XDrive XNUMX 륜 구동 시스템
내용
지난 세기의 차량에 비해 현대 자동차는 더 빨라졌고 엔진은 더 경제적이지만 성능은 떨어지지 않습니다. 예산 클래스. 동시에 능동 및 수동 안전 시스템이 개선되었으며 많은 요소로 구성됩니다.
그러나 자동차의 안전은 브레이크의 품질이나 에어백의 수에 의해서만 결정되는 것이 아닙니다 (작동 방식에 대해서는 여기에). 불안정한 노면에서 고속 주행 또는 급회전시 운전자가 차량 통제력을 상실하여 도로에서 얼마나 많은 사고가 발생했는지! 이러한 상황에서 운송을 안정화하기 위해 다른 시스템이 사용됩니다. 예를 들어, 자동차가 좁은 코너에 진입하면 무게 중심이 한쪽으로 이동하고 더 많은 하중을받습니다. 결과적으로로드되지 않은 쪽의 각 바퀴는 견인력을 잃습니다. 이 효과를 제거하기 위해 환율 안정, 측면 안정제 등의 시스템이 있습니다.
그러나 자동차가 도로의 어떤 어려운 부분도 극복할 수 있도록 하기 위해 여러 자동차 제조업체는 일부 모델에 각 바퀴를 돌릴 수 있는 변속기를 장착하여 최고의 자동차로 만듭니다. 이 시스템을 일반적으로 사륜구동이라고 합니다. 각 제조업체는 이러한 개발을 고유한 방식으로 구현합니다. 예를 들어 Mercedes-Benz는 이미 언급한 4Matic 시스템을 개발했습니다. 별도 검토... 아우디에는 콰트로가 있습니다. BMW는 많은 자동차 모델에 xDrive 변속기를 장착합니다.
이러한 변속기는 주로 본격적인 SUV, 일부 크로스 오버 모델 (이러한 유형의 자동차 간의 차이점에 대해 읽기 따로 따로), 이러한 자동차는 포장이 불량한 도로에있을 가능성이 더 높기 때문입니다. 예를 들어, 그들은 크로스 컨트리 경쟁에서 경쟁하는 데 사용됩니다. 그러나 일부 프리미엄 승용차 또는 스포츠카에는 XNUMX 륜 구동 장치가 장착 될 수도 있습니다. 이러한 차량은 복잡하지 않은 오프로드 지형에서 효율적일뿐만 아니라 급변하는 도로 상황에도 자신감을 느낍니다. 예를 들어, 겨울에 폭설이 내렸고 제설 장비는 아직 그 작업에 대처하지 못했습니다.
전 륜구동 모델은 전 륜구동 또는 후 륜구동 모델보다 눈 덮인 도로를 다룰 가능성이 더 높습니다. 최신 시스템에는 자동 작동 모드가 있으므로 운전자가 특정 옵션을 활성화 할시기를 제어 할 필요가 없습니다. 선도적 인 회사 만이 그러한 시스템을 개발합니다. 그들 각각은 자동차의 자동 사 륜구동 구현에 대한 자체 특허를 가지고 있습니다.
xDrive 시스템의 작동 방식, 구성 요소, 기능 및 일부 오작동을 고려해 보겠습니다.
일반 개념
이러한 변속기가 장착 된 자동차의 토크가 모든 바퀴에 분산된다는 사실에도 불구하고 XNUMX 륜 구동 자동차는 오프로드라고 할 수 없습니다. 주된 이유는 스테이션 왜건, 세단 또는 쿠페의 지상고가 작기 때문에 심각한 오프로드 지형을 극복하는 것이 불가능한 이유입니다. 차는 단순히 SUV에 의해 녹아웃 된 첫 번째 트랙에 앉을 것입니다.
이러한 이유로 능동형 사 륜구동 시스템의 목적은 차량이 눈이 내리는 선이나 빙판과 같은 불안정한 도로에서 최상의 안정성과 제어를 제공하는 것입니다. 전륜 구동으로 자동차를 운전하고 후륜 구동으로 운전하려면 특히 자동차의 속도가 높은 경우 운전자의 많은 경험이 필요합니다.
시스템 생성에 관계없이 다음으로 구성됩니다.
