20 salên Rêhesina Hevpar a ji bo Diesel IIs: Alfa Romeo yekem bû

Berdewam: Riya dijwar a sêwiraneran ji bo pêkanîna teknolojiya nû.

Ew stûnka her tiştî Fiat û Bosch in

Zû piştî ku Fiat derziya yekser Croma di 1986 -an de da dest pê kirin, pergalek wusa ji hêla Rover ve hate danîn, ku ew bi hevkariya pisporên Brîtanî ji Perkins çêkir. Ew ê paşê ji bo modelên Honda were bikar anîn. Heya sala 1988 -an VW Koma yekem motora mazotê ya derziyê ya yekser hebû, ku pompek belavkirinê ya Bosch jî bikar anî. Erê, ew VW ye ku rola derziya girseyî ji bo derziya rasterast di wesayîtên mazotê de dilîze. Lêbelê, VW ew qas bi motora TDI -ya xwe dilşikestî ye ku ji şoreşa dawiya sedsala 20 -an bêriya dike. Ji ber vê yekê, vegeriya destpêka çîrokê, da ku dîsa bi endezyaran re li Fiat û Bosch bicivin. Vê carê ne li ser hevkariyê ye.

Navborî Centro Ricerce Fiat û Magnetti Marelli hîn jî karîbûn pergalek fonksiyonel ava bikin ku tê de pêvajoya hilberîna zextê ji hevûdu veqetandî ye. Ev ji daketinên zextê dûr dikeve û di leza bilind de zexta herî zêde digihîje. Ji bo kirina vê yekê, pompek zivirî rêça sotemeniyê ya bi dîwarê stûr tijî dike. Derzkirina rasterast bi karanîna înjektorên solenoid-kontrolkirî têne kirin. Prototîpên yekem di sala 1991-an de hatin afirandin, û sê sal şûnda ev teknolojî ji Bosch re hat firotin, ku ew bêtir pêşve xist. Pergala ku bi vî rengî ji hêla Fiat ve hatî pêşve xistin û ji hêla Bosch ve hatî paqij kirin, di sala 1997-an de di Alfa Romeo 156 2.4 JTD û Mercedes-Benz E220 d de xuya bû. Di heman demê de, zexta derzîlêdanê ya herî zêde ya 1360 bar hîn jî ji zexta hin pergalên berê derbas nabe (ji hêla Opel Vectra û Audi A6 2.5 TDI ji 1996-an ve û BMW 320d ji 1998-an ve, pompeya VP 44 ji bo derzîlêdana rasterast di navbera 1500 - 1750 bar de zextek digihîje, lê kontrolkirina pêvajoyê û karîgerî di astek pir bilind de ye.

Feydeya wê ya herî mezin ev e ku ew tansiyona rêhesinê ya domdar diparêze, ku rê dide kontrolkirina rast a derzîlêdanê, ku di encamê de êdî dikare di koman de were radest kirin - ku ji bo tevliheviya di motora mazotê de pir girîng e. Bi vî rengî, zext ji lezê serbixwe ye, kalîteya pêvajoya şewitandinê bi girîngî çêtir dibe, ku tê vê wateyê ku xerckirina sotemeniyê û emel kêm dibe. Bi pêşkeftina pergalê re, derzkerên elektromagnetîk dê bi injektorên piezo rasttir werin guheztin, ku destûrê dide karanîna hejmareke mezin ji derzî û zextên demkurt heya 2500 bar ji bo otomobîlan û heya 3000 bar ji bo kamyon û otobusan di herî dawî de. nifşên motorên mazotê.

Withşên kedê bi Rêhevalê Hevpar

Bê guman, heya ku endezyarên Fiatê jî bi kor dest pê nakin. Lêbelê, ew gihîştine xebata hem Vickers, ku gelek sal berê pergalek mekanîkî ya wusa çêkiriye, û Enstîtuya Teknolojiya Federal a Swiss ya ETH, û nemaze tîma Robert Hubert, ku di salên 60-an de prototîpa motorek mazotê ya serfiraz afirand. bi pergala Rail Rail û kontrola elektronîkî. Bê guman, alavên elektronîkî yên destpêkê yên wan salan hişt ku tenê prototîp di laboratuarê de bixebitin, lê di 1983 de Marco Ganzer ji ETH patent kir ku "pergala şarjkirina pîlê bi elektronîkî kontrolkirî" ji bo otomobîlên mazotê. Bi rastî, ev yekem pêşkeftina pêşkeftina pergalek wusa ye. Beriya her tiştî, pirsgirêk ne di ramanê de ye, lê di cîbicîkirina wê de ye, û ew endezyarên Fiat û Bosch in ku rêve dibin ku bi hemî pirsgirêkên têkildar re têkildarbûn bi pêlên tansiyona bilind ên ku di vê teknolojiyê de hene, afirandina enjektorên guncan û yên din. Ew rastiyek hinekî tête zanîn ku her çend hilberînerên gerîdeyan li Japonyayê di pêşkeftina motorên mazotê de paşde mane, lê di rastiyê de yekem wesayîta ku derziya Rail Rail bikar tîne kamyonek Hino bû ku bi motora J08C û pergala derziyê Denso re bû, ku encama xebata tîmên Dr. Shonei Ito û Ronahiyên Masahiko. Bi heman rengî balkêş e ku di 80-an de, endezyarên li IFA-yê Almanya-Rojhilat ji bo kamyonên xwe sîstemek bi vî rengî bi serfirazî pêş xistin.

