Kurteya çi ye?

Di van salên dawî de, hewzê Ewropî ji her tiştê ku kesê navînî pê re dikeve têkiliyê re bûye ya herî hindik. Ev bi taybetî ji bo mûçeyên rastîn, têlefonên desta, laptop, lêçûnên pargîdaniyê an mezinahiya motorê û emeliyatan derbas dibe. Mixabin, birrîna karmendan hîna bandor li rêvebiriyek giştî an dewletî ya wusa xetimandî nekiriye. Lêbelê, wateya peyva "kêmkirin" di pîşesaziya otomatê de ne ew çend nû ye ku di nihêrîna pêşîn de xuya dike. Di dawiya sedsala paşîn de, motorên mazotê jî di qonaxa yekem de kêmasiyên xwe zivirandin, ku, bi saya supercharging û derziya rasterast a nûjen, hêjeya wan diparêze an kêm dike, lê bi zêdebûnek berbiçav a parametreyên dînamîkî ya motorê.

Serdema nûjen a motorên benzînê yên "rojbûnê" bi hatina yekîneya 1,4 TSi dest pê kir. Di nihêrîna pêşîn de, ev bi serê xwe wekî kêmbûnek xuya nake, ku di heman demê de bi tevlêbûna wê di pêşkêşiya Golf, Leon an Octavia de jî hate pejirandin. Guhertina perspektîfê pêk nehat heya ku Škoda dest bi berhevkirina motora 1,4kW 90 TSi li modela xwe ya herî mezin a Superb kir. Lêbelê, pêşkeftina rastîn sazkirina motora 1,2 kW 77 TSi di otomobîlên nisbeten mezin ên wekî Octavia, Leon û tewra VW Caddy de bû. Tenê wê hingê performansa pubê ya rastîn û, wekî her gav, herî aqilmend dest pê kir. Gotinên wekî: "Dakêş nake, dirêj nake, cîgirê dengan tune, heştgoşe motora qumaşê heye, we bihîstiye?" Ne tenê di bihayê çaremîn a cîhazan de, lê di nîqaşên serhêl de jî ji gelemperî bûn. Kêmkirin hewildanek mentiqî ya hilberînerên wesayîtan hewce dike ku bi zexta domdar re rûbirû bibin da ku serfkirin û emelên pir nefret kêm bikin. Bê guman, tiştek belaş nîne, û tewra piçûkkirin jî ne tenê feydeyê tîne. Ji ber vê yekê, di rêzên jêrîn de, em ê bi hûrgulî bipeyivin ka jê re kêmkirin tê gotin, çawa dixebite û awantaj an dezawantajên wê çi ne.

Kurtasî û sedem çi ne

Kêmkirin tê wateya kêmkirina jicîhûwarkirina motora şewitandina hundurîn dema ku heman an hêj bêtir hilbera hêzê diparêze. Digel kêmkirina hêjmarê, supercharger bi karanîna turbochargerek an kompresorek mekanîkî, an bihevrebûna her du rêbazan (VW 1,4 TSi - 125 kW) tête kirin. Her weha derziya rasterast a sotemeniyê, dema guhêrbar ya valve, hilkişîna valve, hwd. Bi van teknolojiyên pêvek, ji bo şewitandinê bêtir hewa (oksîjen) dikeve nav silindran, û mîqdara sotemeniya ku tê peyda kirin dikare bi rêjeyî were zêdekirin. Bê guman, tevliheviyek wusa pêçayî ya hewa û sotemeniyê bêtir enerjiyê dihewîne. Derzîlêdana rasterast, digel dema guhêrbar û hilkirina valfê, di encamê de derzîlêdana sotemeniyê û zivirandinê xweştir dike, ku ev jî kargêriya pêvajoya şewitandinê zêde dike. Bi gelemperî, hêjmarek silindirê ya piçûk bes e ku heman enerjiyê wekî motorên mezin û hevber bêyî kêmkirin berde.

