Motora PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Di nîvê duyemîn ê 2010 -an de, PSA / Ford Group motorek 1,6 HDi / TDCi ya ku ji nû ve hatî sêwirandin bi girîngî derxist bazarê. Li gorî ya berê, heya% 50 perçeyên vezîvirandî hene. Lihevhatina bi standarda tîrêjê ya Euro 5 ji bo vê motorê jixweber tê girtin.

Zû piştî danasîna wê li sûkê, yekîneya orjînal ji ber taybetmendiyên performansa wê pir populer bû. Vê yekê dînamîkên têra gerîdeyê, bandora turbo ya hindik, mezaxtina sotemeniya pir maqûl, destwerdana bilind û, bi qasî girîng, ji ​​ber giraniya maqûl, di heman demê de bandora motorê ya kêm li ser taybetmendiyên ajotina gerîdeyê peyda kir. Bikaranîna berfireh a vê motorê di wesayîtên cihêreng de jî populerbûna wê ya mezin şahidî dike. Ew, mînakî, di Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 û tewra premium Volvo S40 / V50 de tê dîtin. Tevî avantajên navborî, motorê "firînên" xwe hene, ku ji hêla nifşê nûjenkirî ve bi piranî têne rakirin.

Sêwirana motora bingehîn du guhertinên mezin derbas kiriye. Ya yekem derbasbûna ji belavkirina DOHC ya 16-valve berbi belavkirina "tenê" OHC ya 8-valve ye. Digel kêm kunên valvê, ev serê bi giraniya kêmtir jî xwedan hêza bilindtir e. Kanala avê ya li beşa jorîn a blokê bi veguheztinên piçûk ên asîmetrîk ve bi serê sarbûnê ve girêdayî ye. Digel lêçûnên hilberînê yên kêm û hêza mezintir, ev sêwirana kêmbûyî jî ji bo zivirandin û dûv re şewitandina tevliheviyek şewitandî jî maqûl e. Bi vî rengî dagirtina sîmetrîk ya silindiran hejandina nedilxwaz a tevliheviya şewitandî ji sedî 10 kêm kiriye, bi vî rengî têkiliya bi dîwarên odeyê re kêm kiriye û bi vî rengî hema hema 10% kêm windabûna germê ya li ser dîwarên silindirê kêm kiriye. Ev kêmkirina swirl hinekî paradoks e, ji ber ku heya van demên dawîn swirl bi qestî ji ber girtina yek ji kanalên şûştinê, ku jê re tê gotin pêlên zirav, çêdibe, ji ber tevlihevkirina çêtir û dûv re şewitandina tevlêbûna şewitandinê. Lêbelê, îro rewş cûda ye, ji ber ku înjektor sotemeniya mazotê bi zextek bilindtir û bi kunên zêdetir radest dikin, ji ber vê yekê ne hewce ye ku meriv bi zivirîna hewayê zû atom bike. Wekî ku berê jî hate behs kirin, zêdebûna dorhêla hewayê, ji bilî sarkirina hewaya pêçandî ya li dîwarên silindirê, di heman demê de windahiyên pompkirinê yên zêde (ji ber beşa xaça piçûktir) û hêdî hêdî şewitandina tevliheviya şewitandinê vedihewîne.

Guheztina sêyemîn a sêwiranê ya bingehîn guheztina bloka silindir a hesin a navxweyî ye, ku di blokek aluminiumê de cih digire. Dema ku jêrîn hîn jî bi zexmî di bloka aluminiumê de bicîhkirî ye, jor vekirî ye. Bi vî rengî, silindirên xwerû li hev dikevin û bi vî rengî têlên şil (bloka dekê vekirî) diafirînin. Bi vî rengî, sarbûna vê perçê rasterast bi kanala sarbûnê ya di serê sîlîndêrê de ve girêdayî ye, ku di encamê de sarbûnek berbiçav a bikêrhatî ya cîhê şewatê çêdibe. Motora orjînal pêlên hesinî bi tevahî rasterast avêtibû nav bloka sîlîndêrê (platforma girtî).

