Otomobîlên elektrîkê ajotina ceribandinê: vê carê her û her
Ji Camilla Genasi bi navgîniya GM EV1 heya Tesla Model X, an dîroka wesayîtên elektrîkê
Çîroka li ser seyareyên elektrîkê dikare wekî performansek sê-tevger were vegotin. Çîroka sereke heya roja îro di warê daxwazê de ji bo amûrek elektro-kîmyewî ya guncan dimîne da ku ji bo hewcedariyên wesayîta elektrîkê hêza têr piştrast bike.
Pênc sal beriya ku Karl Benz di sala 1886-an de trimbêlê xwe yê xweser da nasîn, Fransî Gustav Trouv otomobîla xwe ya elektrîkê bi heman hejmarê tekeran di Expposition D'Electricite li Parîsê ajot. Lêbelê, Amerîkî dê bi bîr bînin ku hevwelatiyê wan Thomas Davenport 47 sal berê tiştek wusa çêkir. Û ev dê hema rast be, ji ber ku bi rastî di sala 1837-an de hesinkar Davenport otomobîlek elektrîkî afirand û ew li ser rêlan "ajo", lê ev rastî bi yek hûrguliyek piçûk ve tê - di gerîdeyê de baterî tune. Ji ber vê yekê, bi hûrgulî, ji hêla dîrokî ve, ev gerîdok dikare pêşîya tramwayê were hesibandin, û ne gerîdeya elektrîkê.
Fransiyek din, fîzîknas Gaston Plante, di jidayikbûna erebeya elektrîkê ya klasîk de alîkariyek girîng kir: wî batarya asîdê afirand û ew di sala 1859 de destnîşan kir, heman salê ku hilberîna nefta bazirganî li Dewletên Yekbûyî dest pê kir. Heft sal şûnda, di nav navên zêrîn ên ku ji bo pêşkeftina makîneyên elektrîkê de qewimandin, navê Werner von Siemens Alman hate tomar kirin. Ew çalakiya wî ya karsaziyê bû ku bû sedema serkeftina motora elektrîkê, ku bi hev re bi pîlê re, ji bo pêşkeftina wesayîta elektrîkê bû hêzek hêzdar. Di sala 1882 de, otomobîlek elektrîkê li kolanên Berlînê hate dîtin, û ev bûyer destpêka pêşkeftina bilez a otomobîlên elektrîkê li Ewropa û Dewletên Yekbûyî destnîşan kir, ku li wir bêtir û bêtir modelên nû dest pê kirin. Bi vî rengî, perde li ser çalakiya yekem a elektromobilîteyê, ku paşeroja wê di wê demê de geş xuya dikir, hate rakirin. Ji bo vê yekê her tiştê girîng û pêwîst jixwe hatî vedîtin, û perspektîfên motorek şewitandina hundurîn a bi deng û bîhnxweş her ku diçe reş dibe. Her çend di dawiya sedsalê de tîrêjiya hêza bataryayên asîdê yên asîdê tenê neh watt serê kîlogramê bû (hema hema 20 carî ji nifşa herî dawî ya bataryayên lîtium-ion kêmtir bû), wesayîtên elektrîkê heya 80 kîlometran rêgezek têrker heye. Ev mesafeyek mezin e di demek ku rêwîtiyên rojane bi meşê têne pîvandin, û bi saya hêza pir kêm a motorên elektrîkê dikare were nixumandin. Di rastiyê de, tenê çend wesayîtên elektrîkê yên giran dikarin bigihîjin leza 30 km/h.
Li hember vê paşmayê, çîroka Belçîkîyek dilnizm a bi navê Camilla Genazi tengasiyê tîne ser jiyana rojane ya nizm a gerîdeyek elektrîkê. Sala 1898-an, "şeytanê sor" dijminê fransî Gaston de Chasseloup-Laub û tirimbêla wî, Jeanto, kir dueloyek bilez. Erebeya elektrîkê ya Genasi navek pir xweşiktir "La jamais contente", ango "Her dem nerazî ye." Piştî gelek pêşbaziyên dramatîk û carinan meraqdar, di 1899-an de otomobîlek cixare-mîna, ku rotorê wê di 900 rpm de dizivire, ber bi dawiya pêşbirka pêşîn ve bazda, leza zêdeyî 100 km / h (tam 105,88 km / h) tomar kir. Tenê wê hingê Genasi û tirimbêla wî kêfxweş in ...