Wekî ku di destpêka gotarê de hate destnîşan kirin, derketina kêmkirinan bi piranî ji ber hişkkirina qanûnên Ewropî ye. Bi piranî ew li ser kêmkirina emeliyatan e, dema ku ya herî xuyang ajotina kêmkirina emeliyatên CO li seranserê panelê ye.₂... Lêbelê, li çaraliyê cîhanê, sînorên emeliyatê hêdî hêdî têne hişk kirin. Li gorî rêziknameya Komîsyona Ewropî, hilberînerên otomotîkî yên Ewropî soz dane ku heya sala 2015 -an sînorê tîrêjê CO 130 g bigirin.₂ per 1 km, ev nirx wekî nirxa navînî ji bo parka gerîdeyê ya ku yek sal li sûkê tê danîn tê hesibandin. Motorên benzînê di kêmkirinê de rolek rasterast dilîzin her çend, di warê karîgeriyê de, ew pirtir xerckariyê kêm dikin (ango CO jî₂) ji yên mazotê. Lêbelê, ev yek ne tenê ji bo bihayek bilindtir, lê di heman demê de ji bo rakirina nisbeten bi pirsgirêk û biha ya emeliyetên zirardar ên di gazên eksê de, wek oksîtên nîtrojenê jî dijwar dike - NO_x, karbonmonoksîtê - CO, hîdrokarbon - HC an karbona reş, ji bo rakirina wan parzûnek DPF ya biha û hîn jî bi pirsgirêk (FAP) tê bikar anîn. Bi vî rengî, mazotên piçûk gav bi gav tevlihevtir dibin, û otomobîlên piçûk bi kemanên piçûktir têne lîstin. Wesayîtên hîbrîd û elektrîkê jî bi kêmbûnê re hevrikiyê dikin. Her çend ev teknolojiyek sozdar e, ew ji kêmkirina piçûktir a hêsan pir tevlihevtir e, û di heman demê de ji bo hemwelatiyek navîn pir biha ye.

Hinek hestê

Serkeftina kêmkirinê bi dînamîkên motorê, xerckirina sotemeniyê û rehetiya ajotinê ya giştî ve girêdayî ye. Hêz û torque pêşî tê. Hilberîn karek e ku bi demê re tê kirin. Karê ku di yek çerxa motora şewitandina hundurîn a şewata çirûskê de tê pêşkêş kirin ji hêla bi navê Otto Cycle ve tê destnîşankirin.

Axa vertîkal zexta li jor pistonê ye, û teşeya horizontî qebareya silindirê ye. Kar ji hêla qada ku ji hêla kemeran ve têne sînorkirin tê dayîn. Ev diagram îdealîze ye ji ber ku em pevguherîna germê ya bi hawîrdorê re, bêhêziya hewaya ku dikeve silindirê, û windahiyên ku ji ber girtina (zexta neyînî ya hindik li gorî zexta atmosferê) an derzê (zêde zextek sivik) dihesibînin. Û niha danasîna çîrokê bi xwe, ku di diagrama (V) de tê nîşandan. Di navbera xalên 1-2 de, balon bi têkelê tê dagirtin - deng zêde dibe. Di navbera xalên 2-3 de, kompresyon çêdibe, piston dixebitîne û tevliheviya sotemenî-hewayê dike. Di navbera xalên 3-4 de, şewat çêdibe, hêjmar sabît e (piston li navenda mirî ya jorîn e), û tevliheviya sotemeniyê dişewite. Enerjiya kîmyewî ya sotemeniyê veguherîne germê. Di navbera xalên 4-5 de, tevliheviya şewitî ya sotemenî û hewayê dixebite - berfireh dibe û zextê li ser pistonê dike. Di paragrafên 5-6-1 de, herikîna berevajî çêdibe, ango derdan.