Parçeyên din ên motorê jî hatine guhertin. Serê nû, qalibê hilgirtinê, goşeya înjektorê ya cihêreng û şeklê pistonê bû sedema herikîna tevliheviya şewatê û ji ber vê yekê pêvajoya şewitandinê. Di heman demê de înjektor jî hatin guheztin, ku yek qulikek zêde wergirt (niha 7), û her weha rêjeya berhevkirinê, ya ku ji orîjînal 18: 1 daket 16,0: 1. Bi kêmkirina rêjeya kompresyonê, çêker germahiyên şewatê kêm kir, bê guman, ji ber ku ji ber vegerandina gaza eksozê, ku dibe sedema kêmkirina emîsyonên oksîtên nîtrojenê yên ku bi zorê têne hilweşandin. Kontrola EGR jî hate guheztin da ku emîsyonê kêm bike û naha rasttir e. Valveya EGR bi sarkerê avê ve girêdayî ye. Qebareya gazên tîrêjê yên vegeryayî û sarbûna wan bi elektromagnetîkî têne kontrol kirin. Vebûn û leza wê ji hêla yekîneya kontrolê ve têne rêve kirin. Di heman demê de mekanîzmaya crank di giranî û kêşanê de jî kêm bûye: darên girêdanê li parçeyan têne avêtin û ji hev vediqetin. Piston xwedan fîşekek rûnê jêrîn a hêsan e bêyî kanalek zivirî. Bûka mezin a li binê pistonê, û her weha bilindahiya jûreya şewitandinê, beşdarî rêjeyek pêvekirinê ya kêmtir dibe. Ji ber vê yekê, qutiyên ji bo valves têne derxistin. Paqijkirina kavilê bi riya beşa jorîn a xwedan-pêla ajokera demjimêrê ve tête kirin. Bloka aluminiumê ya silindiran li ser eksê şeftê tê dabeş kirin. Çarçoveya jêrîn ya crankcase jî ji alloy sivik hatiye çêkirin. Tepsiyeke rûnê tenekeyê jê re tê pêçandin. Pompeya avê ya jêhatî di heman demê de kêmbûna berxwedana mekanîkî û germbûna bilez a motorê piştî destpêkirinê jî dike. Bi vî rengî, pomp di du awayan de, girêdayî an ne girêdayî ye, di heman demê de ku ew ji hêla pişkek guhezbar ve tê rêve kirin, ku li gorî rêwerzên yekîneya kontrolê tê kontrol kirin. Ger hewce be, ev pîvaz tê dirêj kirin da ku bi kemberek veguheztinek kêşanê çêbike. Van guhertinan bandor li her du guhertoyên (68 û 82 kW) kir, ku bi turbochargerek VGT (82 kW) ji hev cûda dibin - fonksiyona zêdebûnê û derzîlêdana cûda. Ji bo kêfê, Ford ji bo pompeya avê ya jêvekirî zencîr bikar neanî û pompeya avê rasterast bi kembera V-yê ve girêda. Di heman demê de divê were zêdekirin ku pompeya avê xwedan pêlekek plastîk e.

Guhertoya qels pergalek Bosch bi înjektorên solenoid û zexta derzîlêdanê ya 1600 bar bikar tîne. Guhertoya bihêztir Continental-ê bi înjektorên piezoelektrîkî ve di nav zexta derzîlêdanê ya 1700 bar de dixebite. Injektor di dema ajotinê de di her çerxê de heya du pîlot û yek derzîlêdana sereke pêk tînin, duyên din jî di dema nûvekirina parzûna FAP-ê de. Di mijara alavên derzîlêdanê de, parastina jîngehê jî balkêş e. Ji bilî asta kêm a gemarê di gazên eksozê de, standarda belavkirina Euro 5 ji hilberîner re hewce dike ku heya 160 kîlometran asta gazê ya pêwîst garantî bike. Bi motorek qelstir, ev texmîn bêyî elektronîkek zêde jî pêk tê, ji ber ku xerckirin û kişandina pergala derzîlêdanê ji ber hêza kêmtir û zexta derzîlêdanê kêmtir e. Di rewşa guhertoya bihêztir de, pergala Continental dê jixwe pêdivî bi elektronîkên bi vî rengî yên xweser-adaptive were saz kirin, ku di dema ajotinê de dev ji pîvanên şewitandinê yên pêwîst vedigire û dûv re verastkirinê dike. Pergal di bin frena motorê de tê pîvandin, dema ku di lezê de hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hema hebe. Dûv re elektronîk fêhm dike ka ew lez çiqas zû zêde bûne û çiqas sotemenî hewce bû. Ji bo kalibrasyona otomatîkî ya rast, pêdivî ye ku wesayit dem bi dem were veguheztin, mînakî, li xwarê, da ku frenek motorê dirêjtir hebe. Wekî din, heke ev pêvajo di dema ku ji hêla çêker ve hatî destnîşan kirin de pêk neyê, dibe ku elektronîk peyamek xeletiyek nîşan bide û serdanek ji navenda karûbarê re hewce be.

