Toyota GT 86 시승: 한계점
테스트 드라이브

Toyota GT 86 시승: 한계점

Toyota GT 86 시승: 한계점

GT 86은 Toyota 제품군에 활력을 불어 넣고 브랜드 대표 중 일부가 컬트 상태였던 시절을 연상시킵니다. 새 모델이 유명한 조상의 영광을 되 찾을 수 있을까요?

나는 최근 몇 년 동안 토요타 하이브리드 기술과 전기 자동차와 연소 엔진의 에너지 사이클과 같은 문제에 더 관심이 많았다는 것을 인정합니다. 또한 최근에 이러한 시스템의 제작자와 개인적으로 이야기 할 기회가있었습니다.

하지만 지금은 어떤 형태로든 약어에 "H"라는 문자가 없는 것을 운전하고 있습니다. 별도로 또는 다른 단어의 일부로 포함되지 않습니다. 이번에 GT 86 조합 - 처음 두 글자는 자동차의 성격을 간결하게 표현하고 86의 추가는 우리를 브랜드의 역사적 가치로 되돌려 줄 것이며 특히 AE 86 배지에 특별한 정신을 가진 마지막 후륜 구동 Corolla 모델 ...

시간을 거슬러

90 년대까지 이어졌던 체온계를 살펴보면 1980 년의 Carina II, Corolla, Celica 및 Celica Turbo 4WD Carlos Sainz와 같은 모델을 포함하여 제 개인적인 역사로 돌아갑니다. 사실, 제 생각은 후자 (그리고 놀라운 3S-GTE 터보 엔진)에 직접적으로갑니다. 그것은 정신적으로 GT 86과 AE 86과 비슷하다고 생각합니다.

그래서 항상 짊어지고 있던 감성 충전으로 스페인 레이싱 에이스 시리즈의 이름을 딴 리미티드 에디션에서 2647 번을 검색하고 GT 86의 Start / Stop Engine 버튼을 누르고 기억 속을 앞뒤로 이동합니다.

예, 2 년대와 XNUMX 년대에 Toyota는 품질뿐만 아니라 특별한 정신을 상징했으며 Celica, MRXNUMX 및 Supra와 같은 모델은 브랜드 소유자가 조용히 열쇠를 돌리는 대신 가솔린 냄새를 맡고 동력과 엔진에 대해 이야기하도록했습니다. 일하러 가면 에어컨이 켜져 있다는 이유로 차에 휩쓸 리게됩니다.

음, 안 하는 것보다 늦게 하는 것이 좋습니다. GT 86의 개발은 실제로 오랜 시간이 걸렸지만 그 결과는 확실히 기다릴만한 가치가 있습니다. 고전적인 비율에서 벗어나지 않습니다. 쐐기 모양의 쿠페로 조각상 부조와 Celica 유산과의 투명한 특별한 관계는 유명한 모델의 XNUMX세대로 인식될 수 있습니다(특히 리어 펜더의 곡선에서). 뾰족한 선의 모더니즘, 사다리꼴로 낮게 깔린 프론트 그릴의 개구부, 접힌 헤드라이트 및 엉덩이의 전체 구성 등 자동차의 시각적 역학과 관련된 모든 정밀한 세부 사항이 구축되는 훌륭한 스타일 기반입니다. 리어 펜더. 화살표 모양의 지붕선을 따라 그리고이 모든 문체 앙상블에 자동차 애호가가 감탄하며 비명을 지르는 무언가가 추가되었습니다. 앞 후드 아래는 무언가가 아니라 누구도 아닌 Subaru가 만든 클래식 복싱 바이크입니다.

우연인지 아닌지

임의적이든 아니든 파라미터에는 피스톤 스트로크와 86mm 보어가 포함됩니다. 그러나 Toyota 엔지니어는 조건에 따라 흡기 매니폴드와 실린더에 직접 복잡한 복합 분사 시스템을 기본 아키텍처에 추가하여 이 엔진의 하이테크 특성에 기여했습니다(예: 엔진이 차갑고 부하가 높을 때). , 직접 주입 시스템 작동). 직접 분사 덕분에 페라리 12,5과 마찬가지로 1:458의 매우 높은 압축비를 사용할 수 있어 가솔린 엔진의 효율이 크게 향상됩니다.

