1,2 Engine HTP - avantajên / dezawantajên, li çi bigerin?
Contains
Dibe ku çend motorên li herêmên me bi qasî 1,2 HTP avê (belkî tenê 1,9 TDi) avê bikelînin. Raya giştî li her deverê gazî wî kir (ji wî .. bi firotanê, ber bi xefikê ve nakêşe). Carinan hûn dikarin li ser taybetmendiyên wê bûyerên ecêb bibihîzin, lê pir caran ev tenê bêwate ye, ku pir caran ji nezanîna xwedan an beşdarên nîqaşê pêk tê. Rast e ku di motorê de gelek kêmasiyên sêwiranê hene (ger), ger ne wekheviya kêmasiyek sêwiranê be. Ji hêla din ve, pir ajokaran fêm nekir ku ew bi rastî di wesayîta xweya piçûk de çi rolê dilîzin û ji ber heman sedemê hin şikestin an bilezbûn çêbû. Motor ji bo modelên herî piçûk ên VW hatî çêkirin. Ne tenê di warê hejmar de, lê di heman demê de di warê performans û nemaze sêwiranê de jî, pêdivî ye ku wesayît bi piranî ji bo seyrûsefera bajarî û rêwîtiyê bi leza bêtir aram were bikar anîn. Bi gotinek din, Fabia, Polo an Ibiza bi HTP -ya di binê xalîçê de ne û dê nebin şervanên rê.
Pir ajokar meraq dikin ka çi motîvasyona otobusan dike ku hejmara silindirên motorê kêm bikin. HTP ne tenê motora sê-sîlindir e li ser sûkê, Opel di heman demê de di Corse-ya xwe de yekîneyek sê cylinder an jî mînakek di Ayga-ya xwe de Toyota heye. Fiat di van demên dawî de motorek du silindir derxist. Bersiv nisbeten hêsan e. Kêmkirina lêçûnên hilberînê û hewldana ji bo emeliyatên herî kêm.
Çêkirina motorek sê-silindir li gorî ya çar-silindir erzantir e. Bi qebareya nêzîkê lîtreyek, motora sê-silindir rûbera çêtirîn a jûreyên şewitandinê heye. Bi gotinek din, ew xwedan wendahiyên germê yên hindiktir e û, di xebatek rewşek domdar de bêyî bilezbûnên dubare, divê bi teorîkî bandorek jê mezintir hebe, ango. mezaxtina sotemeniyê kêmtir. Ji ber jimara silindirên piçûktir, perçeyên livînê jî hindiktir in û ji ber vê yekê, bi mantiqî, windahiyên qirkirina wê jî kêmtir in.
Bi vî rengî, çirûska motorê jî bi çerxa sîlînderê ve girêdayî ye û ji ber vê yekê bi HTP-yê zûtir dest pê dike ji ya motora çar-silindir a berhevkirî ya bi heman qutikê. Bi xêra eskorta kurttir, gerîdeyên bi motora OEM ji yên bi pargîdaniyek 1,4 16V zûtir dest pê dikin. Mixabin, ev tenê ji bo destpêk û bilezên kêmtir derbas dibe. Di leza bilind de, jixwe nebûna hêza motorê ye, ku ev jî bi giraniya girîng a wesayîta piçûk tê tekez kirin. Ji ber vê yekê ji bo erênî.
Berevajî, kêmasiyan çanda bezê ya herî xirab û vibrasyonên girîng vedigirin. Ji ber vê yekê, motorek sê-silindir ji bo xebatek birêkûpêktir firokek mezintir û girantir hewce dike û şanek balansê ji bo tepisandina vibrasyonan (xebata pêşkeftî). Di pratîkê de, ev rastî (giraniya zêde) xwe di kêm amadebûna ji bo bilezbûna zûtir de û, ji aliyek din ve, di kêmbûna hêdî ya leza motora zivirî de gava ku ling ji pedala bilezê tê derxistin, diyar dike. Digel vê yekê, hewcedariya zivirandina firoke û çalek balansek pêvekî li gel her bilezkirinê dikare vê karîgeriya bilind sererast bike. Bi gotineke din, bi lezgînîbûna dubare, leza herikînê ya ku diqewime dikare ji rêjeya herikîna motorek çar-silindir a berhevkirî jî pirtir be.