Ji ber vê yekê, di sala 1900-an de, gerîdeya elektrîkê, her çend ew hîn ne xwediyê alavên bi tevahî pêşkeftî bû jî, divê li ser otomobîlên bi benzînê serdestiyek ava bike. Wê demê, wek nimûne, li Amerîkayê, hejmara wesayîtên elektrîkê du qat ji benzînê zêdetir bû. Di heman demê de hewildan hene ku ji her du cîhanan çêtirîn hev bikin - mînakek modelek ku ji hêla sêwiranerê ciwan ê Avusturya Ferdinand Porsche ve hatî afirandin, hîn jî ji raya giştî re nayê zanîn. Ew bû ku yekem car motorên hub bi motorên şewitandina hundurîn ve girêda, û yekem otomobîla hîbrîd çêkir.
Motora kehrebayê wekî dijminê kehrebayê
Lê wê hingê tiştek balkêş û heta paradoksîkî jî diqewime, ji ber ku ew elektrîk e ku zarokên xwe wêran dike. Di 1912 de, Charles Kettering destpêkera elektrîkê ya ku mekanîzmeya cranks bêkêr kir, hestiyên gelek ajokaran şikand, dahênand. Ji ber vê yekê, di wê demê de yek ji kêmasiyên herî mezin a gerîdeyê di rabirdûyê de bû. Bihayên sotemeniyê yên kêm û Worlderê Cîhanê yê Yekem erebeya elektrîkê qels kir, û di 1931-an de modela elektrîkê ya hilberîna dawîn, Typ 99, ji xeta civînê ya li Detroit derket.
Tenê nîv sedsal şûnda serdema duyemîn û ronesansê di pêşkeftina wesayîtên elektrîkê de dest pê kir. Şerê Îran-Iraqê bo yekem car xirapbûna dabînkirina petrolê nîşan dide, bajarên ku milyonek niştecih hene di nav dûmanê de xeniqîne û mijara parastina jîngehê her ku diçe girîngtir dibe. Kalîforniyayê qanûnek pejirand ku ji sedî 2003 ê otomobîlan di sala 1602-an de bê emîsyonê be. Otomobîlvan, ji aliyê xwe ve, ji van hemîyan şok in, ji ber ku otomobîla elektrîkê bi dehsalan pir hindik bala xwe dayê. Hebûna wê ya domdar di projeyên pêşkeftinê de ji hewcedariyê zêdetir lîstikek biyanî ye, û çend modelên rastîn, mîna yên ku ji bo veguheztina ekîbên fîlimê di dema maratona Olîmpiyadê de (BMW 1972 di 10-an de li Munîhê) têne bikar anîn, hema hema ji nedîtî ve çûn. Nimûneyek berbiçav a egzotîzma van teknolojiyên roverek heyvê ye ku bi motorên li ser navendê lêçûn zêdetirî XNUMX mîlyon dolar e.
Tevî vê rastiyê ku ji bo pêşkeftina teknolojiya batterê hema hema tiştek nehatiye kirin, û bataryayên asîdê di vî warî de pîvan dimînin, beşên pêşkeftinê yên pargîdaniyan dîsa dest bi hilberîna cûrbecûr wesayîtên elektrîkê dikin. GM li pêşiya vê êrîşê ye, digel Sunraycer-a ceribandî ku bigihîje rekora herî dirêj a dirêjahiya tavê, û 1000 yekîneyên pêşangeha GM EV1 ya paşerojê bi rêjeya 0,19-ê ji komek hilbijartî ya kirêdaran re kirê kirin. . Di destpêkê de bi bataryayên lîber û ji sala 1999-an vir ve bi bataryayên hîdrîd ên nîkel-metal ve hatî çêkirin, ew 100 kîlometre rêgezek bêhempa digihîje. Bi saya bataryayên sodyûm-sulfurê yên studyoya Conecta Ford, ew dikare heta 320 km bimeşe.
Ewropa jî elektrîk dike. Pargîdaniyên Alman girava Rûgenê ya Deryaya Baltik vediguherînin bingehek ezmûnî ji bo wesayîtên xwe yên elektrîkî û modelên wekî VW Golf Citystromer, Mercedes 190E û Opel Astra Impuls (bi bateriyek Zebra ya 270-pileyî ve hatî xemilandin) bi tevahî 1,3 mîlyon ceribandinê dimeşînin. kîlometre. Çareseriyên teknolojîk ên nû derdikevin holê ku tenê dîmenek bilez a asîmanê elektrîkê ne, dişibihe bataryaya sodyûm-kewkurtê ya ku bi BMW E1 şewitî.
