Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Bê guman, wan ji sifirê dest pê nekir, lê li pêşbazan nihêrîn, taybetmendiyên motorên dîzelê yên heyî (turbo) lêkolîn kirin û wan bi karanîna zanyarî û vedîtinên nû çêtir kirin.

Japonî tewra qebûl kir ku yek ji modelên rola sereke du-lître û her weha çar-silinder turbodiesel ji başûrê Bavaria bû, ji ber ku yekîneya wan, li gorî endezyarên Honda, yek ji pêşengên di warê çand û sotemeniyê de bû. kêrhatîya bicîanîn. û dawîn lê ne kêmî, kapasîte. Di derheqê hûrguliyên wê yên teknîkî de di qada pêvek de bêtir bixwînin.

Di pratîkê de, qalîteya yekîneyê hinekî xirab dibe tenê bi mezinbûna motorê di bêkariyê de, gava ku xebat bi lerzên piçûk re tê, û bi motorek sar re, cewherê mazotê (bixwîne: deng) ya motorê pir tê bihîstin. Dema ku motor germ dibe, mazot tê de kêm tê bihîstin.

Di destpêkirinê de, çend sed sed "şoreşên xulekan" ên pêşîn pir caran çê nabin, di dora 1250 rpm de turbîn dest bi şiyarbûnê dike, ku di 1500 rpm de, di 2000 rpm de, gava ku motor jî hewce dike, dest bi "girtinê" dike. torque herî zêde ya li ser kaxezê gavê gihîştiye 340 Newton-metre, lê bi nefesa bi hêz a turbocharger û herikîna "Newtons" zû diqewime ku çerxên pêşîn li ser rûyek xirabtir diherikin.

Gava ku pêdivî ye ku meriv levra guhastinê ya veguhastina desta ya pênc-leza qut bike û gerdena paşîn bikelîne hingê jêhatîbûna motorê heya 4750 rpm kêm nabe.

Mîna pîşesaziya motorê, Honda yek gav pêş de ye ji pêşbaziya di pîşesaziya gearbox de. Tevgerên lepika gerîdeyê bi rengek kurt û rast in, û çopa ajotinê li hember guheztinek pir bilez li ber xwe nade, ku bê guman dê ji hêla teknolojiyên Honda ve were pêşwazî kirin.

Fansên Honda di heman demê de bi vê yekê jî dilxweş in ku dema ku hûn bi navgîniyê ve ajotin, hûn ne mumkun in ku hûn zanibin ku motor bixwe mazot e. One barekî çîkolata yê din; heke hûn çavkaniyên deng ên din (radyo, axaftina rêwiyan, hwd.) vemirînin, hûn ê gava ku hûn bilezînin her gav bilbilê turbîna pêşbaziyê bibihîzin.

Tewra li ser rê jî, Accord 2.2 i-CTDi, digel ku di kevaneyê de motorek girantir ji hempîşeyên wê yên benzînê jî heye, mezin dibe. Mekanîzma rêberiyê rast û pir bersivdar e, û pozîsyona rê ji bo demek dirêj aram û bêalî ye. Ya paşîn di heman demê de ji ber danîna tewra teng a sekinandinê ye, ku, mînakî, di ajotina dirêj de li ser rêyên neyekser acizker (pir) teng xuya dike, ji ber ku hejandina rêwiyan û hejandina laş di vê demê de pir berbiçav in. ...

Lê xem neke. Dermanê vê nerehetiyê hêsan e, bê êş e û bi tevahî ji bandorên ciddî bêpar e: Ji bo rêwîtiya xwe bi qasî rêyên ku bingehek baş jê re hilbijêrin.

Çi li ser hundir û karanîna Accord -ê ye? Dashboard bi rengek pir "ne-Japonî" hatî çêkirin, şiklê wê nûjen, êrîşkar, dînamîk, cihêreng û bê guman xweş xuya dike. Werin em li ser senzor bisekinin, li wir em xwendina wan a baş destnîşan dikin, lê ger ajokar dirêjtir be (ji 1 metreyî zêdetir), mixabin, ew ê beşa jorîn nebîne, ji ber ku ew ji hêla jorîn ê çerxerêyê ve hatî pêçandin, ji ber vê yekê dê baş be ger ew destûr bide ku hûn hinekî din jî bizivirin jor.

Wekî din, cîhê xebata ajovan bi ergonomîkî baş hatî sêwirandin, û çerxa rêgezê baş di destê ajokar de cîh digire. Di heman demê de em difikirin ku rêwiyên li Accord xwedan cîhê hilanînê bikêr in, tiştek baş e. Cihê rehet, berfire û girtî yê li ber lehengê gemarê îsbat kir ku ya herî bihizir û kêrhatî ye.

Cihê rûniştinê jî nisbeten rehet e, ji ber ku ragirtina paşîn a du kursiyên pêşîn pir baş e. Rêwiyên kursiyên paş bê guman gilî nakin ji ber ku înç ne bes in, lê endezyarên Honda dikaribûn piçûktir cîh ji ajokar û rêwiyê pêşîn re veqetînin ji ber ku pêşiya banê (ji şûşa bayê ber bi paş) hêdî hêdî radibe.

