포르쉐 911 카레라 시승
전설적인 911 카레라 역사의 새로운 장이 시작되었으며, 이전 시리즈의 핵심 캐릭터 중 하나 인 자연 흡기 엔진이 부족합니다. 팬들은 분노했지만 회사는 선택의 여지가 없었습니다 ...
전설적인 911 카레라 역사의 새로운 장이 시작되었으며, 이전 시리즈의 핵심 캐릭터 중 하나 인 자연 흡기 엔진이 부족합니다. 팬들은 분노했지만 회사는 선택의 여지가 없었습니다. 새 차는 더 강력하고 동시에 더 환경 친화적이어야했습니다. 이것은 터보 차징 없이는 달성 할 수 없습니다.
911 카레라 슈퍼차저 외관의 가장 두드러진 특징은 인터쿨러에서 나오는 냉각 공기가 빠져나가는 리어 범퍼의 가장자리를 따라 있는 슬롯입니다. 그들 때문에 배기관이 중앙으로 이동합니다. 외관상의 다른 변화 중 - 계획된 "화장품"은 911 시리즈가 XNUMX년 전에 발표되었고 디자인을 약간 새로 고칠 때이기 때문입니다. 그러나 포르쉐는 자동차의 고전적인 모습을 세심하게 보존하고 있습니다. 이것은 뒷좌석 승객이 등을 곧게 펴고 머리를 천장에 기대지 않도록 하는 특징적인 루프라인이 있는 동일한 "팝 아이드" 스포츠카입니다.
이번 업데이트를 통해 911 카레라는 레트로 스타일의 디테일을 더 많이 받았습니다. 패드가 없는 도어 핸들, 자주 슬랫이 있는 공기 흡입 그릴 - 모든 것이 1960년대 스포츠카와 같습니다. 최신 기술은 각 헤드라이트에 XNUMX개의 LED 도트, 스포크에 열린 볼트 헤드가 있는 스티어링 휠, 드라이브 모드 선택 와셔 등 솔직한 복고풍과 얽혀 있습니다. 고전적인 전면 패널의 절벽 한가운데에는 iOS 스타일의 그래픽이 포함된 새로운 멀티미디어 화면이 있습니다.
당신은 포르쉐 911의 세계로 즉시 그리고 깊은 곳으로 뛰어들 것입니다. 착륙은 낮고 빡빡하며 차에서 나오기가 쉽지 않습니다. 이 세계는 수많은 다이얼과 버튼, 그리고 크롬 스트립이 늘어선 고급 가죽으로 구성되어 있으며 다소 기이한 방식으로 배열되어 있습니다. 차는 911 인승 인 것 같지만 어른이 뒷자리에 앉을 기회는 단 한 번도 없다. 특히 앞칸이 좁기 때문에 등받이를 접고 두 번째 줄에 물건을 실을 수 있습니다. 그러나 측면 도어를 통해 적재해야 합니다. XNUMX Carrera에는 트렁크 리드와 같은 것이 없습니다.
Carrera는 좁은 힙을 유지했습니다. 슈퍼 차저 엔진은 911 터보 버전 에서처럼 리어 아치와 추가 에어 덕트를 확장 할 필요가 없었습니다. 터빈과 인터쿨러의 공기 흐름은 선미의 화격자를 통해 들어갑니다. 더운 날씨에는 인터쿨러를위한 추가 공기가 리어 스포일러를 제거하는 데 도움이됩니다. 자동으로 시속 60km까지 확장됩니다.
카레라와 카레라 S는 동일한 3,0 리터 트윈 터보 박서 유닛을 가지고 있습니다. 첫 번째 경우에는 370 마력을 개발합니다. 그리고 450 Nm, 두 번째-420 hp. 500 뉴턴 미터입니다. 그 결과 차는 300/XNUMX 초 더 빨라졌고 최대 속도도 약간 증가했습니다. 일반적인 Carrera는 XNUMXkm / h 라인에 가까워졌고, Sport Chrono 패키지가 적용된 Carrera S는 처음으로 XNUMX 초 만에 XNUMXkm / h까지 가속되었습니다.
터보 차징의 사용은 엔진의 특성을 바 꾸었습니다. 여전히 최대 7500rpm까지 회전하지만, 타코미터 바늘이 아직 숫자 "2"를 넘지 않았을 때 주요 트럼프 카드 인 거대한 토크가 즉시 펼쳐집니다. 스포츠 모드에서는 엔진 속도가 즉시 터빈 영역으로 올라갑니다.
도로 아래에서 바다가 격노하고 있습니다. 이것은 대기 911의 특성이었습니다. 침몰 한 배에서 문에 떠있는 것처럼 보였고, 당신은 첨탑에 도달 할 때까지 무자비하게 물결에서 물결로 던져졌고, 회전 속도계 바늘이 숫자 5를 넘었습니다. 새로운 엔진의 추력은 오히려 얼어 붙은 쓰나미였습니다. : 어지러운 가속으로 내 뗏목에 눌려서 바로 맨 위의 자신을 발견하지만 주위는 평온하고 물에 잔물결조차 없습니다.