- 기어 박스 (기어 박스 작동의 유형과 원리에 대한 자세한 내용은 여기에);
- 유인물 (어떤 종류의 메커니즘이며 자동차에 필요한 이유에 대해 설명합니다. 다른 기사에서);
- Cardan 샤프트 (작동 방식 및 다른 자동차 시스템에서 카르 단 드라이브를 사용할 수있는 정보) 따로 따로);
- 앞바퀴 용 구동축;
- 두 축의 메인 기어.
이 목록에는 한 가지 간단한 이유 때문에 차등이 포함되어 있지 않습니다. 각 세대는이 요소의 다른 수정을 받았습니다. 끊임없이 현대화되고 디자인과 작동 원리가 변경되었습니다. 차동 장치가 무엇이며 자동차 변속기에서 수행하는 작업에 대한 자세한 내용은 여기에.
제조업체는 xDrive를 영구 사 륜구동 시스템으로 포지셔닝합니다. 사실, 첫 번째 개발은이 디자인에서 제공되었으며 일부 모델에서만 사용할 수있었습니다. 브랜드의 다른 모든 자동차의 경우 소위 플러그인 사 륜구동을 사용할 수 있습니다. 즉, 주 구동 바퀴가 미끄러질 때 두 번째 차축이 연결됩니다. 이 변속기는 BMW SUV 및 크로스 오버뿐만 아니라 모델 라인의 많은 승용차 변형에서도 발견됩니다.
고전적인 의미에서 사 륜구동은 불안정한 도로 구간에서 동적 모드로 차량을 운전할 때 최대한의 편의성을 제공해야합니다. 이렇게하면 기계를 더 쉽게 제어 할 수 있습니다. 원칙적으로 이것이 랠리 대회에서 사 륜구동 차가 사용되는 주된 이유입니다 (강력한 자동차를 사용하는 다른 인기있는 자동차 대회가 설명 됨) 다른 리뷰에서).
그러나 토크가 축을 따라 잘못된 비율로 분배되면 다음 사항에 영향을 미칩니다.
- 스티어링 휠을 돌릴 때 자동차의 반응성;
- 차량 역학이 감소합니다.
- 도로의 직선 구간에서 자동차의 불안정한 움직임;
- 기동 중 편안함 감소.
이러한 모든 효과를 제거하기 위해 바이에른 자동차 제조업체는 후륜 구동 차량을 기본으로 삼아 변속기를 수정하여 차량 안전을 높였습니다.
시스템 생성 및 개발의 역사
처음으로 바이에른 자동차 제조업체의 1985 륜 구동 모델이 80 년에 등장했습니다. 그 시대에는 크로스 오버 같은 것이 없었습니다. 그런 다음 일반 세단, 해치백 또는 스테이션 왜건보다 큰 모든 것을 "지프"또는 SUV라고 불렀습니다. 그러나 XNUMX 년대 중반에 BMW는 아직 이러한 유형의 자동차를 개발하지 않았습니다. 그러나 일부 Audi 모델에서 이미 사용할 수 있었던 XNUMX 륜 구동의 효율성에 대한 관찰로 인해 바이에른 회사의 경영진은 자체 장치를 개발하여 차량의 각 축에 다른 비율로 토크를 분배 할 수있었습니다. .
선택적으로이 개발은 3- 시리즈 및 5- 시리즈 모델에 설치되었습니다. 몇 대의 자동차 만이 그러한 장비를받을 수 있었고 값 비싼 옵션으로 만받을 수있었습니다. 이 차량을 후 륜구동 차량과 차별화하기 위해이 시리즈는 X 인덱스를 받았으며 이후 (2003 년) 회사는이 지정을 xDrive로 변경했습니다.
시스템을 성공적으로 테스트 한 후 개발이 진행되어 XNUMX 세대에 걸쳐 등장했습니다. 이후의 각 수정은 더 큰 안정성, 축을 따라 전력이 분배되는 방식 및 설계의 일부 변경으로 구별됩니다. 처음 세 세대는 고정 된 방식으로 축 사이에 토크를 분배했습니다 (비율을 변경할 수 없음).
각 세대의 기능을 개별적으로 고려해 봅시다.
