Atkinson, Miller, pêvajoya B-cycle: wateya wê çi ye bi rastî

Di motorên VW de turbochargers VTG bi rastî yekîneyên mazotê têne guhertin.

Demjimêrên Atkinson û Miller her gav bi zêdekirina karîgeriyê re têkildar in, lê bi gelemperî di navbera wan de cûdahî tune. Dibe ku ew ne watedar be, ji ber ku her du guhertin jî digihîje felsefeyek bingehîn - di motorek benzînê de rêjeyên cûda yên komkirin û berfirehbûnê diafirînin. Ji ber ku ev pîvan di motorek kevneşopî de ji hêla geometrîkî ve wekî hev in, yekîneya benzînê ji xetereya lêdana sotemeniyê dikişîne, ku pêdivî bi kêmkirina rêjeya tansiyonê heye. Lêbelê, heke bi her awayî rêjeyek berfirehbûnê ya bilindtir were bidestxistin, ev ê bibe sedema astek bilind a "derxistina" enerjiya gazên berbelavkirî û dê karbidestiya motorê zêde bike. Balkêş e ku, bi tenê ji hêla dîrokî ve, ne James Atkinson û ne jî Ralph Miller têgehên xwe di lêgerîna karîgeriyê de neafirandine. Di sala 1887-an de, Atkinson di heman demê de mekanîzmayek tevlihev a patentkirî ya ku ji çend hêmanan pêk tê pêşxist (wekhevî îro di motora Infiniti VC Turbo de têne dîtin), ku armanc ew bû ku ji patentên Otto dûr bixe. Encama kinematîka tevlihev pêkanîna çerxek çar-lebat e di dema yek şoreşa motorê de û lêdana pistonek din di dema komkirin û berfirehbûnê de. Gelek dehsal şûnda, ev pêvajo dê bi vekirina valahiya vegirtinê ji bo demek dirêjtir vebibe û hema bêje bê îstîsna ku di motoran de bi hev re digel tansiyonên hîbrid ên kevneşopî (bê îhtîmala barkirina elektrîkê ya derveyî), wekî yên Toyota têne bikar anîn. û Honda. Di leza navîn û bilind de ev ne pirsgirêkek e ji ber ku herikîna navberê bêhêz e û her ku piston ber bi paş ve diçe ew hewaya vegerê telafî dike. Lêbelê, di leza nizm de, ev dibe sedema xebata motorê ya ne aram, û ji ber vê yekê yekîneyên weha bi pergalên hîbrîd re têne hev kirin an di van awayan de çerxa Atkinson bikar neynin. Ji ber vê yekê, valvesên xwezayî yên aspirated û vegirtinê bi kevneşopî çerxa Atkinson têne hesibandin. Lêbelê, ev bi tevahî ne rast e, ji ber ku ramana ku bi kontrolkirina qonaxên vekirina valve bi rêgezên cûrbecûr çewisandin û berfirebûnê ve tê fêm kirin aîdê Ralph Miller e û di sala 1956-an de hate patent kirin. Lêbelê, ramana wî ne armanc e ku bigihîje karîgeriyek mezintir, û kêmkirina rêjeya tansiyonê û karanîna têkildar a sotemeniyên kêm-oktan di motorên balafiran de. Miller pergalan dîzayn dike da ku valahiya ketina zû bigire (Girtina Valveya Vegirtinê ya Destpêkê, EIVC) an dereng (Girtina Valveya Vegirtinê ya Dereng, LIVC), û hem jî ji bo telafîkirina kêmbûna hewayê an jî ji bo ku hewa vegere ser pirgirêka hilgirtinê, kompresor. tê bikaranîn.

Balkêş e ku bala we bikişîne ku yekem motora qonaxa asîmetrîkî ya ku li ser ya paşîn dixebite, ku wekî "pêvajoya çerxa Miller" tê binav kirin, ji hêla endezyarên Mercedes ve hatî çêkirin û di motora compressor a 12-silindir a gerîdeya werzîşê W 163 de hatî bikar anîn. ji sala 1939 berî ku Ralph Miller testa xwe patent bike.