강사의 GT3는 쉰 목소리로 협곡을 통과하는 구불 구불 한 길을 흔든다. 각 기어 변경은 채찍의 타격과 같습니다. 그의 뒤에있는 Carrers는 화난 꿀벌처럼 윙윙 거립니다. 그리고 짧은 직선에서만 으르렁 거리고 으르렁 거리며 배기 가스로 쏘습니다. 그리고 기내에서 부스트는 크고 비정상적으로 휘파람을 불었습니다. 일반적인 911 poe는 Eski보다 약간 더 얇습니다. 일반적으로 새로운 터보 XNUMX의 목소리는 낮아졌고 분위기있는 자동차만큼 열정적이지 않습니다. 그의 목소리의 금속은 희미 해지고 공회전시 엔진은 부드럽고 편안하게 윙윙 거립니다.
더 생생한 감정을 찾아 스포츠 배기 버튼을 누른다. 배기관에 메가폰을 달아 놓은 듯한 극적인 배음과 우레와 같은 저음을 상대에게 더해준다. 이 사운드는 가장 자연스러운 사운드입니다. 오디오 시스템은 생성에 참여하지 않습니다.
911 카레라와 "역학"의 조합은 상당히 놀랍지만 변속기의 단계 수는 훨씬 더 놀랍습니다. 경제성을 위해 118단계가 있습니다. 이 상자는 사전 스타일링 시대부터 제공되었지만 러시아에서는 이러한 자동차가 거의 알려지지 않았으며 수요가 없습니다. ZF 회사는 "로봇"PDK를 기반으로 "역학"을 만들었습니다. 거대한 엔진 토크를 소화하기 위해 두 개의 클러치가 아니라 하나가 아니라 두 개의 디스크가 있습니다. 변속기는 동일한 기어비를 가지며 기어 자체는 상당히 깁니다. 예를 들어, 두 번째 Carrera S에서는 170km/h로, 세 번째에서는 최대 5km로 가속됩니다. 상자는 수동이라는 사실에도 불구하고 임의성을 보여줍니다. 선택하고 잘못된 행동을 허용하지 않습니다(예: 7일 직후 20일 포함). 모든 것을 스스로 수행하는 PDK "로봇"을 즉시 선택하는 것이 더 좋지 않을까요? 또한 자동 잠금식 센터 디퍼렌셜이 아니라 전자 제어식 잠금 장치가 함께 제공되어 가스 상태에서 턴을 더 쉽게 조일 수 있습니다. 이러한 기계에는 새로운 모드 스위치 퍽의 중앙에 있는 스티어링 휠의 "가속기" 버튼도 있습니다. 클릭하면 911초 이내에 새로운 XNUMX 카레라가 할 수 있는 최대 기능에 액세스할 수 있습니다. 추월할 때, 특히 다른 포르쉐를 우회해야 할 때 없어서는 안 될 것입니다.
911을 추월하는 것이 가장 빠른 방법입니다. 짙은 회색 카레라 S 쿠페의 305mm 리어 타이어가 우리 차에 자갈을 뿌립니다. 타이어 폭이 증가한 덕분에 업데이트 된 차량은 이제 미끄러지지 않고 발사 제어로 시작하고 아스팔트에 매우 단단히 달라 붙습니다.
리어 엔진 포르쉐 911은 안목있는 운전자들에게 스포츠카로 명성을 얻었지만, 테 네리 페의 구불 구불하고 좁은 구불 구불 한 구불 구불 한 모습에서는 놀라 울 정도로 순종적입니다. 여기서 당신은 무거운 사료를 미끄러 뜨리려고 애쓰는 교활한 유닛의 통제에서가 아니라 통제하에있는 동안 그것이 작은 흔들림에 기꺼이 순종하는 방식에서 다음 턴으로 유명한 속도로 스릴을 얻습니다. 스티어링 휠의.
PSM 안정성 제어 시스템에는 이제 운전자에게 더 많은 의지를 제공하는 중간 스포츠 모드가 있습니다. 그러나 전자 장치의 제어가 약화 되더라도 리어 액슬을 스키드에 넣는 것은 그렇게 쉽지 않습니다. 비슷한 성격으로 전자 보험 없이도 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고 독일인들은 여전히 안전하게 플레이하는 것을 선호했습니다. 키를 길게 눌러 완전히 꺼진 안정화 시스템이 급제동으로 다시 깨어납니다.
이제 전자 제어식 댐퍼가 표준으로 제공되며 포르쉐는 차량이 더 편안하고 일상적인 사용에 더 적합하다고 확신합니다. 그리고 실제로 구석에 롤이 있으므로 섀시를 스포츠 모드로 설정하는 것이 좋습니다. 그러나 압축 된 충격 흡수 장치와 20 인치 휠에서 쿠페는 아스팔트 파도에 흔들 리기 시작합니다. 테 네리 페의 노면은 모든 곳에서 좋은 상태를 유지하는 것과는 거리가 멀습니다.