XNUMX 세대
앞서 언급했듯이 바이에른 자동차 제조업체의 사 륜구동 개발 역사는 1985 년에 시작되었습니다. 63 세대는 프론트 액슬과 리어 액슬에 일정한 토크 분배가있었습니다. 사실, 동력비는 비대칭이었습니다. 후 륜구동은 37 %, 전 륜구동은 동력의 XNUMX %를 받았습니다.
배전 방식은 다음과 같습니다. 축 사이에서 토크는 유성 차동 장치에 의해 분배되어야했습니다. 점성 커플 링에 의해 차단되었습니다 (어떤 종류의 요소이며 작동 방식이 설명 됨) 다른 리뷰에서). 이 디자인 덕분에 필요한 경우 프론트 또는 리어 액슬로의 트랙션 전달이 최대 90 %까지 제공 될 수 있습니다.
점성 클러치가 후방 중앙 차동 장치에도 설치되었습니다. 앞 차축에는 잠금 장치가 없었고 차동 장치는 무료였습니다. 차동 잠금 장치가 필요한 이유를 읽어보십시오. 따로 따로... BMW iX325 (1985 년 출시)에는 이러한 변속기가 장착되었습니다.
변속기가 두 차축에 견인력을 전달했다는 사실에도 불구하고 뒷바퀴가 해당 수의 뉴턴을 직접 공급 받았기 때문에 이러한 변속기가 장착 된 자동차는 후륜 구동으로 간주되었습니다. 동력 인출 장치는 체인 드라이브가있는 트랜스퍼 케이스를 통해 앞바퀴로 만들어졌습니다.
이 개발의 단점 중 하나는 Audi가 사용했던 Torsen 잠금 장치에 비해 점성 커플 링의 신뢰성이 낮다는 것입니다 (이 수정에 대한 자세한 내용은 다른 기사에서). 1991 세대는 차세대 XNUMX 륜구동 변속기가 등장한 XNUMX 년까지 바이에른 자동차 제조업체의 조립 라인에서 시작되었습니다.
XNUMX 세대
64 세대 시스템도 비대칭 적이었습니다. 토크 분배는 36 (후륜) 대 525 (전륜)의 비율로 수행되었습니다. 이 수정은 E34 (XNUMX 번째 시리즈) 후면의 세단 및 스테이션 왜건 XNUMXiX에 사용되었습니다. XNUMX 년 후이 변속기는 업그레이드되었습니다.
현대화 이전 버전은 전자기 드라이브가있는 클러치를 사용했습니다. 중앙 차동 장치에 설치되었습니다. 장치는 ESD 제어 장치의 신호에 의해 활성화되었습니다. 프론트 디퍼렌셜은 여전히 자유롭지 만 뒷면에는 잠금 디퍼렌셜이있었습니다. 이 작업은 전기 유압식 클러치에 의해 수행되었습니다. 이 설계 덕분에 추력은 0-100 %의 최대 비율로 거의 즉시 전달 될 수 있습니다.
현대화의 결과로 회사의 엔지니어는 시스템 설계를 변경했습니다. 센터 디퍼렌셜은 여전히 잠길 수 있습니다. 이를 위해 다중 디스크 전자기 마찰 요소가 사용되었습니다. ABS 시스템 장치에 의해서만 제어가 수행됩니다.
메인 기어가 잠금 장치를 잃었고 크로스 액슬 차동 장치가 자유 로워졌습니다. 그러나이 세대에서는 후방 차동 잠금 장치 (ABD 시스템)의 모방이 사용되기 시작했습니다. 장치의 원리는 아주 간단했습니다. 바퀴의 회전 속도를 결정하는 센서가 오른쪽 바퀴와 왼쪽 바퀴의 회전 차이를 기록하면 (이 중 하나가 미끄러지기 시작할 때 발생 함) 시스템은 더 빠르게 회전하는 바퀴를 약간 느리게합니다.
III 세대
1998 년에 바이에른의 사 륜구동 변속기에 세대 별 변화가있었습니다. 토크 분포의 비율에 관해서도이 세대는 비대칭이었습니다. 뒷바퀴는 62 %, 앞바퀴는 38 %의 추력을받습니다. 이러한 변속기는 스테이션 왜건과 BMW 3- 시리즈 E46 세단에서 찾을 수 있습니다.