Yekem modela hilberînê ya ku çerxa Miller bikar tîne Mazda Millenia KJ-ZEM V6 1994 bû. The valve wergir paşê digire, vedigere hin ji yên ku hewa li manîpûlên wergirên bi rêjeya compression pratîkî kêm, û a compressor mekanîk Lysholm tê bikaranîn ku hewa bigire. Ji ber vê yekê, rêjeya berfirehbûnê ji rêjeya zextê ji sedî 15 mezintir e. Windahiyên ku ji ber pêlika hewayê ji pistonê ber bi kompresor ve têne çêkirin ji hêla çêtirîn bandora dawî ya motorê ve têne şandin.

Stratejiyên nêz ên pir dereng û pir zû di modên cuda de xwediyê avantajên cihêreng in. Di barkirinên kêm de, girtina paşê xwedan avantajê ye ku ew gazek vekirî ya fireh peyda dike û turbulansa çêtir diparêze. Her ku bar zêde dibe, avantaj ber bi nêzikek berê ve diçe. Lêbelê, paşiya paşîn di leza zêde de ji ber ku dema dagirtinê têrê nake û daviya tansiyona mezin berî û piştî valahiyê kêmtir bandor dibe.

Audi û Volkswagen, Mazda û Toyota

Heya nuha, pêvajoyên bi vî rengî ji hêla Audi û Volkswagen ve di cîhazên 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) û 1.5 TSI (EA 211 Evo) de têne bikar anîn, ku van demên dawîn ji hêla 1.0 TSI -ya nû ve hatî girêdan. Lêbelê, ew teknolojiyek valahiya derî ya pêş-girtinê bikar tînin ku tê de hewa berfirehbûnê tê sar kirin piştî ku valf berê girtî dibe. Audi û VW ji endezyarê pargîdaniyê Ralph Budak, ku ramanên Ralph Miller paqij kir û ew li motorên turbocharged kir, pêvajoyê wekî B-çerx bi nav dikin. Bi rêjeya berhevdana 13: 1, rêjeya rastîn bi qasî 11,7: 1 e, ku ev bixwe ji bo motorek pêketina erênî zehf zêde ye. Di van hemûyan de rola sereke ji hêla mekanîzmaya vekirina valfê ya tevlihev a bi qonaxên guherbar û derbê ve tê lîstin, ku vorteksê pêşve dixe û li gorî şert û mercan vedihewîne. Di motorên çerxa B de, zexta derziyê li 250 bar zêde dibe. Mîkrokontrol pêvajoyek sivik a guheztina qonaxê û derbasbûna ji B-pêvajoyê berbi çerxa Otto ya normal di bin barek zêde de kontrol dikin. Wekî din, motorên 1,5- û 1-lître turbochargersên geometrî yên guherbar ên bilez-bersiv bikar tînin. Hewa pêş-zexmkirî ya sarkirî şert û mercên germahiyê ji zexmkirina yekser a bihêz a di sîlîndirekî de çêtir peyda dike. Berevajî turbochargers-a teknolojiya bilind a Porsche BorgWarner VTG ku ji bo modelên bi hêztir tê bikar anîn, yekîneyên geometrî yên guherbar ên VW ku ji hêla heman pargîdanî ve hatine afirandin ji bo motorên mazotê bi pratîkî turbînên piçûkî têne guheztin. Ev ji ber vê yekê gengaz e ku, ji ber her tiştê ku heya nuha hatî vegotin, germahiya gazê ya herî zêde 880 pile derbas nake, ango hinekî ji ya motora mazotê hinekî bilindtir e, ku ev nîşana karîgeriya bilind e.

Pargîdaniyên Japonî standardkirina termînolojiyê hîn bêtir tevlihev dikin. Berevajî motorên din ên benzînê yên Mazda Skyactiv, Skyactiv G 2.5 T bi turbocharged tê xebitandin û di çerxa Miller de li ser cûrbecûr barkirin û rpm dixebite, lê Mazda di heman demê de çerxek ku tê de yekîneyên wan ên Skyactiv G yên xwezayî -xwemal dixebitin jî çêdike. Toyota 1.2 D4 bikar tîne -T (8NR-FTS) û 2.0 D4-T (8AR-FTS) di motorên xwe yên turbo de, lê Mazda, ji aliyekî din ve, wan ji bo hemî motorên xweyên xwemalî yên xwezayî ji bo modelên hîbrîd û nifşê nû yên Hêza Dînamîkî wekî yek pênase dike. . bi dagirtina atmosferê wekî "xebata li ser çerxa Atkinson". Di hemî rewşan de, felsefeya teknîkî yek e.