이론적으로 Carrera S 컨버터블은 쿠페보다 더 세게 주행해야 합니다. 60kg 더 무겁고 루프 폴딩 메커니즘이 리어 액슬에 부하를 더합니다. 컴포트 모드에서는 차량이 범프에서 덜 흔들립니다. 그 이유는 일반 브레이크보다 가벼운 복합 세라믹 브레이크 때문입니다. 컨버터블은 PDCC 롤 억제 시스템이 장착되어 있어 더 수집된 것 같습니다. 그러나 쿠페보다 균형이 덜 잡히고 스포츠 모드에서 눈에 띄게 단단합니다. 중량감 있는 후면은 핸들링에도 영향을 미치므로 911 터보와 GT3에서 이미 테스트를 거쳐 현재 카레라에서 사용할 수 있는 사륜구동 섀시가 제자리를 벗어나지 않을 것입니다. 뒷바퀴는 마치 휠베이스를 줄이거 나 늘리는 것처럼 앞바퀴와 함께 회전합니다. 고속에서는 방향 안정성을 높이고 저속에서는 기동을 용이하게 합니다.
전날이 옵션을 놓친 이유는 쿠페에서 도로 수리를하고 작은 패치로 돌아섰을 때입니다. 반면에, 그 차는 시골 길과 아스팔트의 심각한 고도차를 극복하기 위해 약간 기수를 올렸을 수 있습니다. 그리고 똑같은 상황에서 오늘날의 컨버터블은 전면 범퍼를 무해 해 보이는 장애물에 묻었습니다. 이제 새 차의 서스펜션이 XNUMXcm 낮아졌습니다.
테스트를 거친 모든 911은 달리 주행했으며, 엔진과 무게, 섀시 설정 모두에서 새로운 카레라와 카레라 S 사이에는 큰 차이가 없습니다. 회사의 섀시 튜닝 전문가 Eberhard Armbrust는 자동차의 서스펜션이 동일하다는 것을 확인했습니다. 그러나 실제로 구성의 가장 작은 세부 사항은 구동 특성에 반영됩니다. 예를 들어, 넓은 20 "바퀴에 장착 된 리어 카레라 S는 미끄러지기 어려운 반면, 더 좁은 19"타이어에 장착 된 일반 카레라가 더 리어 엔진 동작을 나타냅니다. S 버전은 더 안정적이며이 품질은 완전한 스티어링 섀시를 강화합니다. 안정성은 도로뿐만 아니라 트랙에서도 차량에 유용합니다. 제안 된 옵션이 너무 많으면 혼동하기 쉽지만 개별 캐릭터로 자동차를 만들 수 있습니다.
새로 워진 911 카레라는 엄격한 규칙을 가진 일종의 컬트입니다. 그리고 일부 지지자들은 진짜 "Neunelfte"가 공랭식 흡 인식이어야한다고 믿습니다. 팬들은 여전히이 자동차를 좋아하고 포르쉐 엔지니어들 사이에도 통풍구가있는 911 Owners Club이 있습니다. Armbrust에는 911 년 이상 회사에서 일해 온 그런 기계도 있습니다. 그러나 어떤 세대의 차가 최고인지 물어 보면 그는 망설임없이 그것이 마지막이라고 말할 것입니다. 그리고 그의 말에는 마케팅 교활함이 없습니다. 모든 새로운 포르쉐 XNUMX은 이전 모델보다 더 좋아야합니다. 더 강력하고 빠르며 얼마 동안은 훨씬 더 경제적입니다.
Macan GTS는 우울하고 위험한 유형처럼 보입니다. 밝은 바디 컬러는 파란색 요소를 돋보이게합니다. 트렁크 리드의 포르쉐 워드 마크조차도 검은 색이고 조명이 어두워집니다. 검은 알칸타라의 풍요 로움에서 황혼이 내부를 지배합니다.
Porsche 911 이후 Macan GTS의 핸들링이 사라집니다. 그러나 크로스 오버 중 가장 스포티 한 자동차이며,이 버전에서 가장 많은 포르쉐가 서명합니다. 견고한 서스펜션, 15mm 낮은 지상고 및 후륜 구동 특성-추력은 매우 필요할 때만 프론트 액슬로 전달됩니다. 이 XNUMX 륜 구동 설정은 후방 전자 잠금 장치와 결합되어 기계가 제어 된 방식으로 드리프트 할 수 있습니다. 그리고 흡입관의 조작과 부스트 압력의 증가로 인해 엔진의 반동이 더욱 커졌습니다.
엔진은 360 hp를 생산하므로 Macan GTS는 S와 Turbo 버전 사이에 있습니다. 그리고 V6 엔진이 할 수있는 최대 토크는 Carrera S와 같은 500Nm입니다.
Macan GTS는 가속도에서 911보다 열등합니다. 100초 만에 5km/h를 얻습니다. 일반 카레라보다 XNUMX초 느립니다. 구불구불한 길에서 그는 당당하게 꼬리를 잡고 스포츠카 운전자까지 긴장하게 만들지 만 거의 XNUMX 톤에 가까운 크로스 오버의 추격이 쉽지 않기 때문에 지칠 줄 모르는 보험 전자 장치와 세라믹 브레이크가 그에게 매우 중요합니다. .