이전 세대와 달리이 시스템에는 완전히 자유로운 차동 장치가 장착되었습니다 (중앙 장치조차 차단되지 않음). 메인 기어는 블로킹 모방을 받았습니다.
xDrive 5 륜 구동 변속기의 XNUMX 세대 생산이 시작된 지 XNUMX 년 후, 회사는 "Crossover"클래스의 첫 번째 모델을 출시했습니다. BMW XXNUMX는 세 번째 시리즈의 승용차와 동일한 시스템을 사용했습니다. 그 수정과는 달리,이 변속기는 크로스 액슬 차동 차단의 모방을 갖추고 있습니다.
2003 년까지 세 세대 모두 풀 타임 풀 타임 드라이브를 대표했습니다. 또한 자동차 브랜드의 모든 2006 륜 구동 모델에는 xDrive 시스템이 장착되었습니다. 승용차에서는 XNUMX 세대 시스템이 XNUMX 년까지 사용되었고 크로스 오버에서는 XNUMX 년 전에 XNUMX 세대로 대체되었습니다.
IV 세대
최신 세대의 사 륜구동 시스템은 2003 년에 소개되었습니다. 새로운 X3 크로스 오버와 스타일이 변경된 3- 시리즈 E46 모델의 기본 장비의 일부였습니다. 이 시스템은 X- 시리즈의 모든 모델에 기본적으로 설치되며 2 시리즈를 제외한 다른 모델에는 옵션으로 설치됩니다.
이 수정의 특징은 차축 차동 장치가 없다는 것입니다. 대신 서보 드라이브에 의해 제어되는 마찰 다중 플레이트 클러치가 사용됩니다. 표준 조건에서 토크의 60 %는 리어 액슬로, 40 %는 프론트로 전달됩니다. 도로 상황이 극적으로 변할 때 (차가 진흙에 빠졌거나 깊은 눈이나 얼음에 빠진 경우) 시스템은 비율을 최대 0 : 100까지 변경할 수 있습니다.
시스템 작동 방식
XNUMX 세대 XNUMX 륜구동 차량이 시장에 더 많이 나와 있기 때문에이 특정 수정 작업에 집중할 것입니다. 기본적으로 트랙션은 지속적으로 뒷바퀴로 전달되므로 기계는 전륜 구동이 아니라 앞 차축이 연결된 후륜 구동으로 간주됩니다.
다판 클러치가 축 사이에 설치되며, 우리가 이미 알고 있듯이 서보 드라이브를 사용하는 레버 시스템을 통해 제어됩니다. 이 메커니즘은 클러치 디스크를 고정하고 마찰력으로 인해 체인 트랜스퍼 케이스가 활성화되어 프론트 액슬 샤프트를 연결합니다.
동력 인출 장치는 디스크의 압축력에 따라 달라집니다. 이 장치는 앞바퀴에 50 % 토크 분배를 제공 할 수 있습니다. 서보가 클러치 디스크를 열면 트랙션의 100 %가 뒷바퀴로 이동합니다.
서보의 작동은 많은 수의 시스템이 관련되어 있기 때문에 거의 지능적인 유형입니다. 덕분에 도로의 모든 조건은 시스템의 활성화를 트리거 할 수 있으며 0.01 초만에 원하는 모드로 전환됩니다.
다음은 xDrive 시스템 활성화에 영향을 미치는 시스템입니다.
- ICM... 이것은 자동차 섀시의 성능을 기록하고 일부 기능을 제어하는 시스템입니다. 워커와 다른 메커니즘의 동기화를 제공합니다.
- DSC... 안정성 제어 시스템의 제조업체 이름입니다. 센서의 신호 덕분에 견인력이 전방 차축과 후방 차축 사이에 분산됩니다. 또한 전면 및 후면 차동 장치의 전자 잠금 모방을 활성화합니다. 이 시스템은 미끄러지기 시작한 휠의 브레이크를 작동시켜 토크가 전달되는 것을 방지합니다.
- AFS... 스티어링 메커니즘의 위치를 고정하는 시스템입니다. 자동차가 불안정한 표면에 부딪 히고 미끄러지는 바퀴의 제동 시스템이 어느 정도 작동되면이 장치는 미끄러지지 않도록 자동차를 안정화시킵니다.