Di wê demê de, hêviyên herî mezin ji bo veqetandina ji bataryayên giran-asîdê yên giran li ser bataryayên hîdrîd ên nîkel-metal hatine danîn. Lêbelê, di sala 1991-an de, Sony di vî warî de rêgezek bi tevahî nû vekir bi berdana yekem pîlê lîtium-ion. Ji nişka ve, taya elektrîkê dîsa zêde dibe - mînakî, siyasetmedarên Alman pêşbînî dikin ku heya sala 2000-an ji sedî 10 para bazarê ji bo wesayîtên elektrîkî, û Calstart-a California-yê 825 otomobîlên hemî elektrîkî di dawiya sedsalê de pêşbînî dike. .
Lêbelê, ev agirê elektrîkê pir zû dişewite. Eşkere ye ku baterî hîn jî nagihîjin astên performansa têrker û dê tu mucîzeyek neyê, û California mecbûr dimîne ku hedefên xwe yên derxistinê biceribîne. GM hemî EV1 -ên xwe digire û wan bê rehm xera dike. Bi rûkenî, wê hingê bû ku endezyarên Toyota karîbûn bi serfirazî modela hîbrîd a Prius-a dijwar bixebitînin. Bi vî rengî, pêşkeftina teknolojîkî rêçek nû digire.
Qanûn 3: Venegerin
Di sala 2006 -an de, çalakiya dawîn a pêşandana elektrîkê dest pê kir. Signalsşaretên bi fikar ên di derbarê guheztina avhewa û zêdebûna bilez a bihayên neftê de hêzek xurt didin destpêkek nû di saga elektrîkê de. Vê carê, Asyayî di pêşkeftina teknolojîkî de pêşeng in, bateriyên lîtium-ion peyda dikin, û Mitsubishi iMiEV û Nissan Leaf pêşengiya serdema nû dikin.
Almanya hîn jî ji xewa elektrîkê şiyar dibe, li Dewletên Yekbûyî, GM belgeyên EV1 toz dike, û Tesla-based California bi 6831bhp roadster-ê ku bi gelemperî ji bo laptopan tê bikar anîn cîhana otomobîla kevn hejand. Pêşbînî dîsa dest bi rêjeyên eforîk dikin.
Di vê demê de, Tesla jixwe li ser sêwirana Model S xebitî, ku ne tenê hêzek bihêz da elektrîkkirina otomobîlan, lê di heman demê de ji bo marqeyê jî statuyek berbiçav afirand, û ew di qada pêşeng de kir.
Dûv re, her pargîdaniyek mezin a gerîdeyê dê dest bi danasîna modelên elektrîkê bike di nav rêza xwe de, û piştî skandalên ku bi motora mazotê re têkildar in, planên wan naha pir bilez in. Modelên elektrîkê yên Renault di rêza pêşîn de ne - modelên Nissan û BMW i, VW bi platforma MEB, marqeya jêrîn a Mercedes EQ, û pêşengên hîbrîd Toyota û Honda bi giranî balê dikişîne ser vê rêzê da ku dest bi pêşkeftina çalak di qada bi tenê elektrîkê de bikin. Lêbelê, pêşkeftina çalak û serfiraz a pargîdaniyên hucreyên lîtium-ion, û nemaze Samsung SDI, ji pêşbîniyê zûtir hucreyên bateriyê yên 37 Ah domdar diafirîne, û vê yekê hin hilberîner kir ku di van du salên çûyî de kîlometreya girîng a EV-a xwe zêde bikin. Vê carê, pargîdaniyên Chineseînî jî gav diavêjin lîstikê, û pirê mezinbûna mezinbûna modelên elektrîkî ew qas hişk dibe.
Mixabin, pirsgirêka bataryayan ma. Tevî rastiya ku wan guhertinên girîng derbas kirine jî, bataryayên lîtyûm-îon ên nûjen jî hîn giran in, kapasîteya wan pir biha û têrê nakin.
Zêdetirî 100 sal berê, rojnamevanê Fransî yê otomotîv Baudrillard de Saunier wiha got: “Motora elektrîkê ya bêdeng herî paqij û berxwedêr e ku mirov dikare bixwaze, û karîgeriya wê digihîje ji sedî 90. Lê bataryayên şoreşek mezin hewce dike."
Evenro jî, em nikarin tiştekî li ser vê yekê zêde bikin. Tenê vê carê, sêwiraneran bi gavên nermtir, lê ewledar nêzê elektrîkbûnê dibin, gav bi gav di nav pergalên hîbrîdên cihêreng de digerin. Ji ber vê yekê, peresendî pir rasttir û domdartir e.
Nivîsar: Georgy Kolev, Alexander Blokh