1,2 motora bol HTP pêşve xistin bi pratîkî ji sifir. Blok û serê silindirê ji alloyek aluminiumê têne çêkirin û, li gorî guhertoyê, mekanîzmayek demjimêrê ya du-valve an çar-valve tê bikar anîn, ku ji hêla zincîreka zengilê ve û dûv re jî zincîreyek dirankirî tê meşandin. Ji bo xilaskirina lêçûnên hilberînê, çend pêkhate (piston, girêdana girêdanêvalves) ji koma motora çar-silindir a 1598 cc (AEE) ji rêzeya 111 kW EA 55 tê bikar anîn, ku gelek ajokar ji yekem Octavia, Golf an Felicia dizanin.
Sedema bingehîn a afirandina motorê pêşbaziya bi pêşbazan re bû, ji ber ku Opel an Toyota bi salan modelên sê-lître, sê-silindir (çar-sîlîndir) bi serfirazî bazar kirine. Ji aliyek din ve, VW Group, bi motora xwe ya çar-lîtreyî, yek-sîlîndir, pir av wernegirt ji ber ku hem ji hêla dînamîkî û hem jî serfkirinê ve ji ya pêştir derneket. Mixabin, di dema pêşkeftina OEM -ê de, gelek xeletiyên sêwiranê qewimîn, ku bû sedema hesasiyeteke mezintir a motorê li ser awayê karanînê û, di encamê de, xeterek zêde ya pirsgirêkên teknîkî.
Parçeyên tevgerê yên sereke ji motorek sê-sîlindir 1.2 12V (47 kW) ne. Cûdahiya herî girîng ji motora 1.2 HTP (40 kW) mekanîzmaya belavkirina gazê ya çar-valve ye ku di serê silindirê de du cambaz hene (2 x OHC).
Operasyona motora nehezkirî
Berî her tiştî, em dikarin giliyên ajokaran di derbarê betaliya ne asayî û nearam de behs bikin. Pirsgirêkek xerîb xuya dike ku ger di wextê xwe de neyê çareser kirin dibe ku encamên giranbiha hebin. Ger em perçebûna pêla çirûskê ji holê rakin (di destpêka hilberînê de bûyerek pir dubare), wê hingê xeletî di mekanîzmaya valfê de tê veşartin. Bêhêvîtiya bêîstîqrar bi piranî ji ber wendabûna berhevokê ya ji ber lehî (derizî) valfên derxistinê çêdibe. Ev rewş yekem car xwe di rpm -a nizm de eşkere dike, dema ku tevlihevî zêdetir wext heye ku bi valpek girtî ya bêkêmasî derkeve, û piştî ku gaz tê zêdekirin, operasyon bi gelemperî hevseng dibe. Dûv re, pirsgirêk tevlihev dibe û newekheviya rêwîtiyê di nav leza pirfireh de berbiçav dibe.
Bi navê "lêdan" a valfê tê wateya zêdebûna stresa germê ya li ser xwe û hawîrdorê, ku ev jî di encamê de dibe sedema vemirandina (deformasyon) valf û rûnişteka wê. Di rewşên şikestinên piçûktir de, tamîr dê bibe alîkar (ji bo sererastkirina kursiyên serê sîlîndêrê û danîna valfên nû), lê bi gelemperî pêdivî ye ku meriv serê sîlînderê digel valfên pêketî biguhezîne. Divê were zêdekirin ku ev xeletî bi serê şeş valfê (40 kW / 106 Nm an 44 kW / 108 Nm), ku li Mlada Boleslav nehatiye hilberandin, lê ji kargehên din ên Koma Volkswagen-ê hatî kirîn pir gelemperî ye.
Yekemîn Sedema bêbaweriyê dibe ku serê sîlîndirek ku ji materyalek hindiktir çêkirî ye, acc. materyalê ku rêberên valfê ji wan têne çêkirin. Mîna her tiştî, valf jî hêdî hêdî diqelişin (paqijbûna di navbera stûna valfê û rêberê wê de zêde dibe). Li şûna tevgerek vekêşanê ya nerm, tê gotin ku valv dihejîne, ku ev dibe sedema derengketina girtinê û hem jî xilasbûna zêde (berteka zêde). Derengiya girtinê dibe sedema kêmbûna fişara zordariyê û, di encamê de, xebata motora nehezbar.
duyem pirsgirêk pir aloztir e. Ev germahiyek zêde ya rûnê motorê ye, wendakirina taybetmendiyên wê yên rûnkirinê, hwd. karbonîzasyonê tappet dike (sînordarkirina valahiya hîdrolîk a valve). Ev e ji ber ku karbon dikare tiliyên hîdrolîk bi tevahî asteng bike, ku ev bi paşvekêşana mezin a di pêla valfê de, dibe sedema ku ew di dema rêwîtiyê de bihejîne û bi vî rengî were qefilandin.