Îro, ekolojiya xebata gerîdeyê pir girîng e, ji ber vê yekê di rewşa nûvekirî ya 1,6 HDi de jî, çêker tiştek ji şansê xwe nehişt. Zêdetirî 12 sal berê, koma PSA ji bo ala xwe ya Peugeot 607 parzûnek parzûnê destnîşan kir, digel lêzêdekirinên taybetî yên ku ji bo rakirina maddeya perçeyan alîkariyê dikin. Kom yekane ye ku ev pergal heta îro parastiye, ango beriya şewitandina rastîn sotemeniyê li tankê zêde kiriye. Gav bi gav li ser bingeha rodyûm û seriumê lêzêde hatin çêkirin, îro encamên bi vî rengî bi oksîtên hesin ên erzantir têne bidestxistin. Ev cureyê paqijkirina gaza dûman jî demekê ji hêla xwişka Ford ve hate bikar anîn, lê tenê bi motorên 1,6 û 2,0 lîtreyî yên li gorî Euro 4. Ev pergala rakirina parzemînan bi du awayan kar dike. Ya yekem rêyek hêsantir e, ango dema ku motor bi bargiraniyek bilindtir dixebite (mînak, dema ajotina bilez li ser otobanê). Dûv re ne hewce ye ku mazota neşewitî ya ku di nav silînderê de tê derzî kirin berbi parzûnê veguhezîne cihê ku ew dikare rûnê bişewitîne û hûr bike. Karbona reş a ku di dema şewitandina pêvekek nefta-dewlemend de pêk tê, dikare di germahiya 450 ° C de jî bişewite. Di bin van şert û mercan de, bes e ku meriv qonaxa paşîn a derzîlêdanê dereng bike, sotemenî (tevî bi sotê) rasterast di silindirê de dişewite û ji ber kêmbûn-kondensasyona mazotê di parzûna DPF (FAP) de dagirtina rûnê xetereyê nade. Vebijarka duyemîn bi navê nûjenkirina arîkar e, ku tê de, di dawiya lêdana eksozê de, mazotê bi navgîniya lûleya derzê ve di nav gazên tîrêjê de tê derzî kirin. Gazên tîrêjê mazotê ya pîvazkirî digihîne katalîzatora oksîdasyonê. Mazot tê de dişewite û dûv re soba ku di parzûnê de maye dişewite. Bê guman, her tişt ji hêla elektronîk kontrolê ve tê şopandin, ku asta girtina fîlterê li gorî barkirina motorê hesab dike. ECU têketinên derzîlêdanê dişopîne û agahdariya ji sensora oksîjenê û senzora germahî / zexta cihêreng wekî bertek bikar tîne. Li ser bingeha daneyan, ECU rewşa rastîn a parzûnê diyar dike û, ger hewce bike, hewcedariya serdanek karûbarê rapor dike.

Berevajî PSA, Ford rêyek cûda û hêsantir digire. Ew ji bo rakirina madeyên xurde lêvekek sotemeniyê bikar nayîne. Nûvebûn wekî di piraniya wesayîtên din de pêk tê. Ev tê vê wateyê, yekem, germkirina parzûnê heya 450 ° C bi zêdekirina barkirina motorê û guheztina dema derziya paşîn. Piştra, nafta ku di rewşek neşewitandî de bi katalîzatorê oksîdasyonê tê xwarin tê şewitandin.