Her ku em tevlîheviya sotemenî-hewayê dimijînin, enerjiya kîmyewî zêdetir tê berdan, û qada di binê kevçîyê de zêde dibe. Ev bandor dikare bi çend awayan were bidestxistin. Vebijarka yekem ev e ku, bi rêzê ve, hêjmara silindirê bi têra xwe zêde bike. tevahiya motorê, ku di bin heman şert û mercan de em bêtir hêzê bi dest dixin - kevçî dê ber bi rastê ve zêde bibe. Rêbazên din ên ji bo veguheztina bilindbûna xêzikê ev in, mînakî, zêdekirina rêjeya tansiyonê an zêdekirina hêza xebatê bi demê re û di heman demê de kirina çend çerxên piçûktir, ango zêdekirina leza motorê. Her du awayên ku hatine destnîşan kirin gelek kêmasiyên xwe hene (xwe-afirandin, hêza bilind a serê silindirê û morên wê, zêdekirina xitimandina bi leza bilind - em ê paşê diyar bikin, emîsyonên bilindtir, hêza li ser pistonê hîn jî heman e), dema ku otomobîl heye li ser kaxezê qezencek hêzek nisbeten mezin, lê torque pir naguhere. Di van demên dawîn de, her çend Mazda Japonî karî motorek benzînê ya bi rêjeyek tîrêjê ya bêhempa (14,0: 1) bi navê Skyactive-G hilberîne, ku xwedan pîvanên dînamîkî yên pir baş ên bi xerckirina sotemeniyê xweş e, di heman demê de, pir hilberîner hîn jî yek îhtîmalek bikar tînin. ji bo zêdekirina qebareya herêmê di bin kevçîyê de. Û ev e ku meriv hewayê berî ku bikeve silindirê di heman demê de ku voltaja - zêdebûnê diparêze, biqelişîne.

Wê hingê diagrama p (V) ya çerxa Otto wiha xuya dike:

Ji ber ku barkirina 7-1 di zextek cûda (bilindtir) de ji derva 5-6 re çêdibe, xêzikek girtî ya cihêreng tê afirandin, ku tê vê wateyê ku di lêdana pîstonê ya nekarbar de xebatek zêde tê kirin. Ev dikare were bikar anîn ger cîhaza ku hewa berhev dike ji hêla hin enerjiya zêde ve tê hêz kirin, ku di doza me de enerjiya kînetîkî ya gazên derxistî ye. Amûrek weha turbocharger e. Kompresorek mekanîkî jî tê bikar anîn, lê pêdivî ye ku meriv ji sedî sed (15-20%) ku di xebata wê de hatî xerckirin (ku pir caran ew ji hêla crankshaft ve tê rêve kirin) were hesibandin, ji ber vê yekê, beşek ji çembera jorîn berbi ya jêrîn ve diçe yek bê bandor.

Em ê ji bo demekê werin, dema ku em sermest in. Aspîkirina motora benzînê ji zû de ye, lê mebesta sereke ev bû ku meriv performansê zêde bike, di heman demê de xerckirin bi taybetî nehatiye biryar kirin. Ji ber vê yekê turbînên gazê ew ber bi jîna wan ve kişandin, lê wan giya jî di rê de xwar, li gazê xistin. Çend sedemên vê yekê hebûn. Pêşîn, rêjeya berhevdana van motoran kêm bikin da ku ji şewitandina lêdan-lêdanê dûr bikevin. Di heman demê de pirsgirêka sarbûna turbo jî hebû. Di barên bilind de, pêdivî bû ku tevlihev bi sotemeniyê were xemilandin da ku gazên derxistî sar bibe û bi vî rengî turbocharger ji germahiyên gazê bilind biparêze. Ji bo ku rewş xirabtir bibe, enerjiya ku ji hêla turbocharger ve ji hewa barkirinê re tê peyda kirin ji ber şikestina herikîna hewayê ya li ser pêla gazê bi qismî di barkirina bermayî de winda dibe. Bi dilşadî, teknolojiya heyî jixwe rê dide ku aboriya sotemeniyê were kêm kirin tewra dema ku motor bi turbocharged be, ku ev yek ji sedemên sereke yên kêmkirinê ye.