Çima karbon çê dibe? Motora 1,2 HTP rûnê pir germ dike û pir caran heya 140-150 ° C di bin barên bilindtir de germ dibe (bi HTP re ew bi leza otobanê ya normal jî dimeşe). Motorên kevneşopî yên çar sîlindir ên xwedî heman kapasîteyê rûnê herî zêde 110-120 ° C germ dikin, tewra bi leza bilind. Bi vî rengî, di doza motora 1,2 HTP de, rûnê motorê germ dibe, ku dibe sedema xirabtirbûna zûtirîn di taybetmendiyên orîjînal de. Hejmarek mezin ji karbonê di motorê de tê hilberandin, ku li ser, bo nimûne, valfûlan an fîşekên hîdrolîk radiweste û xebata wan sînordar dike. Hejmara zêde ya karbonê di heman demê de westandina li ser perçeyên mekanîkî yên motorê jî zêde dike.
Germahiya rûnê motorê di motorek sê-sîlindir de di prensîbê de pirtir e, ji ber ku ew ji hêla rêjeya bilind a cîhê motorê ve ji qada pevguhertina germê ya tevahî ve tê destnîşankirin. Lêbelê, ev rastiya bingehîn a laşî germahiyê têra xwe zêde nake ku bigihîje germahiyên wusa bilind li gorî motorek çar-sîlindir a hevber. Sedema sereke ya germkirina zêde ya rûnê cîhê katalîzatorê rasterast li jorê rêça rûnê sereke ya di blokê de ye. Bi vî rengî, rûn ne tenê ji hundurê motorê, lê di heman demê de ji derve jî tê germ kirin - ji ber germahiya gazên derzê. Digel vê yekê, berevajî yekîneyên din ên fikaran, sarkerek rûnê, ku jê re tê gotin, tune. guhezkera germê ya av-rûn, an bi kêmanî kubek ku jê re tê gotin, yanî. Guherkera germê ya hewa-rûnê aluminium, ku beşek ji parzûna rûnê ye. Mixabin, di warê motora 1,2 HTP de, ev ji ber kêmbûna cîhê ne mumkun e, ji ber ku ew ê li wir nemîne. Cihê hindik bextreş a xaniyê veguherînerê katalîtîk li tenişta bloka aluminiumê ya motorê, ku rêça sereke ya neftê di nav blokê re derbas dibe, di sala 2007-an de ji hêla çêker ve bi pêşkeftinek piçûk ve hate destnîşan kirin. Motoran di navbera veguherînerê katalîtîk û bloka silinderê de mertalek germê ya parastinê wergirtin. Mixabin, vê yekê hîn jî bi tevahî pirsgirêka germbûna zêde çareser nekir.
Pirsgirêkek din a girîng a bi valfan re dibe sedemek din, ku divê sedem di katalîzatorê de dîsa were lêgerîn. Ji ber ku ew tenê li paş xalîçeyan e, di bin barek zêde de pir germ dibe. Bi vî rengî, sarbûna katalîzatorê bi zengînkirina tevliheviyê ve tê çareser kirin, ku ev jî tê wateya zêde vexwarinê. Ji ber vê yekê ne tenê leza bilind, lê şilbûna paşîn a katalîzatorê tê vê wateyê ku 1,2 HTP giya li tenişta riya bejayî dixwe. Tevî sarbûna bi tevliheviyek dewlemend, katalîzator hîn jî zêde germ bû. Germbûna zêde, û her weha lerizîna motorê ya zêde, bûye sedem ku hêdî hêdî perçeyên piçûk ji bingeha katalîzatorê derkevin. Dûv re ew di şikandina motorê de vedigerin motorê, li wir ew dikarin dîsa zirarê bidin valf û rêberên valfê. Ev pirsgirêk tenê di dawiya 2009/2010 de hate rast kirin. (Bi hatina Euro 5), dema ku hilberîner dest bi berhevkirina katalîzatorek li hember germê kir, ku tê de perçe û xurde di barkirinên bilind de jî ji bingehê dernakevin. Hilberîner ji bo motorên kevin ên zirarbûyî kîtek jî peyda dike, ku, ji bilî serê sîlîndêr, valf, pêlên hîdrolîk û birûyan, di heman demê de rêberên bi katalîzatorê guhezandî jî hene, ku ji wan zibilên zêde êdî xilas nabin.