첨단 기술에도 불구하고 후자는 GT 86의 원래 정신의 일부입니다. 개념은 간단하고 간결합니다. 후륜 구동, 낮은 무게 중심, 거의 균일한 무게 분포 및 자연 흡기 엔진입니다. 터보차저가 없고 엔진에 터보차저가 필요하지 않은 것 같습니다. 운전할 때의 느낌은 즉각적이고 직접적이며 불가침입니다. 빠르고 정확하게 방향을 바꾸는 다이렉트 스티어링 시스템처럼, 동급생 모두에게 도전적이며 브랜드별 클릭과 함께 경로를 따라 이동하는 변속 레버의 일정량의 페달 힘과 짧고 단단한 속도가 필요합니다.

토크 부족으로 고통받지 않고 역동적인 추진을 위해 양쪽 테일파이프(각각 86mm의 직경으로 임의로 또는 그렇지 않음)에 적절한 목 소리로 배치하지만 GT 86은 여전히 ​​회전수가 필요합니다. 점점 더 7000rpm의 한계를 초과합니다. 그렇지 않으면 서스펜션의 기능(후면에 이중 삼각형 스트럿, 전면에 MacPherson 스트럿 포함)과 일치하는 코너링 다이내믹스에 근접할 수 없습니다. 디자인 변경 없이 섀시는 이 엔진의 터보차저를 작동할 수 있었으며, 매우 딱딱하지 않은 스프링이 아닌 단단한 충격 흡수 장치 덕분에 일상적인 사용에 충분한 편안함을 유지할 수 있었습니다.

후륜 구동뿐이지만 이 차는 셀리카 터보 4WD의 놀라운 중립성을 달성하는 경향이 있으며, 코너로 더 세게 가속할 때만 후방을 꺼내고 싶은 욕구를 표현하기 시작합니다. 견인력을 향상시키기 위해 그는 저명한 먼 친척 인 후방 비틀림 차동 장치를 빌 렸는데,이 저자의 겸손한 의견으로는 가장 어려운 기계적 솔루션 중 하나이지만 그 역할에서 최고 중 하나이기도합니다. 듀얼 트랜스미션 차량용 리어 또는 휠베이스.

당시의 첨단 제품

그가 퇴임 후 어떤 일을 할지 현재로서는 알려지지 않았다. 그동안이 200 마력. 테스트에서 7,3초의 가속도는 제조업체의 동적 매개변수에 기록된 것보다 0,3초 더 좋습니다. 이 움직임은 넓게 분리된 한 쌍의 연소실에서 나오는 유쾌하게 조율된 반주를 수반하며, 이 모든 것이 일상 생활에서 매우 적절한 연료 소비와 결합됩니다. 표준화된 AMS 사이클에서 GT 86은 6,0km당 100리터만 관리합니다. 이는 주로 1274kg의 가벼운 무게 때문인데, 이는 고강도 강철뿐만 아니라 일본에서 조립된 것의 전반적인 고품질 느낌을 손상시키지 않으면서 내부에 경량 소재를 능숙하게 사용했기 때문입니다.

GT 86은 매우 공격적인 유형이라고 주장하지 않습니다. 이 차량은 연료 소비와 배출 가스가 가장 중요한 시대의 첨단 제품입니다. 그 무게는 폭스 바겐 골프와 같은 가족 용 소형차보다 거의 100kg 가볍고 소비 계수는 0,27에 불과하며 위에서 언급했듯이 엔진은 가장 효율적인 가솔린 장치 중 하나입니다. 서스펜션 조정 덕분에 GT 86은 쉽게 이동의 주요 차량이 될 수 있으며 편안한 스포츠 시트와 스포츠 모드 버튼은 원하는 것을 할 수 있음을 상기시킵니다.

전자식 연료 게이지에서 눈을 떼고 탱크의 게이지를 봅니다. 이 게이지도 구형 Celica와 거의 동일하게 보입니다. 2006년에 시작된 모델 제작의 긴 과정은 확실히 그만한 가치가 있었습니다. 하이브리드 모델에서는 일어나지 않은 일입니다.

본문: 게오르기 콜레프

평가

Toyota GT 86

Toyota가이 모델을 소개하기 위해 왜 그렇게 오래 기다려야 했습니까? 그런 자질의 조합이 하루에 그렇게 만들어지지 않았기 때문일 수도 있습니다. 브레이크 만이 더 좋을 수 있습니다.

기술적 세부 사항

Toyota GT 86
작업량-
200 k.s. 7000rpm에서
최대

토크

-
속진

0-100km / h

7,3
제동 거리

100km / h의 속도로

38 m
최대 속도226의 km / h
평균 소비량

테스트의 연료

9,5 리터
기본 가격64 레보 프

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