Di motorê de çend guhertinên din jî hebûn. Bo nimûne. Parzûna sotemeniyê bi tevahî bi xaniyek metalî ya ku li jora ku pompeya destan, hilm û senora ava zêde lê ne hatiye guheztin. Di guhertoya bingehîn a 68 kW de flywheelek du-girseyî tune, lê firokeyek sabît a klasîk a bi dîskek klûbê ya bi biharê ve girêdayî ye. Sensora lezê (sensor Hall) li ser pêlika demjimêrê ye. Gear xwedan 22 + 2 diran e û senzor dupolar e ku zivirîna berevajî ya şaftê piştî qutkirina motorê û anîna yek ji pistonan di qonaxa berhevkirinê de destnîşan dike. Ev fonksiyona pêdivî ye ku zû pergala rawestandin-destpêk ji nû ve dest pê bike. Pompeya derzîlêdanê ji hêla kembera demjimêr ve tê rêve kirin. Di guhertoya 68 kW de, celebê yek-piston Bosch CP 4.1 bi pompek xwarinê ya yekbûyî re tê bikar anîn. Zexta derzîlêdanê ya herî zêde ji 1700 bar daketiye 1600 bar. Camshaft di qapaxa valvê de tê saz kirin. Pompeya valahiya ji hêla cambazê ve tê rêve kirin, ku ji bo bihêzkirina firnê valahiya diafirîne, û hem jî ji bo kontrolkirina turbocharger û rêveçûna pergala vegerandina gaza eksê. Tanka sotemeniyê ya bi zextê li dawiya rastê bi senzorek zextê ve tê saz kirin. Di îşareta wî de, yekîneya kontrolê bi eyarkirina pompê û rijandina nozzleyan zextê bi rê ve dibe. Feydeya vê çareseriyê nebûna regulatorek zextê ya cihê ye. Guhertin di heman demê de nebûna pirtirkêmek avêtinê ye, di heman demê de xeta plastîk rasterast di nav gûzê de vedibe û rasterast li ser ketina serî tê siwar kirin. Xaniyê plastîk li milê çepê dihewîne valvek sarbûnê ya bi elektronîkî ya kontrolkirî. Di bûyera xeletiyek de, ew bi tevahî tê guhertin. Mezinahiya piçûktir a turbocharger dema bersivdana wê çêtir kiriye û leza bilind bi dest xistiye dema ku bejna wê bi avê sar dibin. Di guhertoya 68 kW de, rêzikname bi rêveçûnek hêsan tê peyda kirin, di rewşek guhertoyek bihêztir de, rêzikname ji hêla geometrîyek guhezbar a tîrên stator ve tê peyda kirin. Parzûna rûnê di nav guhezkera germa avê de hatî çêkirin, tenê têxê kaxezê hatî guhertin. Serê gasket çend tebeqeyên pêkhatî û pelê metal hene. Xalên li ser qeraxa jorîn celeb û qalindiya ku hatî bikar anîn destnîşan dikin. Valveya perperokê ji bo kişandina beşek ji gazên tîrêjê ji çerxa EGR bi leza pir kêm tê bikar anîn. Di heman demê de ew DPF-ê di dema nûjenkirinê de bikar tîne û dabînkirina hewayê qut dike da ku dema ku motor qut be vibrasyonê kêm bike.

Di dawiyê de, parametreyên teknîkî yên motorên diyarkirî.

Guhertoya bihêztir a motora çar-sîlindir a 1560 cc ya mazotê torque herî zêde 270 Nm (berê 250 Nm) li 1750 rpm dide. Di 1500 rpm de jî, ew digihîje 242 Nm. Hêza herî zêde 82 kW (80 kW) di 3600 rpm de tê gihîştin. Guhertoya qels a herî zêde 230 Nm (215 Nm) li 1750 rpm digihîne û hêza herî zêde 68 kW (66 kW) li 4000 rpm.

Ford û Volvo ji bo wesayîtên xwe nirxên hêza 70 û 85 kW radigihînin. Tevî cûdahiyên piçûk ên di performansê de, motor yek in, cûdahiya wan tenê di karanîna Ford û Volvo de karanîna DPF-ya bê additive ye.

* Wekî ku pratîkê destnîşan kiriye, motor bi rastî ji ya berê pêbawertir e. The nozzles çêtir têne girêdan û di pratîkê de paqijî tune, turbocharger jî jiyanek dirêjtir û çêbûna karobê pir hindik heye. Lêbelê, panek rûnê ya bi rêkûpêk dimîne, ku di bin şert û mercên normal de (guheztina klasîk) rê nade guheztinek rûnê qalîteya bilind. Depoyên karbonê û qirêjkerên din ên ku li binê fîşê rûniştine paşê rûnê nû qirêj dikin, bandorek neyînî li jiyana motorê û hêmanên wê dike. Ji bo ku emrê wê zêde bibe motorê pêdivî bi domdarî û lêçûnek zêde heye. Dema kirîna gerîdeyek bikar anîn, dê ramanek baş be ku hûn panika rûnê ji hev veqetînin û bi tevahî paqij bikin. Dûv re, dema ku rûn tê guheztin, tê pêşniyar kirin ku bi rêzê ve motorê bi rêzê were şuştin. û panelê rûnê herî kêm her 100 km derxînin û paqij bikin.