Sêyemîn Deponên karbonê dibe ku ji ber girtina valvola gazê çêbibe. Yekem modelên 12-valfî bi valpeya vezîvirandina gaza xeritandinê ve hatin xemilandin. Lêbelê, vegera gazên xalîçê li pirjimara vegirtinê pir li paş valûya gazê qewimî, ji ber vê yekê şilbûna gazên xalîçeyê li van deran bû sedema xitimîna muxalefetê bi karbonê. Pir caran, piştî çend deh hezar kîlometreyan, pêla gazê nagihîje cîhê betal. Ev dibe sedema guherînên betal, lê mixabin ne tenê ew. Heke mîkrokjêra betal ne girêdayî be, potentiometra berxwedana bilezker dê bi hêz bimîne, ku di dawiyê de dikare zirarê bide qonaxa derketina yekîneya kontrolê. Ji ber vê yekê, di doza salên pêşîn ên xebitandinê de, ku tê de qulikek EGR heye, bi tundî tê pêşniyar kirin ku her 50 kîlometre damper were rakirin û bi tevahî were paqij kirin. Engines 000, 40 û pê de bi 44 kW êdî tê de pirsgirêka vekêşana gaza vejenê ya bi pirsgirêk nîne.
Pirsgirêkên zincîra demjimêr
Pirsgirêkek teknîkî ya din, nemaze di destpêka hilberînê de, ajotina zincîra belavkirinê bû. Ew paradoksek e, ji ber ku me gelek caran dixwîne ku kembera diran bi zincîrek bê lênihêrîn hate guheztin. Bê guman "şofêrên Škoda" yên kevn peyva "trêna gear" bi bîr tînin, ku beşek ji mekanîzmaya demjimêrê ya motora Škoda OHV bû. Pirsgirêka ku derket tenê ji ber tansiyona zincîrê bi xwe deng zêde bû. Belkî behsa şkestin û şikestinekê nebû.
Lêbelê, ev bi motora 1,2 HTP-ê re, nemaze di salên pêşîn de, pêk nayê. Tensîra zincîra demjimêrê ya hîdrolîk pir dirêj dimeşe û bêyî zexta neftê dikare lîstikek çêbike ku dema dest pê dike zincîrê berdide. Û em dîsa di qalîteya neftê de ne, ji ber ku ev yek bi taybetî dema ku rûn ji ber germahiya bilind xirab dibe, ango qalind e, û pompê wextê wê tune ku wê di wextê de bide tansiyonê. Zincîr dikare were derbas kirin her çend wesayîta ku li ser çolê parkkirî tenê bi leza / qalîteya hilbijartî fren bike an jî di heman demê de bûyer hene ku dema ku wesayit hilkişiyaye pêlên çerxê hişk bûne û çerx tenê di qalîteya diyarkirî de hatine fren kirin - heke wesayit bi zexm li ser erde were çandin . Pirsgirêkên zincîra demjimêrê dikare bi dengek zêde were xuyang kirin - bi vî rengî dengê qijik an qijikê dema ku bi dijwarî betal dibe (motor bi qasî 1000-2000 rpm dizivire) û dûv re pedalê lezê berdide. Ger zincîra 1 an 2 diranan biavêje, motor dîsa jî dikare were destpêkirin, lê ew ê bêserûber bimeşe û bi gelemperî bi ronahiya motorê ya ronîkirî re tê. Ger zincîra hê bêtir biqelişe, motor jî dest pê nake, wekî din. piştî demekê ew ê derkeve, û heke zincîre bi xeletî di dema ajotinê de biqelişe, bi gelemperî dê dengek were bihîstin û motor dê derkeve. Di vê demê de, zerar jixwe kujer e: darên girêdanê yên xêzkirî, valvesên çalkirî, serê şikestî an pistonên xerabûyî.