Mixabin, pirsgirêkên aborî yên Fiat di dawiya salên 90-an de ew neçar kirin ku mirîşka xweya zêrîn bifiroşe Bosch. Beriya her tiştî, ew Bosch bû ku vê teknolojiyê pêş xist, û îro ew di hilberîna van pergalan de rêberê bêhempa ye. Bi rastî, hîn çend hilberînerên vê amûreyê hene - ji bilî Bosch, ev Denso, Delphi û Siemens in. Di binê kapê de û di kîjan otomobîlê de hûn lê binêrin, hûn ê tiştek wekhev bibînin. Demek kin piştî ku pergala Common Rail avantajên xwe li ser her tiştê din destnîşan kir, ew ji hêla hilberînerên fransî PSA ve hate destnîşan kirin. Di wê demê de, hilberînerên wekî Mazda û Nissan Wan berê derzîlêdana rasterast danîbûn, lê bêyî pergala Common Rail, VW berdewam dike li rêyên afirandina pergalek bikêrhatî ku patentên Common Rail bikar neynin, û pergalek înjektorê ya hevpar destnîşan kir. ji bo pompeyên kamyonan di 2000 de. Bi rastî, di sala 2009-an de, VW jî dev jê berneda û ew bi rêwîtiyek hevpar veneguherand.

Hilberînerên kamyonan paşê ew danasîn - tenê çend sal berê, motorên wan jî bi pompek-injektorek an bi navê pomp-pipe-injector-ê bi hêmanên pompê yên cihêreng û lûleyek tansiyona bilind a pir kurt ve hatine saz kirin. Di pêşandana Tokyo de, Quon çareseriyek din a balkêş nîşan da - teknolojiya pomp-injector, ku, lêbelê, ji hêla rêhezek hevbeş-dîwarê zirav û bi zexta kêmtir ve tê hêz kirin. Ya paşîn rola girêkek hevsengiya navîn dilîze.

Ji bilî hemî jorîn, pergala Rêhesina Hevpar di bingeh de ji pergalên pêş-derzîlêdanê cuda ye ji ber ku ew li ser bingeha enerjiya kînetîkî ya ku ji hêla pompê ve ji bo derzîkirina sotemeniyê ya rastîn tête çêkirin. Ev hewcedariya bi rêjeyek zexmkirina bi vî rengî ya bilind, û her weha astek berz a turbulensê, ku ji bo motorên mazotê yên bi pêş-pêşber tê tercîh kirin û ku di motorên mazotê de bi jûrek vortexê re çêdibe ji holê radike. Sîstema Rêhesina Hevbeş, digel pêşkeftina teknolojiya kontrola elektronîkî û turbokarjêran, mercên pêşkeftina şoreşa mazotê çêkir, û bêyî wê, motorên benzînê dê îro nebûna şans. Bi awayê, paşiya paşîn jî pergalek dagirtî ya bi vî rengî, tenê li ser emrê piçûktir, stend. Lê ew çîrokek din e.

Erê, pergala Rêhesina Hevbeş biha û tevlihev e, lê naha ji bilî mazotê çare tune. Di heman demê de hilberîneran kariye ku ji bo wesayîtên kêm-mesrefa mîna Hindistanê, ku ji mazotê re rêzdar e, erzantir, vebijarkên zexta kêmtir biafirînin. Piştî skandalên herî paşîn, mazot ji bo hemî xeletên erdê hate tawanbar kirin, lê, wekî ceribandinên vê dawiyê yên AMS-ê nîşan dide, paqijkirina wê pir gengaz e. Di her rewşê de, demên balkêş li pêş in.

Nivîsar: Georgy Kolev