Sêwiranerên motorên benzînê yên nûjen hewil didin ku wan motorên mazotê ku bi rêjeyek pêvekek bilindtir û bi barkirina parçeyê kar dikin, teşwîq bikin, herikîna hewayê bi navgîniya hilgirtinê ve ji hêla gazê ve ne sînorkirî ye. Xetereya lêdan-lêxistinê ya ku ji ber rêjeyek tansiyonê ya bilind, ya ku dikare motorek pir zû hilweşîne, ji holê rabike, ji hêla elektronîkên nûjen ve, ku dema agirpêketinê pir rasttir ji ya ku heya nuha bû kontrol dike, ji holê radike. Avantajek mezin di heman demê de karanîna derzîlêdana sotemeniyê ya rasterast e, ku tê de benzîn rasterast di silindirê de diherike. Ji ber vê yekê, tevliheviya sotemeniyê bi bandor tê sar kirin, û sînorê xwe-aftinê jî zêde dibe. Di heman demê de pêdivî ye ku meriv behsa pergala berbelav a niha ya dema valahiya guhêrbar jî were kirin, ku dihêle hûn heya radeyekê bandorê li rêjeya pêvekirina rastîn bikin. Bi vî rengî çerxa Miller (pêkhatina dirêj a nehevseng û lêdana berfirehbûnê). Ji xeynî dema guhêrbar valve, hilkirina valê ya guhêrbar di heman demê de alîkariya kêmkirina xerckirinê dike, ku dikare li şûna kontrolkirina gewrê bigire û bi vî rengî windahiyên şûştinê kêm bike - bi hêdîkirina herikîna hewayê di nav gûzê de (mînak Valvetronic ji BMW).

Zêde barkirin, guheztina dema valfê, rakirina valfê an rêjeya berhevkirinê ne derman e, ji ber vê yekê sêwiraner divê faktorên din ên ku, bi taybetî, bandorê li herikîna paşîn dikin, bifikirin. Vana, bi taybetî, kêmkirina pêlêkirinê, û hem jî amadekirin û şewitandina tevliheviya agirîn bixwe vedihewîne.