- DTS... 견인 제어 시스템;
- HDC... 긴 경사면에서 운전할 때 전자 보조 장치;
- DPC... 일부 자동차 모델에는이 시스템이 없습니다. 고속 코너링시 운전자가 차량을 제어하는 데 도움이됩니다.
이 자동차 제조업체의 능동형 XNUMX 륜 구동에는 한 가지 장점이있어 개발이 다른 회사의 아날로그와 경쟁 할 수 있습니다. 이는 설계의 상대적 단순성과 토크 분배 구현 계획에 있습니다. 또한 시스템의 신뢰성은 차동 잠금 장치가 없기 때문입니다.
xDrive 시스템의 다른 이점은 다음과 같습니다.
- 차축을 따른 견인력의 재분배는 무단계 방법으로 발생합니다.
- 전자 장치는 도로에서 자동차의 상태를 지속적으로 모니터링하며 도로 상황이 변경되면 시스템이 즉시 조정됩니다.
- 노면에 관계없이 운전 제어를 용이하게합니다.
- 제동 시스템은 더 효율적으로 작동하며 어떤 상황에서는 운전자가 차량을 안정시키기 위해 브레이크를 밟을 필요가 없습니다.
- 운전자의 운전 기술에 관계없이 자동차는 고전적인 후륜 구동 모델보다 어려운 도로 구간에서 더 안정적입니다.
시스템 작동 모드
시스템이 고정 된 축 사이의 토크 비율을 변경할 수 없다는 사실에도 불구하고 BMW의 액티브 xDrive XNUMX 륜 구동은 여러 모드에서 작동합니다. 위에서 언급했듯이 도로 상황과 커넥 티드 카 시스템의 신호에 따라 다릅니다.
전자 장치가 각 축에 대한 동력 인출 장치 변경을 활성화 할 수있는 일반적인 상황은 다음과 같습니다.
- 운전자가 부드럽게 움직이기 시작합니다. 이 경우 전자 장치가 서보를 활성화하여 트랜스퍼 케이스가 토크의 50 %를 앞바퀴로 전달합니다. 자동차가 20km / h로 가속하면 전자 장치가 마찰 중심 커플 링에 미치는 영향을 완화하여 차축 간의 토크 비율이 40/60 (전방 / 후방)으로 부드럽게 변경됩니다.
- 코너링시 스키드 (오버 스티어 또는 언더 스티어가 발생하는 이유와 이러한 경우 수행해야하는 작업에 대해 설명) 다른 리뷰에서) 시스템이 앞바퀴를 50 % 작동시켜 자동차를 당기기 시작하여 미끄러질 때 안정되게합니다. 이 효과를 제어 할 수없는 경우 제어 장치는 일부 안전 시스템을 활성화합니다.
- 파괴. 이 경우 전자 장치는 반대로 자동차를 후륜 구동하여 후륜이 자동차를 밀어 스티어링 휠의 회전과 반대 방향으로 돌립니다. 또한 자동차의 전자 장치는 일부 능동 및 수동 안전 시스템을 사용합니다.
- 차는 얼음 위로 운전했습니다. 이 경우 시스템은 양쪽 차축에 동력을 절반으로 분배하고 차량은 고전적인 XNUMX 륜 구동이됩니다.
- 좁은 도로에 주차하거나 180km / h 이상의 속도로 운전하십시오. 이 모드에서는 앞바퀴가 완전히 비활성화되고 모든 트랙션이 리어 액슬에만 공급됩니다. 이 모드의 단점은 예를 들어 작은 연석으로 운전해야하는 경우 후륜 구동 차량이 주차하기가 더 어렵고 도로가 미끄러 울 경우 바퀴가 미끄러진다는 것입니다.
xDrive 시스템의 단점은 센터 또는 크로스 액슬 차동 잠금 장치가 없기 때문에 특정 모드를 강제 할 수 없다는 것입니다. 예를 들어, 운전자가 차량이 특정 영역에 정확히 진입 할 것을 확실히 알고 있다면 프론트 액슬을 켤 수 없습니다. 자동으로 활성화되지만 차량이 미끄러지기 시작할 때만 활성화됩니다. 경험이 부족한 운전자가 특정 조치를 취하기 시작하고이 순간 프론트 액슬이 켜지고 사고로 이어질 수 있습니다. 따라서 그러한 교통 수단을 운전 한 경험이 없다면 폐쇄 된 도로 또는 특수한 장소에서 연습하는 것이 좋습니다.