Di nirxandina peyamên çewtiyê de jî binihêrin. Ger, mînakî, motor bi rêkûpêk bixebite, leza wê xirabtir dibe û tespîtkirin xeletiyek di derheqê valahiya nerast a di pirjimara vexwarinê de radigihîne, ew ne senatorê xelet e ku sûcdar e, lê tenê diranek an çerxek wenda ye. Ger senzor tenê were guheztin û gerîdeyek bixebite, dê xetereyek mezin hebe ku çerxek bi encamên kujer ji bo motorê biçe.
Bi demê re, çêker dest bi guheztina motoran kir, mînakî bi verastkirina tansiyonan ji bo rêwîtiyek kêm an bi dirêjkirina rêhesin. Ji bo guhertoyên 44 kW (108 Nm) û 51 kW (112 Nm), çêker motorê guherand û pirsgirêk bi girîngî hate rakirin. Lêbelê, gengaz bû ku meriv tenê di Tîrmeha 2009 -an de, ku motora odakoda dîsa motorê guheztibû (giraniya kelûmêlê jî kêm bûbû) û rakirina zincîra gerîdeyê bi tevahî ji holê rakin. Ew zincîra girêdana pirsgirêkparêz, ku xwedan berxwedana mekanîkî ya nizm, astên deng kêm û, ya herî girîng, pêbaweriya xebitandinê ya bilind e, vedigire. Divê were zêdekirin ku dema zincîra demjimêran bi guhertoya bihêztir a 47 kW (bi girîngî ji 51 kW kêmtir) pir pêwendîdar bû.
Ev agahî dibe sedema çi? Berî ku hûn bi motora 1,2 HTP -yê bilêtek bikirin, divê hûn bi baldarî guh bidin xebata motorê. Ger gengaz be, çêtirîn e ku hûn sala yekem dûr bixin ger hûn bi rêzdarî xwedan, adetên xebata wî û şêwaza ajotinê, bi rêzdarî nas nakin. motor bi rêkûpêk nehatiye kontrol kirin. Di pêvajoya hilberînê de, yekîneyên hêdî hêdî nûjen bûn, pêbawerî zêde bû. Pêşkeftinên herî girîng di Tîrmeha 2009 -an de dema ku zincîra dirankirî hate saz kirin, di sala 2010 -an de (standarda derxistina Euro 5) dema ku veguherînerek katalîtîkî ya bihêztir hate saz kirin, û di Mijdara 2011 -an de gava ku motora yek jûreya 6 kW hate hilberandin. ... Guhertoya 44-valf bi dawî bû. Ew bi guhertoyek 12-valfî ya bi heman hêza 44 kW ve hate guheztin. Di mekanîka motorê û elektronîkên kontrolê de çêtirkirinên din jî hatine çêkirin (guheztina lûleyên vexwarinê û derxistinê, lenger, yekîneya kontrolê ya nû, alîkarê destpêkî yê çêtir ku destpêka torque berdana kelûmêlê xweş dike, û zêdebûnek sivik a leza betal) ji bo baştirkirina performansê. çande. Guhertoya herî bihêz a bi max. hêza 55 kW û torque 112 Nm. Motorên ku ji Mijdara 2011 -an vir ve têne hilberandin jixwe bi pêbaweriyek maqûl têne destnîşan kirin û bêyî şîroveyên taybetî dikarin ji bo ajotina li bajar û derdorê bêne pêşniyar kirin.
Ger hûn xwediyê motorek 1,2 HTP-ê bin an hûn ê bibin xwediyê motorek HTP-ê, ji bîr mekin ku motora HTP ji bo çi karî hatî çêkirin û wesayitê wekî ku di danasîna vê gotarê de hatî destnîşan kirin bikar bînin. Di heman demê de tê pêşniyar kirin ku navberên guhartina neftê herî zêde 10 km, û di ger pir caran rêwîtiyên otobanê de, ji 000 7500 km kêm bikin. Mesrefên zêde tune, ji ber ku rûnê motorê tenê 2,5 lître ye. Di heman demê de, heke motor bêtir stres be, ne hewce ye ku rûnê ku ji hêla hilberîner ve hatî pêşniyar kirin li gorî standarda SAE (5W-30 al. 5W-40) bi pola vîskozîteyê 5W-50W-XNUMX biguhezîne. Ev rûn jixwe têra xwe zirav e ku zû û di wextê de zincîra zencîreya zexm û pêlên hîdrolîk tijî bike, di heman demê de li hember stresa germî ya zêde radiweste.
Xizmet - zincîra demjimêrê 1,2 HTP 47 kW