Sêwiranan bi dehsalan dixebitin ku tevliheviya parçeyên motora tevgerê kêm bikin. Pêdivî ye ku were pejirandin ku wan di warê materyal û pêlavan de, yên ku niha xwedan taybetmendiyên herî baş ên kêşanê ne, gavên mezin avêtine. Heman tişt di derbarê rûn û lûbrîcantan de jî tê gotin. Sêwirana motorê bixwe bê bal nehiştiye, li cihê ku pîvanên perçeyên diherikin, hilgiran xweşbîn in, şeklê zengilên pistonê û, bê guman, hejmara silindiran neguheriye. Dibe ku motorên herî naskirî yên bi hejmara silindirên "kêmtir" heya niha motorên Ford-ê yên sê-sîlindir EcoBoost ji Ford an TwinAir du-silindirên ji Fiat in. Kêm silindir tê wateya kêm piston, çîpên girêdanê, bearing, an valves, û ji ber vê yekê bi mentiqî tevheviya felqê ye. Bê guman di vî warî de hin sînor hene. Ya yekem ew kêşana ku li ser silindera wenda tê hilanîn, lê heya radeyekê ji hêla kêşana zêde ya di benderên mîlî hevsengiyê de tê hilanîn. Sînorek din bi hejmara silindir an çanda xebitandinê ve girêdayî ye, ku bi girîngî bandorê li bijartina kategoriya wesayîta ku motorê wê bimeşîne. Heya nuha nayê fikirîn, mînakî, BMW, ku bi motorên xwe yên nûjen tê nasîn, bi motorek du-cylinder a humming ve hatî çêkirin. Lê kî dizane di çend salan de dê çi bibe. Ji ber ku kêşe bi çargoşeya lezê zêde dibe, hilberîner ne tenê kêşanê bi xwe kêm dikin, lê di heman demê de hewl didin ku motoran dîzayn bikin da ku di leza herî hindik de dînamîkek têr peyda bikin. Ji ber ku sotemeniya atmosferê ya motorek piçûk nikare bi vî karî re mijûl bibe, turbochargerek an turbochargerek ku bi kompresorek mekanîkî re tê hev kirin dîsa tê alîkariyê. Lêbelê, di mijara supercharging tenê bi turbocharger de, ev ne karekî hêsan e. Divê were zanîn ku turbocharger xwedan bêhêziyek zivirîna turbînê ya girîng e, ku bi navê turbodiera diafirîne. Tûrbîna turbocharger ji hêla gazên eksozê ve tê rêve kirin, ku divê pêşî ji hêla motorê ve were hilberandin, da ku ji gava ku pedala lezkerê tê pêxistin heya destpêka bendewariya lêdana motorê derengiyek heye. Bê guman, pergalên cihêreng ên turbocharging ên nûjen hewl didin ku kêm-zêde bi serfirazî vê nexweşiyê telafî bikin, û çêtirkirinên sêwirana nû di turbochargeran de têne xilas kirin. Ji ber vê yekê turbocharger piçûktir û siviktir in, ew bi lez û beztir bersivê didin. Ajokarên werziş-oriented, ku li ser motorên leza bilind hatine mezin kirin, motorek turbocharged a bi vî rengî ya "hêdî-lez" ji ber bersivek nebaş sûcdar dikin. tu gradation hêza wek ku leza zêde dibe. Ji ber vê yekê motor di revên nizm, navîn û bilind de bi hestyarî dikişîne, mixabin bêyî hêza pezê.