시스템 요소
승객 모델에 대한 수정 사항이 크로스 오버에 장착 된 옵션과 다르다는 점을 고려할 가치가 있습니다. 전송 케이스 전송의 차이. 크로스 오버에서는 체인이고 다른 모델에서는 기어입니다.
xDrive 시스템은 다음으로 구성됩니다.
- 자동 변속기;
- 케이스 전달
- 다판 마찰 클러치. 트랜스퍼 케이스에 설치되고 중앙 차동 장치를 대체합니다.
- 전방 및 후방 카단 기어;
- 전방 및 후방 크로스 액슬 차동 장치.
스테이션 왜건 및 세단 용 트랜스퍼 케이스는 다음으로 구성됩니다.
- 앞바퀴 구동;
- 서보 제어 캠;
- 중급 기어;
- 구동 장치;
- 메인 레버;
- 다판 클러치;
- 후방 차축 구동 메커니즘;
- 서보 모터;
- 여러 마찰 요소;
- 서보 모터로 연결된 피니언 기어입니다.
크로스 오버 박스는 아이들러 기어 대신 체인이 사용된다는 점을 제외하고는 유사한 디자인을 사용합니다.
다판 마찰 클러치
최신 인텔리전트 xDrive 시스템의 특징은 센터 디퍼렌셜이 없다는 것입니다. 다중 플레이트 클러치로 대체되었습니다. 그것은 전기 서보에 의해 구동됩니다. 이 메커니즘의 작동은 변속기 제어 장치에 의해 제어됩니다. 차량이 어려운 도로 상황에있을 때 마이크로 프로세서는 안정성 제어 시스템, 스티어링, 섀시 등에서 신호를 수신합니다. 이러한 펄스에 따라 프로그래밍 된 알고리즘이 트리거되고 서보 드라이브는 보조 축에 필요한 토크에 해당하는 힘으로 클러치 디스크를 고정합니다.
변속기 유형 (승용차 및 크로스 오버의 경우 다른 수정이 사용됨)에 따라 기어 또는 체인을 통한 트랜스퍼 케이스의 토크가 부분적으로 프론트 액슬 샤프트에 공급됩니다. 클러치 디스크의 압축력은 제어 장치가받는 값에 따라 달라집니다.
시스템의 효율성을 보장하는 것
따라서 xDrive 시스템의 장점은 프론트 액슬과 리어 액슬 사이에 원활하고 무단계 전력 재분배에 있습니다. 그 효과는 다중 플레이트 클러치를 통해 활성화되는 트랜스퍼 케이스 때문입니다. 그녀에 대해 조금 더 일찍 들었습니다. 다른 시스템과의 동기화 덕분에 변속기는 변화하는 도로 상황에 빠르게 적응하고 동력 인출 장치 모드를 변경합니다.
시스템의 임무는 가능한 한 구동 휠의 미끄러짐을 제거하는 것이므로이를 장착 한 차량은 스키드 후 안정화하기가 더 쉽습니다. 다시 입력하려는 욕구가 있으면 여기에), 가능한 경우이 옵션을 비활성화하거나 구동 바퀴의 미끄러짐을 방지하는 일부 시스템을 비활성화해야합니다.
주요 오작동
변속기에 문제 (기계적 또는 전자적 고장)가있는 경우 대시 보드의 해당 신호가 켜집니다. 고장 유형에 따라 4x4, ABS 또는 브레이크 아이콘이 나타날 수 있습니다. 변속기는 차량의 안정적인 장치 중 하나이기 때문에 운전자가 온보드 시스템의 신호를 무시하거나 변속기 요소의 고장 이전에 오작동을 일으킬 때 주로 급격한 완전 고장이 발생합니다.
사소한 오작동의 경우 주기적으로 깜박이는 표시등이 깔끔하게 표시 될 수 있습니다. 아무 조치도 취하지 않으면 시간이 지남에 따라 깜박이는 신호가 계속 빛나기 시작합니다. xDrive 시스템의 "약한 링크"는 중앙 클러치의 디스크를 어느 정도 누르는 서보입니다. 다행스럽게도 설계자들은이를 예견하고 실패 할 경우 변속기의 절반을 분해 할 필요가 없도록 메커니즘을 배치했습니다. 이 항목은 유인물 외부에 있습니다.
