kompresor berê hebûn, û di dema Şerê Cîhanê yê Yekem de, barkirina bi zorê bû navgînek îdeal ji bo tezmînata hewaya kêmbûyî di firokeyên bilind de.

(şopandin)

Nivîsar: Georgy Kolev