Pêkhatina tevlîheviya şewitandî bixwe li aliyekî nesekinî. Wekî ku hûn dizanin, motora benzînê tevliheviya stokyometrî ya homojen a hewa û sotemeniyê dişewitîne. Ev tê wê wateyê ku ji bo 14,7 kg sotemenî - benzînê 1 kg hewa heye. Ev rêje wekî lambda = 1 jî tê binavkirin. Gotin têkeliya benzînê û hewayê dikare di rêjeyên din de jî were şewitandin. Ger hûn mîqdara hewayê ji 14,5 heta 22: 1 bikar bînin, wê hingê hewayek zêde heye - em li ser têkeliya binavkirî diaxivin. Ger rêje berevajî be, mîqdara hewayê ji stokyometrîkê kêmtir be û mîqdara benzînê jî mezintir be (rêjeya hewayê bi benzînê di navbera 14 û 7:1 de ye), ji vê tevliheviyê re tê gotin. têkelê dewlemend. Rêjeyên din ên li derveyî vê rêzê şewitandina wan dijwar e ji ber ku ew pir zirav in an hewa pir hindik dihewîne. Di her rewşê de, her du sînor bandorên berevajî li ser performans, serfkirin û belavbûnê hene. Di warê belavbûnê de, di rewşek tevliheviyek dewlemend de, pêkhateyek girîng a CO û HC pêk tê._x, hilberîna NO_x nisbeten nizm ji ber germahiyên nizm dema ku tevliheviyek dewlemend dişewite. Ji hêla din ve, hilberîna NO bi taybetî bi şewitandina leanetê bilindtir e._xji ber germahiya şewitandinê ya bilind. Pêdivî ye ku em rêjeya şewitandinê ji bîr nekin, ku ji bo her pêkhateya tevliheviyê cûda ye. Rêjeya şewitandinê faktorek pir girîng e, lê kontrolkirina wê dijwar e. Rêjeya şewitandina tevlîheviyê jî ji hêla germahî, asta ziraviyê (ji hêla leza motorê ve tê parastin), nembûn û pêkhateya sotemeniyê ve jî tê bandor kirin. Her yek ji van faktoran bi awayên cihêreng tevdigere, bi zivirîn û têrbûna tevliheviyê bandora herî mezin heye. Têkiliyek dewlemend ji ya bêhêz zûtir dişewite, lê heke têkel pir dewlemend be, rêjeya şewitandinê pir kêm dibe. Dema ku tevlihev dişewite, di destpêkê de şewat hêdî dibe, bi zêdebûna zext û germahiyê re, rêjeya şewitandinê zêde dibe, ku ev jî bi zêdebûna zivirîna tevliheviyê re hêsantir dibe. Şewitandina bêhêz dibe sedema zêdebûna karbidestiya şewitandinê heya %20, di heman demê de, li gorî kapasîteyên heyî, ew herî zêde di rêjeyek ji 16,7 ber 17,3 de ye: 1. Ji ber ku homojenîzasyona tevliheviyê di dema bêhnvedanê berdewam de xirab dibe, û di encamê de kêmkirina berbiçav rêjeya şewitandinê, kêmkirina karîgeriyê, û hilberandinê, hilberîner bi navê tevliheviya qatbûnê derketine. Bi gotinek din, tevliheviya şewitandî di cîhê şewitandinê de tê qat kirin, ji ber vê yekê rêjeya li dora mûmê stokyometrîk e, ango ew bi hêsanî dişewite, û li hawîrdora mayî, berevajî, pêkhateya tevliheviyê ye. pir bilindtir. Ev teknolojî jixwe di pratîkê de tê bikar anîn (TSi, JTS, BMW), mixabin, heya nuha tenê heya hin lezan an. di moda barkirina sivik de. Lêbelê, pêşveçûn gavek zûtir e.

Feydeyên kêmkirinê

• Motorek wusa ne tenê di hejmar de, lê di mezinahiyê de jî piçûktir e, ji ber vê yekê ew dikare bi kêm materyalên xav û kêm xerckirina enerjiyê were hilberandin.
• Ji ber ku motor motorên hevûdu, ger ne heman madeyên xav bikar bînin, dê motor ji ber mezinahiya xweya piçûktir siviktir bibe. Tevahiya avahiya wesayîtê dikare kêmtir zexm û ji ber vê yekê siviktir û erzantir be. bi motora tîrêjê ya heyî, barkirina axê kêmtir. Di vê rewşê de, performansa ajotinê jî baştir dibe, ji ber ku ew ji motorek giran ew qas bi hêz nabin.
• Motorek wusa piçûktir û bihêztir e, û ji ber vê yekê çêkirina gerîdeyek piçûk û hêzdar, ku carinan ji ber tixûbê mezinahiya motorê dixebitî, dê ne dijwar be.
• Motora piçûktir jî xwedan girseya nekêşbar a hindiktir e, ji ber vê yekê ew bi qasî motora mezintir ew qas hêz naxwe ku di dema guheztina hêzê de bimeşe.