그러나 이것이이 시스템의 유일한 고장 특성은 아닙니다. 일부 센서의 신호가 손실 될 수 있습니다 (접촉이 산화되거나 와이어 코어가 끊어짐). 전자 오류도 발생할 수 있습니다. 오류를 식별하기 위해 온보드 시스템의자가 진단을 실행할 수 있습니다 (일부 자동차에서이를 수행하는 방법에 대해 설명) 여기에) 또는 컴퓨터 진단을 위해 차량을 제공하십시오. 별도로 읽기 이 절차가 어떻게 수행되는지.
서보 드라이브가 고장 나면 브러시 또는 홀 센서가 고장날 수 있습니다 (이 센서의 작동 방식에 대해 설명) 다른 기사에서). 그러나이 경우에도 자동차로 주유소까지 계속 운전할 수 있습니다. 차만 후륜 구동됩니다. 사실, 서보 모터가 고장난 상태에서 지속적으로 작동하면 기어 박스가 고장 나므로 서보 수리 또는 교체를 지연해서는 안됩니다.
운전자가 정시에 상자의 오일을 변경하면 razdatka는 약 100 만 ~ 120 만 XNUMX 천 "살 것"입니다. km. 사용량. 메커니즘의 마모는 윤활유의 상태로 표시됩니다. 진단을 위해 변속기 팬에서 오일을 약간 배출하는 것으로 충분합니다. 깨끗한 천에 한 방울 씩 떨어 뜨리면 시스템을 수리 할시기인지 알 수 있습니다. 금속 부스러기 또는 타는 냄새는 메커니즘을 교체해야 함을 나타냅니다.
서보 모터에 문제가 있다는 신호 중 하나는 가속이 고르지 않거나 (자동차가 떨림) 뒷바퀴에서 나오는 휘파람 (제동 시스템이 작동하는 경우)입니다. 때로는 운전 중에 시스템이 동력을 구동 바퀴 중 하나에 재분배하여 차량이보다 자신있게 회전 할 수 있도록합니다. 그러나이 경우 기어 박스에 과부하가 걸리고 빠르게 고장납니다. 따라서 고속으로 커브를 정복해서는 안됩니다. 사 륜구동 또는 안전 시스템이 아무리 신뢰할 수 있더라도 자동차에 대한 물리적 법칙의 영향을 완전히 제거 할 수 없으므로 도로의 안전을 위해 차분하게 운전하는 것이 특히 고속도로의 불안정한 구간에서 더 좋습니다. .
출력
따라서 BMW의 xDrive는 자동차 제조업체가 X 인덱스가있는 "Crossover"세그먼트의 모든 모델뿐만 아니라 대부분의 승용차에 설치하는 것으로 입증되었습니다. 이전 세대에 비해이 세대는 제조업체가 충분히 신뢰할 수 있습니다. 다른 것으로 대체 할 계획이 없습니다.
검토 마지막 부분-xDrive 시스템 작동 방식에 대한 짧은 비디오 :
질의 응답 :
BMW X 드라이브란? BMW 엔지니어들이 개발한 사륜구동 시스템입니다. 연속 및 가변 토크 분배가 있는 영구 XNUMX륜 구동 시스템 범주에 속합니다.
X 드라이브 시스템은 어떻게 작동합니까? 이 변속기는 고전적인 후륜구동 방식을 기반으로 합니다. 토크는 트랜스퍼 케이스(마찰 클러치로 제어되는 기어 변속기)를 통해 축을 따라 분배됩니다.
X 드라이브는 언제 나타났습니까? BMW xDrive 사륜구동 변속기의 공식 발표는 2003년에 있었습니다. 이전에는 액슬을 따라 추력이 일정하게 고정된 분배 시스템이 사용되었습니다.
BMW 전 륜구동 명칭은 무엇입니까? BMW는 두 가지 유형의 드라이브를 사용합니다. 후면은 클래식합니다. 전륜구동은 원칙적으로 사용하지 않습니다. 그러나 가변 액슬 비율의 사륜구동은 비교적 최근에 개발된 것으로 xDrive로 표시됩니다.