Li derve, Accord di heman demê de dîmenek dilşewat û êrîşkar jî heye, bi rengek çîçek diyar, teşkên bilind û belekên qedandî yên hê bilindtir. Ya paşîn ji ber xuyangiya paşiya paşîn tawanbar e, ji ber vê yekê ajokar dema ku li cîhên teng park dike divê ezmûn û hestek baş-pêşkeftî ya mezinahiyê (bixwîne: dirêjahiya paşîn) ya gerîdeyê nîşan bide. cîhên parkkirinê. Di gerîdeya ceribandinê de arîkariya parkkirina akustîkî ya çêkirî jî tunebû, ku bê guman dê parkkirinê pir hêsantir bike.

Mixabin, qalîteya bilind qet erzan nebûye. Ji firoşkarên fermî yên Honda, ew di berdêla nû ya Accord 2.2 i-CTDi Sport de, heya 5 mîlyon tolar daxwaz dikin, ku ne zêde drav e, ji ber jêhatîbûna teknîkî ya tevahiya gerîdeyê, berhevoka wê ya alav û amûrên baş provenance

Rast e ku em hin dabînkerên din ên di vê pola gerîdeyê de dizanin ku heman pakêtên balkêş pêşkêşî dikin, lê di heman demê de ew jî çend hezar tolar erzantir in. Ji hêla din ve, ev jî rast e ku pêşkeftinên teknîkî yên hêja jî hene.

Kesên ku qalîteya teknîkî ya hilberên Honda dihesibînin dizanin çima ew dema ku wan dikirin "pêşîn", "keel" û "cankarje" yên din jê dikin. If heke em dilpak bin, em dikarin pê ewle bin ku hûn wan bi tevahî fam dikin û di vê yekê de bi tevahî piştgiriya wan dikin.

motora

Di geşedana xwe de, wan derziya sotemeniya Common Rail-a nifşê duyemîn (fişara derziyê 1600 bar), kontrola elektronîkî ya pergala vesazkirina gazê ya derxistî (pergala EGR), rêbaza çar-valfê ya li jorê her sîlîndirekî, du cemserên di serî de ji ronahiyê hatine bikar anîn. metal, turbocharger bi geometriyek vesazkirî ya tîrêjên rêber (zextek zêde 1 bar) û du şafên telafîkirinê da ku lerizîna motorê kêm bike. Benda teknolojiya heyî jî bi çareseriyên jêrîn ve hatî bilind kirin.

Ya yekem, ji aluminiumê ji bo çêkirina laşê motorê (giraniya motora pêçandî tenê 165 kîlo ye), ku pêşdebiran kêm caran di motorên dîzelê de li şûna kevirê gewr yê sazkirî û erzan ji ber hişkiya belengaz bikar tînin. Bi vî rengî, hişkbûna laş bi pêvajoyek avêtina nîv-hişk a taybetî ve hatî baştir kirin.

Taybetmendiyek motorê di heman demê de veguheztina şafta sereke ji mîlîndirê 6 mîlîmetre ye. Ev çareserî tê mebest kirin ku bandorek sûdmend li ser şilkirina deng û lerza motora dîzelê bike û kêmkirina wendahiyên hundurîn ên ku ji hêla hêzên alîgirî ve li ser lêdana pistonê çêdibin kêm bike.

Peter Humar

Wêne ji Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Daneyên bingehîn

Firotin:	AC Mobile doo
Bihayê modela bingehîn:	24.620,26 €
Mesrefa modela testê:	25.016,69 €
Mesrefa bîmeya otomobîlê hesab bikin
Erk:	103kW (140 KM)
Zûbûn (0-100 km / h):	9,3 s
Leza herî zêde:	210 km / h
Bikaranîna ECE, çerxa tevlihev:	5,4l / 100km

Agahdariya teknîkî

makîne:	4-cylinder - 4-stroke - di rêzê de - mazota derzîlêdana rasterast - guheztin 2204 cm3 - hêza herî zêde 103 kW (140 hp) di 4000 rpm de - torque herî zêde 340 Nm di 2000 rpm de.
Veguheztina enerjiyê:	motora ajokera pêşiyê - 5-speed transmission manual - tires 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Kanîn:	leza herî zêde 210 km / h - lezbûn 0-100 km / h di 9,3 s - xerckirina sotemeniyê (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Gel:	wesayîta vala 1473 kg - giraniya giştî ya destûr 1970 kg.
Mezinahiyên derveyî:	dirêjî 4665 mm - firehî 1760 mm - bilindahî 1445 mm - çolê 459 l - tanka sotemeniyê 65 l.

Pîvana me

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl = 67% / Rewşa kîlometre: 2897 km
Zûbûn 0-100km:	9,1s
402m ji bajêr dûr:	16,7 sal ( 138 km / h)
1000m ji bajêr dûr:	30,2 sal ( 175 km / h)
Flexibility 50-90km / h:	7,4 (IV.) S
Flexibility 80-120km / h:	9,4 (V.) p
Leza herî zêde:	212km / h (V.)
mezaxtina test:	7,0 l / 100km
Dirêjahiya şikestinê bi 100 km / h:	52,1m
Maseya AM:	40m

Em pesnê xwe didin û şermezar dikin

performansa motorê

xebata çandî ya motorek germ

mezaxtina sotemeniyê

helwest û îtiraz

Dezgeh

forma dînamîk

teker bi têra xwe bilind-eyarker

kunên opaque

sîstema alîkarîya parkkirinê tune

motora betal

şas li ser rêyek xirab pir nerehet e