Dezavantajên kêmkirinê

• Motorek wusa di bin stresek germahî û mekanîkî ya berbiçav de ye.
• Tevî ku motor di hejmar û giraniya xwe de siviktir e, ji ber hebûna cûrbecûr beşên zêde yên wekî turbocharger, intercooler an derziya benzînê ya bi tansiyona bilind, giraniya giştî ya motorê zêde dibe, lêçûna motorê zêde dibe, û tevahiya kît hewce dike lênêrîna zêde. û xetereya têkçûnê pirtir e, nemaze ji bo turbocharger -ê ku di bin stresê germahî û mekanîkî de ye.
• Hin pergalên alîkar di motorê de enerjiyê dixwin (mînak pompeya pistonê derziya rasterast ji bo motorên TSI).
• Sêwirandin û çêkirina motorek wusa ji ya motorek tijî atmosferê pir dijwar û tevlihev e.
• Mezaxtina paşîn hîn jî bi rengek giran bi şêwaza ajotinê ve girêdayî ye.
• Pevçûna navxweyî. Di hişê xwe bigirin ku birîna motorê bi leza xwe ve girêdayî ye. Ev ji bo pompek avê an alternatorek ku lêçûn bi xêzê bi leza wê zêde dibe nisbeten xemsar e. Lêbelê, lêdana kemer an xelekên pîstonê li gorî rehê çargoşe zêde dibe, ku ev dikare bibe sedem ku motorek piçûktir a bi leza bilind qirika navxweyî ji hêjmarek mezintir ku bi leza nizm dimeşe bilindtir nîşan bide. Lêbelê, wekî ku me berê jî behs kir, pir tişt bi sêwiran û performansa motorê ve girêdayî ye.

Ji ber vê yekê pêşerojek qutkirina karmendan heye? Tevî hin kêmasiyan jî, ez wisa difikirim. Lê belê, motorên asîmanî yên xwezayî tavilê wenda nabin, lêbelê, tenê ji ber teserûfa hilberînê, pêşkeftina teknolojiyê (Mazda Skyactive-G), nostaljî, an adet. Ji bo kesên ne-partî yên ku bi hêza motorek piçûk bawer nakin, ez pêşniyar dikim ku gerîdeyek wusa bi çar kesên têr xwar re barkirin, dûv re li çiyê bigerin, pêşbikevin û ceribandin. Pêbawerî pirsgirêkek pir tevlihev dimîne. Çareseriyek ji bo kirrûbirra bilêtan heye, tewra ku ew ji ajotina testê dirêjtir jî bigire. Çend salan li bendê bin ku motor xuya bibe û dûvre biryar bidin. Bi tevahî, lêbelê, xetere dikarin li jêr werin kurt kirin. Li gorî motora asîmanî ya bi heman hêzê ya bi hêztir, motora piçûktir a turbocharged bi zexta sîlinderê û hem jî germê pir girantir tê barkirin. Ji ber vê yekê, motorên wusa bi rengek girîng bermayiyên barkirinê, çeqilokek, serê sîlîndirek, guhastbar, hwd. Lêbelê, xetereya têkçûnê berî ku temenê karûbarê plansazkirî biqede kêm e ji ber ku hilberîner motorên vê barkirinê dîzayn dikin. Lêbelê, dê xeletî hebin, ez mînak digirim, pirsgirêkên bi zincîra demjimêra ku di motorên TSi de derbas dibin. Bi tevahî, lêbelê, meriv dikare bibêje ku temenê van motoran dibe ku bi qasî motorên pêhnkirina xwezayî ne dirêj be. Ev bi piranî ji bo gerîdeyên bi kîlometreya bilind derbas dibe. Divê baldariyek zêde li ser vexwarinê jî were kirin. Li gorî motorên benzînê yên bi turbocharged kevintir, turbochargers -ên nûjen dikarin ji hêla aborî ve girîngtir bixebitin, dema ku ya çêtirîn ji wan bi karanîna mezawerek turbo ya nisbeten bi hêz di xebitîna aborî de têkildar e. Aliyê neyînî her ku diçe zêde dibe girêdayî şêwaza ajotina ajokar, ji ber vê yekê ger hûn dixwazin bi aboriyê ajotinê bikin, pêdivî ye ku hûn bi pedala gazê hay bibin. Lêbelê, li gorî motorên mazotê, motorên benzînê yên bi turbocharged vê kêmasiyê bi zelaliyek çêtir, astên nizm ên nizm, rêjeya leza bikêrhatî ya firehtir an nebûna DPF-ya pir-rexnegir çêdikin.